Сучасні методи дослідження нелінійних коливань

(ru) Рассмотрены колебания консервативной системы. Предложен метод численного отыскания периода колебаний. Исследуются также колебания в нелинейных системах, рассматривается проблема центра-фокуса, получено численное решение дифференциальных уравнений и построены фазовые траектории. Рассмотрено уравнение Ван дер Поля и методы его исследования.(en) The vibrations of the conservative system are considered. The method of the numeral searching of period of vibrations is offered. Vibrations are also probed in the nonlinear systems, the problem of center-focus is examined, got numeral decision of differential equklizations and phase trajectories are built. Equklization of Van der Paul and methods of his research is considered

Search for dark matter produced in association with bottom or top quarks in √s = 13 TeV pp collisions with the ATLAS detector

A search for weakly interacting massive particle dark matter produced in association with bottom or top quarks is presented. Final states containing third-generation quarks and miss- ing transverse momentum are considered. The analysis uses 36.1 fb−1 of proton–proton collision data recorded by the ATLAS experiment at √s = 13 TeV in 2015 and 2016. No significant excess of events above the estimated backgrounds is observed. The results are in- terpreted in the framework of simplified models of spin-0 dark-matter mediators. For colour- neutral spin-0 mediators produced in association with top quarks and decaying into a pair of dark-matter particles, mediator masses below 50 GeV are excluded assuming a dark-matter candidate mass of 1 GeV and unitary couplings. For scalar and pseudoscalar mediators produced in association with bottom quarks, the search sets limits on the production cross- section of 300 times the predicted rate for mediators with masses between 10 and 50 GeV and assuming a dark-matter mass of 1 GeV and unitary coupling. Constraints on colour- charged scalar simplified models are also presented. Assuming a dark-matter particle mass of 35 GeV, mediator particles with mass below 1.1 TeV are excluded for couplings yielding a dark-matter relic density consistent with measurements

Bilinnehavsmodell : Utveckling av bilinnehavsmodell med beroende av tillgänglighet till trafiksystemet

I den nuvarande bilinnehavsmodell som finns i det nationella prognossystemet Sampers sker beräkningen som en kohortmodell där ett befintligt bilinnehav räknas upp med årliga in- och utsteg av bilar. Bilinnehavets regionala skillnader återspeglas av konstanter för varje kommun. Dessa konstanter är väsentligen dummy-konstanter som representerar skillnader mellan kommuner i tillgänglighet. Utöver det speglas kostnader och inkomstökningar av modellen. För att återskapa ett dagsläge och för att beräkna förändringar i bilinnehavet på grund av ekonomiska förändringar (inkomstförändringar, driv­medels­kostnads­för­änd­rin­gar etc.) är detta fullt tillräckligt. Dessvärre går det dock inte att beräkna förändringar i tillgänglighet med den nuvarande modellen. Trots det utgör skillnader i tillgänglighet en ytterst viktig faktor för att bestämma om hushåll väljer att ha bil.  Det här projektet syftar till att konstruera alternativa modeller som klarar av att återspegla tillgänglighetsförändringars inverkan på bilinnehavet.  Tre sorters bilmodeller har estimerats. Alla tre bygger på logit-teorierna om diskreta val. Modellerna utgår från att varje hushåll står inför valet att inte ha bil, att ha en bil eller att ha två eller fler bilar. Detta val beror på socioekonomiska faktorer, hushållens sammansättning, inkomst samt deras tillgänglighet. Två av modellerna arbetar med att beskriva tillgängligheten mha en manuell klassning av orter efter hur väl de servas av järnvägen eller hur stora tätorter de är. Den tredje modellen arbetar med de logsummor som automatiskt genereras vid samperskörningar. Logsumman är det teoretiskt bästa måttet på tillgängligheten[1].  Fördelen med klassningsmodellerna är att de är lättförståeliga, nackdelen är att samma problem som med den tidigare modellen återkommer. Nämligen, hur spegla en tillgänglighetsförändring. Att manuellt ändra klassningen är i princip samma åtgärd som att för hand ändra in- och utstegskoefficienter i den gamla modellen. Fördelen med logsummemodellen är att tillgängligheten kommer endogent från samma beräkningar som hanterar övriga förutsättningar i en prognos. Det betyder att tillgänglighetsmåttet är konsistent med t.ex. beräknandet av resande och förändringar i markanvändningsdata. Den nackdel som finns är att logsummor är relativt svåra att kommunicera. De tre modellerna har implementerats i sampers och testats mot data från den nationella resvaneundersökningen RES[2].  En ytterligare implementering av de båda klassningsmodellerna har gjorts och testats i Excel. Främst kan Excelimplementationen ses som ett verktyg för att närmare undersöka de utvecklade modellernas reaktivitet på förändringar i de ingående variablerna (hushållstyp, förvärvssitation, inkomst, villainnehav samt de olika tillgänglighetsklassningarna).  Projektet har varit ett utvecklingsprojekt och tonvikt har lagts vid hur modellerna fungerar, inte att utveckla färdiga, fullt användarvänliga modeller inkorporerade i Sampers.  Eftersom modellerna fungerar väl föreslår Transek att de i ett fortsatt projekt utvecklas vidare till färdiga delar i Sampers.     [1] Se t.ex. ”Att mäta tillgänglighet med Logsummor” av Jonas Eliasson, Transek AB [2] Eller mer exakt mot genomsnittliga bilinnehavsdata för hela perioden 1994 till 2001 i den nationella resvaneundersökningenQC 20220429</p

Bilinnehavsmodell : Utveckling av bilinnehavsmodell med beroende av tillgänglighet till trafiksystemet

I den nuvarande bilinnehavsmodell som finns i det nationella prognossystemet Sampers sker beräkningen som en kohortmodell där ett befintligt bilinnehav räknas upp med årliga in- och utsteg av bilar. Bilinnehavets regionala skillnader återspeglas av konstanter för varje kommun. Dessa konstanter är väsentligen dummy-konstanter som representerar skillnader mellan kommuner i tillgänglighet. Utöver det speglas kostnader och inkomstökningar av modellen. För att återskapa ett dagsläge och för att beräkna förändringar i bilinnehavet på grund av ekonomiska förändringar (inkomstförändringar, driv­medels­kostnads­för­änd­rin­gar etc.) är detta fullt tillräckligt. Dessvärre går det dock inte att beräkna förändringar i tillgänglighet med den nuvarande modellen. Trots det utgör skillnader i tillgänglighet en ytterst viktig faktor för att bestämma om hushåll väljer att ha bil.  Det här projektet syftar till att konstruera alternativa modeller som klarar av att återspegla tillgänglighetsförändringars inverkan på bilinnehavet.  Tre sorters bilmodeller har estimerats. Alla tre bygger på logit-teorierna om diskreta val. Modellerna utgår från att varje hushåll står inför valet att inte ha bil, att ha en bil eller att ha två eller fler bilar. Detta val beror på socioekonomiska faktorer, hushållens sammansättning, inkomst samt deras tillgänglighet. Två av modellerna arbetar med att beskriva tillgängligheten mha en manuell klassning av orter efter hur väl de servas av järnvägen eller hur stora tätorter de är. Den tredje modellen arbetar med de logsummor som automatiskt genereras vid samperskörningar. Logsumman är det teoretiskt bästa måttet på tillgängligheten[1].  Fördelen med klassningsmodellerna är att de är lättförståeliga, nackdelen är att samma problem som med den tidigare modellen återkommer. Nämligen, hur spegla en tillgänglighetsförändring. Att manuellt ändra klassningen är i princip samma åtgärd som att för hand ändra in- och utstegskoefficienter i den gamla modellen. Fördelen med logsummemodellen är att tillgängligheten kommer endogent från samma beräkningar som hanterar övriga förutsättningar i en prognos. Det betyder att tillgänglighetsmåttet är konsistent med t.ex. beräknandet av resande och förändringar i markanvändningsdata. Den nackdel som finns är att logsummor är relativt svåra att kommunicera. De tre modellerna har implementerats i sampers och testats mot data från den nationella resvaneundersökningen RES[2].  En ytterligare implementering av de båda klassningsmodellerna har gjorts och testats i Excel. Främst kan Excelimplementationen ses som ett verktyg för att närmare undersöka de utvecklade modellernas reaktivitet på förändringar i de ingående variablerna (hushållstyp, förvärvssitation, inkomst, villainnehav samt de olika tillgänglighetsklassningarna).  Projektet har varit ett utvecklingsprojekt och tonvikt har lagts vid hur modellerna fungerar, inte att utveckla färdiga, fullt användarvänliga modeller inkorporerade i Sampers.  Eftersom modellerna fungerar väl föreslår Transek att de i ett fortsatt projekt utvecklas vidare till färdiga delar i Sampers.     [1] Se t.ex. ”Att mäta tillgänglighet med Logsummor” av Jonas Eliasson, Transek AB [2] Eller mer exakt mot genomsnittliga bilinnehavsdata för hela perioden 1994 till 2001 i den nationella resvaneundersökningenQC 20220429</p

From weather forecasting to climate modelling using OpenIFS

Current activities at the GEOMAR Helmholtz Centre for Ocean Research in Kiel and the Alfred Wegener Institute, Helmholtz Centre for Polar and Marine Research (AWI) in Bremerhaven, Germany, include developing two new versions of high-resolution coupled climate models. Both climate models successfully use OpenIFS, a portable version of ECMWF’s Integrated Forecasting System (IFS) for use at universities and research institutes. The experience gained in using OpenIFS for climate modelling can in turn provide insights that will help ECMWF to further develop the IFS

Handbok för kapacitetsanalys med hjälp av simulering

Syftet med föreliggande handbok är att beskriva hur trafiksimulering kananvändas som en alternativ metod eller komplement till analytiska metoderför att bestämma kapacitet och framkomlighet. Liksom metodbeskrivningarnai TRV2013/64343 är beskrivningarna avsedda att kunna användas för att medhjälp av trafiksimulering uppskatta effekterna av en given utformning isamband med planering, konsekvensanalys, projektering och drift avvägtrafikanläggningar. Simulering kan användas som ett komplement till deanalytiska metoderna, eller som ersättning i fall som inte täcks av dessametoder. Härigenom minskas risken för onödiga kostnader förorsakade avsåväl över- som underkapacitet

Handbok för kapacitetsanalys med hjälp av simulering

Syftet med föreliggande handbok är att beskriva hur trafiksimulering kananvändas som en alternativ metod eller komplement till analytiska metoderför att bestämma kapacitet och framkomlighet. Liksom metodbeskrivningarnai TRV2013/64343 är beskrivningarna avsedda att kunna användas för att medhjälp av trafiksimulering uppskatta effekterna av en given utformning isamband med planering, konsekvensanalys, projektering och drift avvägtrafikanläggningar. Simulering kan användas som ett komplement till deanalytiska metoderna, eller som ersättning i fall som inte täcks av dessametoder. Härigenom minskas risken för onödiga kostnader förorsakade avsåväl över- som underkapacitet

Handbok för kapacitetsanalys med hjälp av simulering

Syftet med föreliggande handbok är att beskriva hur trafiksimulering kananvändas som en alternativ metod eller komplement till analytiska metoderför att bestämma kapacitet och framkomlighet. Liksom metodbeskrivningarnai TRV2013/64343 är beskrivningarna avsedda att kunna användas för att medhjälp av trafiksimulering uppskatta effekterna av en given utformning isamband med planering, konsekvensanalys, projektering och drift avvägtrafikanläggningar. Simulering kan användas som ett komplement till deanalytiska metoderna, eller som ersättning i fall som inte täcks av dessametoder. Härigenom minskas risken för onödiga kostnader förorsakade avsåväl över- som underkapacitet

Handbok för kapacitetsanalys med hjälp av simulering

Syftet med föreliggande handbok är att beskriva hur trafiksimulering kan användas som en alternativ metod eller komplement till analytiska metoder för att bestämma kapacitet och framkomlighet. Liksom metodbeskrivningarna i TRV2013/64343 är beskrivningarna avsedda att kunna användas för att med hjälp av trafiksimulering uppskatta effekterna av en given utformning i samband med planering, konsekvensanalys, projektering och drift av vägtrafikanläggningar. Simulering kan användas som ett komplement till de analytiska metoderna, eller som ersättning i fall som inte täcks av dessa metoder. Härigenom minskas risken för onödiga kostnader förorsakade av såväl över- som underkapacitet