Search for dark matter produced in association with bottom or top quarks in √s = 13 TeV pp collisions with the ATLAS detector

A search for weakly interacting massive particle dark matter produced in association with bottom or top quarks is presented. Final states containing third-generation quarks and miss- ing transverse momentum are considered. The analysis uses 36.1 fb−1 of proton–proton collision data recorded by the ATLAS experiment at √s = 13 TeV in 2015 and 2016. No significant excess of events above the estimated backgrounds is observed. The results are in- terpreted in the framework of simplified models of spin-0 dark-matter mediators. For colour- neutral spin-0 mediators produced in association with top quarks and decaying into a pair of dark-matter particles, mediator masses below 50 GeV are excluded assuming a dark-matter candidate mass of 1 GeV and unitary couplings. For scalar and pseudoscalar mediators produced in association with bottom quarks, the search sets limits on the production cross- section of 300 times the predicted rate for mediators with masses between 10 and 50 GeV and assuming a dark-matter mass of 1 GeV and unitary coupling. Constraints on colour- charged scalar simplified models are also presented. Assuming a dark-matter particle mass of 35 GeV, mediator particles with mass below 1.1 TeV are excluded for couplings yielding a dark-matter relic density consistent with measurements

Anordnung und Gestaltung von Bus-Haltestellen in Hauptverkehrsstraßen von Hanoi/Vietnam

Ein starkes Bevölkerungswachstum und eine einhergehende intensive wirtschaftliche Entwicklung wie in Hanoi / Vietnam beobachtbar, verlangen nach einem öffentlichen Verkehrssystem, das neben dem Erfüllen von Grundanforderungen, wie z.B. leistungsfähig zu sein, auch mit Attributen, wie z.B. prinzipiell einfach bedienbar und attraktiv, umschrieben werden kann, um Verkehrsteilnehmer zum Umsteigen auf den öffentlichen Personennahverkehr zu bewegen. Dazu bedarf es jedoch einer weiteren intensiven Verbesserung des ÖPNV, so dass dieser konkurrenzfähig gegenüber den Motorrädern und zukünftig den Pkw ist. Ein Aspekt, um den ÖPNV, und hier insbesondere das Bussystem, attraktiver zu gestalten, stellt dabei die Anordnung und Gestaltung von Bushaltestellen in Hauptverkehrsstraßen dar. Im Rahmen dieser technischen Studienarbeit sollte daher die Detailfrage der Anordnung und Gestaltung von Bushaltestellen in Hauptverkehrsstraßen in Hanoi / Vietnam durch entwurfstechnische Darstellung alternativer Busführungen inklusive differenzierter Varianten mit Haltestellen in Seitenlage und in Mittellage einschließlich verkehrsregelnder Maßnahmen untersucht und anschließend verglichen werden. In einem ersten Schritt wurde das zur Zeit existierende Straßeninfrastruktursystem mit seinen radialen und ringstraßenförmigen Korridoren beschrieben, um geeignete Hauptverkehrsstraßenzüge für die gegebene Aufgabenstellung auswählen zu können. Als erster zu untersuchender Hauptverkehrsstraßenzug wurde der vom Stadtzentrum nach Westen führende Radialkorridor Pho Cau Giay - Pho Kim Ma mit baulich getrennten Fahrbahnen für beide Richtungen und je zwei Fahrstreifen pro Richtung ausgewählt. Eine Reihe von Gründen, wie z.B. durch MOLT in einem Aufsatz "The Hanoi Public Transport Developing Plan 2002-2005" erwähnte höchste Bevölkerungswachstum des Cau Giay Distriktes bis zum Jahr 2020, unterstütze die Wahl dieses ersten Hauptverkehrsstraßenzuges. Eine durchgeführte Verkehrszählung auf dieser Hauptrelation ergab ca. 10.500 Motorräder pro Richtung und Stunde und unterstrich die Notwendigkeit einer Attraktivierung des ÖV. Der zweite ausgewählte Hauptverkehrsstraßenzug ist die Duong Le Duan, ebenfalls ein Radialkorridor und eine nach Süden verlaufende Hauptrelation. Gegenüber Pho Cau Giay und Pho Kim Ma zeichnet sich dieser Korridor durch geringe Fahrbahnbreiten, keine bauliche Trennungen der Fahrbahnen bzw. Fahrspuren sowie einer Einbahnstraßenregelung im nördlichen Bereich dieser Straße aus. Aufgrund einer in dieser Arbeit vorzunehmenden entwurfstechnischen Betrachtung von Busspur- und Haltestellenanordnungen wurden in einem ersten Teil Haltestellenanordnungen in Seitenlage nach deutschen Vorschriften untersucht. Dabei wurden Haltestellenbuchten als klassische Variante und Fahrbahnhaltestellen als neuere Form der Haltestellenanordnung beschrieben. Im zweiten Teil wurde das Augenmerk auf drei innovative, auf dem südamerikanischen Kontinent anzutreffende Konzepte von Busspur- und Haltestellenanordnung gerichtet. Hierbei ist erwähnenswert, dass der Betrieb bei diesen neuen Konzepten ähnlich eines Betreibens von Straßenbahn- oder LRT-Strecken stattfindet, d.h. vor allem auf Hauptrelationen und in Straßenmitte. Bei der entwurfstechnischen Darstellung wurde zuerst der Korridor der Pho Cau Giay - Pho Kim Ma und anschließend die Hauptrelation Duong Le Duan betrachtet. Für den Korridor Pho Cau Giay - Pho Kim Ma wurden an zwei verschiedenen Kreuzungspunkten Alternativen geplant, und zwar jeweils eine seitliche Anordnung von Busspur und Haltestelle und ein Arrangement in Mittellage. Regelmäßig wurden je Alternative weitere Varianten entwurfstechnisch erarbeitet, zwischen denen dann am Ende der Variantenbeschreibungen eine in die später vorzunehmende Bewertung einfließende Variante begründet ausgewählt wurde. Die Relation Duong Le Duan erhielt entwurfstechnische Darstellungen an drei verschiedenen Straßenabschnitten. Dabei wurden ebenfalls öfters differenzierte Varianten je Alternative entwickelt (wobei ebenfalls nur eine Variante je Alternative ausgewählt wurde). Die ausgearbeiteten Alternativen wurden mit Hilfe einer vereinfachten Nutzwertanalyse vergleichend bewertet. Die Wahl von entsprechenden Kriterien für die vergleichende Bewertung wurde an die genannten Oberziele (Verkehrssicherheit, Verkehrsablauf, Umfeldverträglichkeit und Wirtschaftlichkeit) für Knotenpunkte nach RAS-K-1 angelehnt. Zu den Oberzielen bzw. Kriterien gehörende Aspekte wurden hauptsächlich ebenfalls der RASK- 1 entnommen. Nicht in Bezug stehende anordnungs- und gestaltungsrelevante Aspekte wurden eliminiert und durch weitere, in entsprechendem Bezug zum Kriterium stehende andere Aspekte ergänzt. Gemäß den beschriebenen Oberzielen wurden sämtliche fünf Knotenpunktbereiche bzw. Straßenabschnitte für alle einzelnen Aspekte bewertet. Dabei wurde eine siebenstufige Bewertungsskala von +++, ++, + 0, -, - -, - - - (von positiv über neutral nach negativ) verwendet. Alle durchgeführten Benotungen wurden in eine Evaluationsmatrix eingetragen. Die Auswertung der vereinfachten Nutzwertanalyse erfolgte sowohl knotenpunkts- bzw. straßenabschnittsbezogen als auch alternativenbezogen. Das heißt, je Knotenpunkt und Straßenabschnitt wurden getreu den vergebenen Bewertungspunkten beide Alternativen verglichen. Alternative 1 überlag dabei immer Alternative 2 nach Betrachtung aller Aspekte, aber nicht zwangsweise bei jedem Bewertungsaspekt. Bei der alternativenbezogenen Auswertung wurden nur Alternative 1, mit ihrer Anordnung von Busspuren und Haltestellenbereich in Mittellage, und Alternative 2, der seitlichen Anordnung, global über alle Aspekte gegenübergestellt. Dabei überwog Alternative 1 im positiven Bewertungsbereich (+, ++, +++) und hatte weniger Nennungen als Alternative 2 im negativen Bewertungsbereich (-, - -, - - -). 50 Prozent mehr Nennungen kann Alternative 1 gegenüber Alternative 2 im Bewertungselemente " + " aufweisen. Alternative 2 ist mit vier Mal so vielen Nennungen wie Alternative 1 im Bewertungsbereich " - " abgeschlagen. Die Untersuchungen, die im Rahmen dieser Studienarbeit durchgeführt wurden, resultieren in einer Empfehlung für die Anordnung und Gestaltung von Bushaltestellen und Busspuren in Mittellage in Hauptverkehrsstraßenzügen von Hanoi. Aufbauend auf den in der Arbeit gesammelten Erfahrungen und aufgetretenen Schwierigkeiten sind einige Empfehlungen für weitere erneute oder aufbauende Untersuchungen gegeben. Insbesondere wurde hierbei betont, ein Gesamtkonzept für die Hauptverkehrsstraßen zu entwickeln, anstatt punktuell nur zwei oder drei Kreuzungs- oder Straßenabschnittsbereiche zu betrachten. Weiterhin wurde eine mit Gewichtung durchgeführte Nutzwertanalyse empfohlen, wodurch das Bewertungsverfahren weiter objektiviert würde

Wirtschaftlichkeit von stationären Erfassungssystemen für die Straßenverkehrstechnik

Wirtschaftliche Gesichtspunkte müssen bei nahezu allen Entscheidungen berücksichtigt werden. Dies trifft auch für Verkehrserfassungssysteme in der Straßenverkehrstechnik zu. Einen Beitrag zur Auswahl von verkehrlichen Erfassungssystemen unter wirtschaftlichem Blickwinkel sollte die vorliegende Arbeit mit der Thematik "Wirtschaftlichkeit von stationären Erfassungssystemen für die Straßenverkehrstechnik" leisten. Im Rahmen dieser Arbeit sollte eine grundsätzliche Strukturierung der Thematik vorgenommen werden und insbesondere sollte eine Methodik erarbeitet werden, die einen wirtschaftlichen Vergleich der stationären Erfassungssysteme durch die Anwender zulässt. Dazu wurden in einem ersten Schritt auf Grundlage zuvor erarbeiteter Klassifikationsmöglichkeiten die Erfassungssysteme technisch erfasst und beschrieben. Das Detail der optimalen Nutzungsmöglichkeiten der Systeme, d. h. der Abhängigkeiten von Einsatzbereichen, Anwendungsbereichen, Verkehrskenngrößen und Erfassungssystemen, wurde dabei besonders intensiv behandelt. Als Bestandteil wurde ein Auswahlverfahren zur Bestimmung geeigneter stationärer Erfassungssysteme, welche im Wirtschaftlichkeitsvergleich zu berücksichtigen sind, entwickelt. Des Weiteren wurden die Kosten und Nutzen der verschiedenen Erfassungssysteme aufgezeigt. Im zweiten Schritt wurden Bewertungsmethoden und deren Vor- und Nachteile im Hinblick auf die bestehende Thematik zur Berechnung der Wirtschaftlichkeit theoretisch untersucht. Da die verschiedenen Bewertungsmethoden unzureichend waren, wurde, um einen wirtschaftlichen Vergleich der stationären Erfassungssysteme vornehmen zu können, darauf aufbauend eine Methodik entwickelt, die den spezifischen Anforderungen bei der Ermittlung der Wirtschaftlichkeit von stationären Erfassungssystemen gerecht werden. Dieses erarbeitete Modell zeichnet sich dadurch aus, dass einerseits sowohl die quantifizierbaren und monetarisierbaren Größen (tangible Kriterien) in einem eindimensionalen Zielsystem der Kostenvergleichsrechnung sowie die quantifizierbaren, aber nicht-monetarisierbaren als auch die nicht-quantifizierbaren und somit nicht-monetarisierbaren Größen (intangible Kriterien) in einem mehrdimensionalen Zielsystem der Nutzwertanalyse erfasst werden können. Die dafür notwendigen Bewertungskriterien wurden vorwiegend aufgrund der aufgezeigten Kosten und Nutzen der Erfassungssysteme abgeleitet und definiert. Ein Teil der intangiblen Bewertungskriterien wurde aus Sicht der Anwender, d. h. im weitesten derjenigen, die die stationären Erfassungssysteme anschaffen und betreiben, im Rahmen einer empirisch-quantitativen Fragebogenuntersuchung erhoben. Durch die Auswertung der Fragen wurde es möglich, den durch die Anwender angegebenen und somit in Benutzung befindlichen Erfassungssystemen Zielerfüllungsgrade für die spätere Ermittlung der Erfassungssystemnutzwerte zu geben. Die durchgeführte Betrachtung der Wirtschaftlichkeit von stationären Erfassungssystemen für die Straßenverkehrstechnik führte nicht zu Globalaussagen wie beispielsweise welche Erfassungssysteme wirtschaftlicher als andere sind. Vielmehr ist diese Art von Untersuchungen in besonderem Maße von zuvor definierten Randbedingungen und subjektiven Präferenzen abhängig. Daher wurde bei der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung für die betrachteten stationären Erfassungssysteme im wesentlichen die Ermittlung der tangiblen und der intangiblen Bewertungskriterien vorgenommen. Bei der Ermittlung der intangiblen Bewertungskriterien im Rahmen der Nutzwertanalyse wurde zuvor das mehrdimensionale Zielsystem entwickelt und die Zielerfüllungsgrade je Bewertungskriterium unter Einbeziehung der empirischen Fragebogenuntersuchung für die Systeme bestimmt. Aufgrund der allgemeingültigen Ermittlung der Kriterien konnte bei der Zusammenführung der Kriterien nur auf das theoretisch erarbeitete Modell des Wirtschaftlichkeitsvergleichs verwiesen werden und keine konkreten Aussagen, welche Erfassungssysteme wirtschaftlicher sind als andere, getroffen werden. Zudem wurden Probleme aufgezeigt, die im Rahmen dieser Arbeit entstanden. Einerseits wurde erwähnt, in welchem Zusammenhang Daten nur ungenügend ausgewertet oder erhältlich waren, die für die tangiblen oder intangiblen Bewertungskriterien notwendig gewesen wären, und somit weiteren Forschungsbedarf entstehen haben lassen. Andererseits wurde aufgezeigt, bei welchen Kriterien die in der Literatur widergegebenen Daten von den Anwenderbewertungen abweichen. Als Bestandteil der Arbeit wurde abschließend an einem Fallbeispiel die praktische Anwendbarkeit und leichte Handhabung der entwickelten Methodik demonstriert. Hierzu wurde ein Knotenpunkt in Darmstadt, der lichtsignaltechnisch geregelt ist, aber mindere Verkehrsqualität bei einem Linksabbiegerstrom aufweist, ausgewählt. Daraus entstand die Idee, dass durch zusätzlichen Einsatz eines stationären Erfassungssystems für die Straßenverkehrstechnik diesem Qualitätsmangel im Verkehrsfluss entgegengewirkt werden kann. Als in Frage kommende stationäre Erfassungssysteme wurden der Induktivschleifendetektor, der Passive Infrarotdetektor und der Videobilddetektor auf Grundlage der bereitgestellten vier Verfahrensschritte ausgewählt, die anschließend durch die Wirtschaftlichkeitsmethodik verglichen wurden. Dabei wurden bei nicht zur Verfügung stehenden Daten realitätsnahe Annahmen getroffen. Die paarweisen Vergleiche der zur Auswahl stehenden Erfassungssysteme zeigte deutlich, dass zur Erfüllung der definierten Aufgabe der Passive Infrarotdetektor nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten ausgewählt werden muss. Da die aufgezeigte Methodik keine pauschalen Aussagen zu besonders geeigneten Einsatzfeldern zulässt, wurde Verbesserungspotential für eine weiterführende Diskussion des Themas aufgezeigt. Insbesondere könnte eine empirische Untersuchung mit einer großen Datenbasis eine gezielte Eruierung der örtlichen Randbedingungen mit einbeziehen, um Korrelationen von besonders geeigneten Einsatzfeldern der stationären Erfassungssysteme zu beschreiben. Weiterhin können die entwickelten Verfahrensschritte zur technischen Auswahl der Erfassungssysteme weiter detailliert werden

Industrial Engineering and Management — higher education, science, and practice

Das Wirtschaftsingenieurwesen erfreut sich großer Beliebtheit: Mit über 100.000 Studierenden und mehr als 20.000 Absolventen jährlich ist der Studiengang die Nummer fünf in Deutschland. Immer häufiger wird diese interdisziplinäre Ausbildung zwischen Technologie und Management auch im Ausland angeboten. Österreich und die Schweiz machten den Anfang, aber sogar in Australien gibt es entsprechende Konzepte. Für die 15. Auflage seiner Berufsbilduntersuchung „Wirtschaftsingenieurwesen: Hochschulausbildung, Wissenschaft und Praxis“ hat der Verband Deutscher Wirtschaftsingenieure e. V. (VWI) in einjähriger Arbeit alle relevanten Fakten rund um das Berufsbild des Wirtschaftsingenieurs zusammengetragen. In der Berufsbilduntersuchung werden die verschiedenen Wege der Hochschulausbildung ausführlich beschrieben, zudem haben Studierende, berufstätige Wirtschaftsingenieurinnen und -ingenieure sowie Unternehmen vielfältige Aspekte des Studiums und des Berufs bewertet. Ein Novum der 15. Ausgabe ist, dass die Hochschuldaten nicht mehr in der Studie selbst abgedruckt sind, sondern sich online über www.wirtschaftsingenieurwesen.org abrufen und filtern lassen. Ergänzt werden die Daten für einen schnellen Überblick mit einer gekürzten Auswahl der Studieninhalte. Seit 1972 führt der VWI auf Initiative von Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. Helmut Baumgarten regelmäßige Untersuchungen zum Berufsbild des Wirtschaftsingenieurs durch. Das „Berufsbild Wirtschaftsingenieurwesen in Ausbildung und Praxis“ erscheint alle vier Jahre und gilt als das Standardwerk für das Wirtschaftsingenieurwesen. Die Berufsbilduntersuchung bietet allen Interessierten vielfältig aufbereitete Informationen rund um den Studiengang und hat zum Ziel, das Berufsbild des Wirtschaftsingenieurs aus allen relevanten Perspektiven detailliert darzustellen. Für die aktuelle Studie wurden rund 2.500 Wirtschaftsingenieurinnen und -ingenieure, 3.000 Studierende sowie rund 2.500 deutsche Unternehmen (Personalverantwortliche) und 148 Hochschulen befragt. Die Zusammensetzung des Panels gibt die tatsächliche Verteilung der Wirtschaftsingenieure und der Studierenden vollständig wieder. Die Studie besitzt dadurch einen repräsentativen Charakter.Industrial engineering and management is very popular: with over 100,000 students and more than 20,000 graduates annually, the program is number five in Germany. This interdisciplinary training between technology and management is increasingly being offered abroad. Austria and Switzerland made the start, but there are even similar concepts in Australia. For the 15th edition of its occupational profile study "Industrial Engineering and Management — Higher Education, Science, and Practice", the Verband Deutscher Wirtschaftsingenieure e. V. (VWI) has compiled all the relevant facts about the job description of industrial engineers over a year. In the study of the job profile, the various paths of university education are described in detail, and students, employed industrial engineers and companies have assessed various aspects of the program and the job. A novelty of the 15th edition is that the university data is no longer printed in the study itself, but can be accessed and filtered online at www.wirtschaftsingenieurwesen.org. The data is supplemented with a shortened selection of the program content for a quick overview. Since 1972, on the initiative of Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. Helmut Baumgarten, the VWI conducts regular studies on the job profile of industrial engineers. The "Occupational Profile Industrial Engineering in Training and Practice" appears every four years and is considered the standard work for industrial engineering. The job profile examination offers all interested parties a wide range of prepared information about the course and aims to present the job profile of the industrial engineer in detail from all relevant perspectives. For the current study, around 2,500 industrial engineers, 3,000 students and around 2,500 German companies (HR managers) and 148 universities were surveyed. The composition of the panel fully reflects the actual distribution of industrial engineers and students. The study therefore has a representative character

Qualifikationsrahmen Wirtschaftsingenieurwesen

Qualifikationsrahmen, Wirtschaftsingenieurwese

Memoriae Divae Christinae Waltherae, Sacrvm

MEMORIAE DIVAE CHRISTINAE WALTHERAE, SACRVM Memoriae Divae Christinae Waltherae, Sacrvm ([1]) Titelseite ([1]) Text ([2]

Measurements of ttˉt\bar{t} differential cross-sections of highly boosted top quarks decaying to all-hadronic final states in pppp collisions at s=13 \sqrt{s}=13\, TeV using the ATLAS detector

Measurements are made of differential cross-sections of highly boosted pair-produced top quarks as a function of top-quark and $t\bar{t}$ system kinematic observables using proton--proton collisions at a center-of-mass energy of $\sqrt{s} = 13$ TeV. The data set corresponds to an integrated luminosity of $36.1$ fb$^{-1}$, recorded in 2015 and 2016 with the ATLAS detector at the CERN Large Hadron Collider. Events with two large-radius jets in the final state, one with transverse momentum $p_{\rm T} > 500$ GeV and a second with $p_{\rm T}>350$ GeV, are used for the measurement. The top-quark candidates are separated from the multijet background using jet substructure information and association with a $b$-tagged jet. The measured spectra are corrected for detector effects to a particle-level fiducial phase space and a parton-level limited phase space, and are compared to several Monte Carlo simulations by means of calculated $\chi^2$ values. The cross-section for $t\bar{t}$ production in the fiducial phase-space region is $292 \pm 7 \ \rm{(stat)} \pm 76 \rm{(syst)}$ fb, to be compared to the theoretical prediction of $384 \pm 36$ fb