China CO2 emission accounts 1997–2015

China is the world’s top energy consumer and CO2 emitter, accounting for 30% of global emissions. Compiling an accurate accounting of China’s CO2 emissions is the first step in implementing reduction policies. However, no annual, officially published emissions data exist for China. The current emissions estimated by academic institutes and scholars exhibit great discrepancies. The gap between the different emissions estimates is approximately equal to the total emissions of the Russian Federation (the 4th highest emitter globally) in 2011. In this study, we constructed the time-series of CO2 emission inventories for China and its 30 provinces. We followed the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) emissions accounting method with a territorial administrative scope. The inventories include energy-related emissions (17 fossil fuels in 47 sectors) and process-related emissions (cement production). The first version of our dataset presents emission inventories from 1997 to 2015. We will update the dataset annually. The uniformly formatted emission inventories provide data support for further emission-related research as well as emissions reduction policy-making in China

Air and water pollution over time and industries with stochastic dominance

We employ a stochastic dominance (SD) approach to analyze the components that contribute to environmental degradation over time. The variables include countries\u2019 greenhouse gas (GHG) emissions and water pollution. Our approach is based on pair-wise SD tests. First, we study the dynamic progress of each separate variable over time, from 1990 to 2005, within 5-year horizons. Then, pair-wise SD tests are used to study the major industry contributors to the overall GHG emissions and water pollution at any given time, to uncover the industry which contributes the most to total emissions and water pollution. While CO2 emissions increased in the first order SD sense over 15 years, water pollution increased in a second-order SD sense. Electricity and heat production were the major contributors to the CO2 emissions, while the food industry gradually became the major water polluting industry over time. SD sense over 15 years, water pollution increased in a second-order SD sense. Electricity and heat production were the major contributors to the CO2 emissions, while the food industry gradually

Feasible mitigation actions in developing countries

Energy use is not only crucial for economic development, but is also the main driver of greenhouse-gas emissions. Developing countries can reduce emissions and thrive only if economic growth is disentangled from energy-related emissions. Although possible in theory, the required energy-system transformation would impose considerable costs on developing nations. Developed countries could bear those costs fully, but policy design should avoid a possible 'climate rent curse', that is, a negative impact of financial inflows on recipients' economies. Mitigation measures could meet further resistance because of adverse distributional impacts as well as political economy reasons. Hence, drastically re-orienting development paths towards low-carbon growth in developing countries is not very realistic. Efforts should rather focus on 'feasible mitigation actions' such as fossil-fuel subsidy reform, decentralized modern energy and fuel switching in the power sector

A review of trends and drivers of greenhouse gas emissions by sector from 1990 to 2018

Global greenhouse gas (GHG) emissions can be traced to five economic sectors: energy, industry, buildings, transport and AFOLU (agriculture, forestry and other land uses). In this topical review, we synthesise the literature to explain recent trends in global and regional emissions in each of these sectors. To contextualise our review, we present estimates of GHG emissions trends by sector from 1990 to 2018, describing the major sources of emissions growth, stability and decline across ten global regions. Overall, the literature and data emphasise that progress towards reducing GHG emissions has been limited. The prominent global pattern is a continuation of underlying drivers with few signs of emerging limits to demand, nor of a deep shift towards the delivery of low and zero carbon services across sectors. We observe a moderate decarbonisation of energy systems in Europe and North America, driven by fuel switching and the increasing penetration of renewables. By contrast, in rapidly industrialising regions, fossil-based energy systems have continuously expanded, only very recently slowing down in their growth. Strong demand for materials, floor area, energy services and travel have driven emissions growth in the industry, buildings and transport sectors, particularly in Eastern Asia, Southern Asia and South-East Asia. An expansion of agriculture into carbon-dense tropical forest areas has driven recent increases in AFOLU emissions in Latin America, South-East Asia and Africa. Identifying, understanding, and tackling the most persistent and climate-damaging trends across sectors is a fundamental concern for research and policy as humanity treads deeper into the Anthropocene

Scenario's voor mondiale emissies van vliegverkeer. De ontwikkeling van regionale en gegridde (5 graden x 5 graden) emissiescenario's voor luchtvaart en grondbronnen, gebaseerd op CPB scenario's en bestaande emissie-inventarsiaties voor vliegverkeer en grondbronnen

An estimate was made of present global emissions from air traffic using statistical information on fuel consumption, aircraft types and applying emission factors for various compounds. To generate scenarios for future emissions from air traffic, assumptions were used regarding the development of the volume of air traffic, of specific fuel consumption and of the emission factors. In addition, some policy alternatives were calculated in which a number of measures were implemented to reduce aircraft emissions. In co-operation with the UK Department of Trade and Industry (DTI) scenarios of the development of the volume of global air traffic have been constructed, using economic growth figures from three scenarios defined by the Dutch Central Planning Bureau (CPB), labelled 'European Renaissance' (ER), 'Global Shift' (GS) and 'Balanced Growth' (BG). Combined with assumptions on the development of specific fuel consumption and on the emission factors global emission scenarios for air traffic were constructed for the years 2003 en 2015. Current trends of global emissions of greenhouse gases from air traffic show for the period 1990-2015 a substantial autonomous growth of about 140-190% for NOx and between 180-250% for other compounds. Global totals appear to be rather insensible with regard to the economic scenarios used for the projections. Related to other energy-related emissions, the growth will be larger since air traffic is expected to grow faster than other energy consumption. Furthermore, indications are given of the maximum potential of policy measures to reduce aircraft emissions globally. Depending on the compound, emissions could be reduced substantially in 2015 (typically 25% compared with the reference scenarios), if strong technological measures would be implemented to a high degree (without retrofits of the current fleet). The cumulative effect of integrated (technical, operational or economic) control policies can be substantial, in particular with regard to NOx emissions. The results indicate that a substantial limitation - in some cases even a reduction in absolute figures - of the uncontrolled growth of emissions may be achieved, provided that the assumed strong technological development would indeed occur and were implemented to a high degree, and were combined with other (operational and economic) policy measures. The calculated future global emissions were spatially distributed in three dimensions using the 3D air traffic database of Warren Spring Laboratory (WSL) (now: AEA, Harwell) and emission factors defined by WSL and the Dutch National Aerospace Laboratory (NLR). The data from this database were aggregated and included as Version 1 of the Emissions Database for Global Atmospheric Research (EDGAR) of RIVM/TNO. Subsequently, the EDGAR functionality was used to generate 3-dimensional distributions of emissions for the years 2003 and 2015. Combined with time profiles, which were compiled from data provided by McDonnell-Douglas, these 3D emissions scenarios were used for atmospheric-chemical research. The cruising altitude per aircraft type and the seasonal variation were assumed to stay constant in time. This study combines the results of an air traffic projection model with a gridded air traffic emissions database to generate for future years three-dimensional spatial distributions of aircraft emissions using well recognized and documented reference scenarios, thus allowing a comprehensive assessment of the atmospheric impact of aircraft emissions relative to other sources. This complements the aggregated comparison of global emissions from aircraft and other sources, such as presented in this report, and provides pivotal information for environmental assessments of the impact of the emissions by atmospheric models.Een schatting is gemaakt van de huidige mondiale emissies van vliegverkeer met behulp van statistische informatie over brandstofverbruik, vliegtuigtypen en de toepassing van emissiefactoren voor verschillende stoffen. Voor scenario's van toekomstige emissies van vliegverkeer zijn aannames gebruikt over de volume-ontwikkeling van vliegverkeer, de ontwikkeling van het specifiek energieverbruik en voor de emissiefactoren. Tevens zijn enkele varianten opgesteld van scenario's waarin extra emissiereducerende maatregelen verondersteld zijn. In samenwerking met het Britse Department of Trade and Industry (DTI) zijn met het DTI-luchtvaartmodel scenario's voor de volume-ontwikkeling van de mondiale luchtvaart opgesteld waarbij de economische groeicijfers zijn gebruikt van drie door het Centraal Plan Bureau gedefinieerde scenario's genaamd 'European Renaissance' (ER), 'Global Shift' (GS) en 'Balanced Growth' (BG). Samen met veronderstellingen voor de ontwikkeling van specifiek brandstofverbruik en emissiefactoren zijn hiermee mondiale emissiescenario's voor luchtvaart opgesteld voor 2003 en 2015. De huidige trend van broeikasgasemissies door vliegverkeer vertoont in de periode 1990-2015 een aanzienlijke autonome groei van 140 tot 190% voor NOx en tussen 180 en 250% voor andere stoffen. De ontwikkeling van de wereldwijde emissies van broeikasgassen door vliegverkeer is tamelijk ongevoelig voor de verschillen tussen de economische scenario's die gebruikt zijn. Ten opzichte van andere energie-gerelateerde emissies is de groei van luchtvaartemissies groter, omdat luchtverkeer naar verwachting sneller zal groeien dan het overige energiegebruik. Er is ook een schatting gemaakt van het maximale mondiale effect van beleidsmaatregelen gericht op de reductie van luchtvaartemissies. Afhankelijk van de stof zouden de emissies in 2015 aanmerkelijk gereduceerd kunnen worden ten opzichte van de referentiescenario's (gemiddeld zo'n 25%), indien een zwaar pakket van maatregelen volledig geimplementeerd zou worden (zonder zgn. retrofits bij de bestaande luchtvloot). Het cumulatieve effect van een geintegreerd (technisch, operationeel en economisch) pakket van reductiemaatregelen kan aanzienlijk zijn, in het bijzonder bij de emissies van NOx. De resultaten laten zien dat een aanzienlijke beperking - en in sommige gevallen zelfs een reductie in absolute zin - van de autonome groei van de emissies zou kunnen worden bereikt, mits de veronderstelde sterke technologische ontwikkeling inderdaad plaats vindt en deze nieuwe technologie ook volledig wordt toegepast, en wordt gecombineerd met andere, stringente (operationele en economische) beleidsmaatregelen. De berekende toekomstige mondiale emissies zijn drie-dimensional verdeeld met behulp van de 3D-luchtvaartdatabase van Warren Spring Laboratory (WSL) (nu: AEA, Harwell) en emissiefactoren opgesteld door WSL en het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium (NLR). De gegevens van deze database zijn opgenomen in Versie 1 van de Emissions Database for Global Atmospheric Research (EDGAR) van het RIVM, en vervolgens bewerkt tot drie-dimensionale emissieverdelingen voor de jaren 2003 en 2015. Vlieghoogte per vliegtuigtype en tijdverdeling (over maanden) zijn daarbij constant verondersteld. Samen met tijdprofielen, die ontwikkeld zijn door bewerking van gegevens van McDonnell-Douglas, zijn deze emissiescenario's gebruikt worden voor atmosferisch-chemisch onderzoek. Door de combinatie van resultaten van een luchtvaart-scenariomodel met een luchtvaart-emissiedatabase op grid, zijn voor toekomstige jaren 3-dimensionale ruimtelijke verdelingen van luchtvaartemissies verkregen, die gebaseerd zijn op bekende en goed gedocumenteerde basisscenarios. Dit maakt het mogelijk om een geintegreerde analyse te maken van de atmosferische effecten van de emissies van luchtverkeer tegen de achtergrond van andere emissiebronnen. Deze resultaten zijn een 'ruimtelijke aanvulling' van de geaggregeerde vergelijking tussen de totale luchtvaart en wereldwijde grondemissies zoals hierboven beschreven en verschaffen informatie voor analyse van de milieu-effecten van de emissies door atmosferisch-chemische modellen

Overzicht van vliegtuigemissies: een inventarisatie van recente literatuur

Abstract niet beschikbaarGlobal emissions of CO2, CO, NOx, total VOC, CH4, SO2 and H2O from civil and military aircraft are reviewed. The major contribution of emissions by aircraft stems not from the Landing and Take-Off cycle, to which most national emission estimates are limited, but from the cruise flight. Subsonic aircraft appear to spend roughly about 20% of the fuel consumption in the tropopause or in the stratosphere. Estimates are presented of value and uncertainty of global emission factors and of the global annual fuel consumption for civil and military air traffic (1990), as well as emission inventories made for the Netherlands (1988) and for Germany (1984). The fuel consumption by aircraft in 1990 is estimated to be about 7.61 EJ of 175 Mton, of which 28% is accounted for as bunker fuel ; the share of military aircraft is estimated to be about 21%. The uncertainty range in the emission estimates of NOx, CO and VOC/methane is reported to be of the carbondioxide of 2. National emission budgets appear to depend considerable on the definition used for accounting "national" aircraft emissions.DGM/

Scenario's voor mondiale emissies van vliegverkeer. De ontwikkeling van regionale en gegridde (5 graden x 5 graden) emissiescenario's voor luchtvaart en grondbronnen, gebaseerd op CPB scenario's en bestaande emissie-inventarsiaties voor vliegverkeer en grondbronnen

Een schatting is gemaakt van de huidige mondiale emissies van vliegverkeer met behulp van statistische informatie over brandstofverbruik, vliegtuigtypen en de toepassing van emissiefactoren voor verschillende stoffen. Voor scenario's van toekomstige emissies van vliegverkeer zijn aannames gebruikt over de volume-ontwikkeling van vliegverkeer, de ontwikkeling van het specifiek energieverbruik en voor de emissiefactoren. Tevens zijn enkele varianten opgesteld van scenario's waarin extra emissiereducerende maatregelen verondersteld zijn. In samenwerking met het Britse Department of Trade and Industry (DTI) zijn met het DTI-luchtvaartmodel scenario's voor de volume-ontwikkeling van de mondiale luchtvaart opgesteld waarbij de economische groeicijfers zijn gebruikt van drie door het Centraal Plan Bureau gedefinieerde scenario's genaamd 'European Renaissance' (ER), 'Global Shift' (GS) en 'Balanced Growth' (BG). Samen met veronderstellingen voor de ontwikkeling van specifiek brandstofverbruik en emissiefactoren zijn hiermee mondiale emissiescenario's voor luchtvaart opgesteld voor 2003 en 2015. De huidige trend van broeikasgasemissies door vliegverkeer vertoont in de periode 1990-2015 een aanzienlijke autonome groei van 140 tot 190% voor NOx en tussen 180 en 250% voor andere stoffen. De ontwikkeling van de wereldwijde emissies van broeikasgassen door vliegverkeer is tamelijk ongevoelig voor de verschillen tussen de economische scenario's die gebruikt zijn. Ten opzichte van andere energie-gerelateerde emissies is de groei van luchtvaartemissies groter, omdat luchtverkeer naar verwachting sneller zal groeien dan het overige energiegebruik. Er is ook een schatting gemaakt van het maximale mondiale effect van beleidsmaatregelen gericht op de reductie van luchtvaartemissies. Afhankelijk van de stof zouden de emissies in 2015 aanmerkelijk gereduceerd kunnen worden ten opzichte van de referentiescenario's (gemiddeld zo'n 25%), indien een zwaar pakket van maatregelen volledig geimplementeerd zou worden (zonder zgn. retrofits bij de bestaande luchtvloot). Het cumulatieve effect van een geintegreerd (technisch, operationeel en economisch) pakket van reductiemaatregelen kan aanzienlijk zijn, in het bijzonder bij de emissies van NOx. De resultaten laten zien dat een aanzienlijke beperking - en in sommige gevallen zelfs een reductie in absolute zin - van de autonome groei van de emissies zou kunnen worden bereikt, mits de veronderstelde sterke technologische ontwikkeling inderdaad plaats vindt en deze nieuwe technologie ook volledig wordt toegepast, en wordt gecombineerd met andere, stringente (operationele en economische) beleidsmaatregelen. De berekende toekomstige mondiale emissies zijn drie-dimensional verdeeld met behulp van de 3D-luchtvaartdatabase van Warren Spring Laboratory (WSL) (nu: AEA, Harwell) en emissiefactoren opgesteld door WSL en het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium (NLR). De gegevens van deze database zijn opgenomen in Versie 1 van de Emissions Database for Global Atmospheric Research (EDGAR) van het RIVM, en vervolgens bewerkt tot drie-dimensionale emissieverdelingen voor de jaren 2003 en 2015. Vlieghoogte per vliegtuigtype en tijdverdeling (over maanden) zijn daarbij constant verondersteld. Samen met tijdprofielen, die ontwikkeld zijn door bewerking van gegevens van McDonnell-Douglas, zijn deze emissiescenario's gebruikt worden voor atmosferisch-chemisch onderzoek. Door de combinatie van resultaten van een luchtvaart-scenariomodel met een luchtvaart-emissiedatabase op grid, zijn voor toekomstige jaren 3-dimensionale ruimtelijke verdelingen van luchtvaartemissies verkregen, die gebaseerd zijn op bekende en goed gedocumenteerde basisscenarios. Dit maakt het mogelijk om een geintegreerde analyse te maken van de atmosferische effecten van de emissies van luchtverkeer tegen de achtergrond van andere emissiebronnen. Deze resultaten zijn een 'ruimtelijke aanvulling' van de geaggregeerde vergelijking tussen de totale luchtvaart en wereldwijde grondemissies zoals hierboven beschreven en verschaffen informatie voor analyse van de milieu-effecten van de emissies door atmosferisch-chemische modellen.An estimate was made of present global emissions from air traffic using statistical information on fuel consumption, aircraft types and applying emission factors for various compounds. To generate scenarios for future emissions from air traffic, assumptions were used regarding the development of the volume of air traffic, of specific fuel consumption and of the emission factors. In addition, some policy alternatives were calculated in which a number of measures were implemented to reduce aircraft emissions. In co-operation with the UK Department of Trade and Industry (DTI) scenarios of the development of the volume of global air traffic have been constructed, using economic growth figures from three scenarios defined by the Dutch Central Planning Bureau (CPB), labelled 'European Renaissance' (ER), 'Global Shift' (GS) and 'Balanced Growth' (BG). Combined with assumptions on the development of specific fuel consumption and on the emission factors global emission scenarios for air traffic were constructed for the years 2003 en 2015. Current trends of global emissions of greenhouse gases from air traffic show for the period 1990-2015 a substantial autonomous growth of about 140-190% for NOx and between 180-250% for other compounds. Global totals appear to be rather insensible with regard to the economic scenarios used for the projections. Related to other energy-related emissions, the growth will be larger since air traffic is expected to grow faster than other energy consumption. Furthermore, indications are given of the maximum potential of policy measures to reduce aircraft emissions globally. Depending on the compound, emissions could be reduced substantially in 2015 (typically 25% compared with the reference scenarios), if strong technological measures would be implemented to a high degree (without retrofits of the current fleet). The cumulative effect of integrated (technical, operational or economic) control policies can be substantial, in particular with regard to NOx emissions. The results indicate that a substantial limitation - in some cases even a reduction in absolute figures - of the uncontrolled growth of emissions may be achieved, provided that the assumed strong technological development would indeed occur and were implemented to a high degree, and were combined with other (operational and economic) policy measures. The calculated future global emissions were spatially distributed in three dimensions using the 3D air traffic database of Warren Spring Laboratory (WSL) (now: AEA, Harwell) and emission factors defined by WSL and the Dutch National Aerospace Laboratory (NLR). The data from this database were aggregated and included as Version 1 of the Emissions Database for Global Atmospheric Research (EDGAR) of RIVM/TNO. Subsequently, the EDGAR functionality was used to generate 3-dimensional distributions of emissions for the years 2003 and 2015. Combined with time profiles, which were compiled from data provided by McDonnell-Douglas, these 3D emissions scenarios were used for atmospheric-chemical research. The cruising altitude per aircraft type and the seasonal variation were assumed to stay constant in time. This study combines the results of an air traffic projection model with a gridded air traffic emissions database to generate for future years three-dimensional spatial distributions of aircraft emissions using well recognized and documented reference scenarios, thus allowing a comprehensive assessment of the atmospheric impact of aircraft emissions relative to other sources. This complements the aggregated comparison of global emissions from aircraft and other sources, such as presented in this report, and provides pivotal information for environmental assessments of the impact of the emissions by atmospheric models.DGM/G

Internationale scheepvaart- en luchtvaartbunkerbrandstoffen: trends, rangorde van landen en vergelijking met nationale CO2-emissies

In dit rapport worden het brandstofgebruik en de CO2-emissies van internationaal transport samengevat en geanalyseerd. Deze analyse is gebaseerd op de best-beschikbare gegevens uit internationale energiestatistieken, die verzameld zijn door het International Energy Agency (IEA). Met deze gegevens van de IEA worden voor internationale zeescheepvaart en luchtvaart apart de aandelen in 1990 en de trends in de periode 1970-1995 van nationaal en mondiaal energiegebruik van bunkers en hun CO2-emissies geanalyseerd. Ook worden de mondiale totale internationale transportemissies vergeleken met de 'nationale' emissies en de totale transportemissies. In de afgelopen 25 jaar was de gemiddelde jaarlijke mondiale toename van CO2-emissies van scheepvaartbunkers ca. 0.8% en van luchtvaartemissies ca. 3.3% per jaar. De jaarlijkse variaties per land van verbruik door scheepvaartbunkers zijn groter dan bij verbruik van luchtvaartbrandstof, soms meer dan 50%. Het verschil tussen energieverbruik voor binnenlands gebruik en internationaal gebruik is echter bij luchtvaart moeilijker vast te stellen dan voor scheepvaart. De belangrijkste brandstof voor internationale scheepvaart is zware stookolie. Het aandeel van dieselolie is langzaam gestegen van 11% in 1970 tot 20% in 1990. De belangrijkste vliegtuigbrandstof is jetfuel (kerosine). Het kleine aandeel vliegtuigbenzine (avgas) daalt langzaam van ca. 4% in 1970 tot 1,3% in 1990. Dieselolie en avgas hebben een klein aandeel en hun emissiefactor voor CO2 verschilt maar en paar procent van die van zware stookolie en kerosine. Daarom heeft de verschuiving in de brandstofmix maar een gering effect op de CO2-emissies van deze bronnen. De mondiale CO2-emissie van internationale scheepvaart en luchtvaart droegen in 1990 respectievelijk ca. 1,8% en 2,4% bij, uitgedrukt als percentage van de totale 'nationale' anthropogene emissies (excl. ontbossing). Bij de luchtvaartemissies zit een onbekend deel van binnenlands vliegverkeer; beide bronnen dragen nu dus ongeveer 2% bij aan de totale door de mens veroorzaakte CO2-emissies; vergeleken met die van de totale transportsector, is het aandeel van internationale transport ca. 20%.This report summarises and characterises fuel consumption and associated CO2 emissions from international transport based on energy statistics compiled by the International Energy Agency (IEA). Shares in 1990 and 1970-1995 trends in national and global bunker fuel consumption, and associated CO2 emissions, are analysed for marine and air transport. The global total of international transport emissions too are compared with national emissions and domestic transport emissions. During the last 25 years the average global annual increase was about 0.8% for marine bunkers and about 3.3% for aviation emissions. Annual variations of marine bunker fuel use per country are larger than of aviation fuel use, sometimes more than 50%. However, the distinction between fuel use for domestic and international aviation is more difficult to monitor. The dominant fuel in marine bunker fuel consumption is residual fuel oil ('heavy fuel oil'). The share of diesel oil slowly increased from 11% in 1970 to 20% in 1990. Aviation fuels sold are predominantly jet fuel ('jet kerosene'). The small share of aviation petrol is slowly decreasing: from about 4% in 1970 to 1.3% in 1990. Carbon dioxide emissions from the combustion of international marine bunker fuels and aviation in 1990 contributed globally about 1.8% and 2.4%, respectively, to the total global anthropogenic emissions (excluding deforestation). However, aviation emissions include an unknown percentage for domestic aviation. When compared with total transport emissions, international transport has a share of 20%. For both marine and aviation bunker fuel, the Top-10 of the highest consumer countries account for about two-thirds of the global total; the Top-25 countries already account for 85% or more of the total CO2 emissions worldwide.DG

Monitoring van broeikasgasemissies; onzekerheden en prioriteiten voor verbetering ; Verslag van een nationale workshop gehouden in Bilthoven op 1 september 1999

Op 1 September 1999 is een workshop gehouden om het zgn. nationale systeem voor monitoring van broeikasgasemissies in Nederland te verbeteren. Het verslag bevat de discussiepapers, presentaties van sprekers, verslagen van de discussiesessies en de conclusies. Deze workshop werd georganiseerd om het nationale systeem te verbeteren en de informatie die in dit kader verzameld is in het Engels beschikbaar te maken. Startpunt was de monitoring van het effect van de implementatie van reductiemaatregelen in het licht van de onzekerheden in de emissies. De huidige monitoringactiviteiten hebben geresulteerd in redelijk nauwkeurige emissie-inventarisaties en de emissieschattingen, berekeningsmethodieken en werkprocessen zijn redelijk goed beschreven. Niettemin kan geconcludeerd worden dat een systematische evaluatie en documentatie van procedures, methoden en data kan leiden tot een efficienter proces van emissiecompilatie en een kwantitatief betere emissie-inventarisatie voor broeikasgassen. De doelen werden op de workshop als volgt uitgewerkt: (1) Per doelgroep: Overzicht maken van de mogelijkheden voor kwantitatieve analyse van de onderheden in de emissieberekeningen. Inschatting van alle relevante onzekerheden in emissies per sector; (2) Per doelgroep: Mogelijkheden vaststellen voor verbetering van de monitoring van emissiereducties; (3) Expertise voor vervolg-onderzoek: Overzicht van instituten die met name geschikt zijn voor uitvoering van vervolgponderzoek naar verkleining van onzekerheden in broeikasgasemissies; (4) Wie, wat, wanneer: Prioritering wat het beste wanneer en door wie kan worden gedaan om de onzekerheden in Nederlandse broeikasgasemissies te reduceren; (5) Actieplan. Een plan van aanpak per doelgroep om bovenstaande doelen verder uit te werken.A workshop was organised in the Netherlands on 1 September 1999 to improve the National System for Monitoring Greenhouse Gas Emissions. These are the proceedings, including discussion papers, presentations of speakers, reports of discussions and conclusions. It was the task of this workshop to introduce initiatives for adding substance and organisation to the monitoring programme. The starting point of this workshop was the monitoring of policy implementation in the light of uncertainties in emission data. The objectives were elaborated as follows: (1) Per target group: Listing the possibilities for quantitative assessment of the uncertainties of emission estimates. Overall assessment of uncertainties per sector; (2) Per target group: Improving the monitoring of emission reductions; (3) Expertise for follow-up research: Determining the institutions per sector currently equipped to carry out research on uncertainty reduction in emission estimates; (4) Who, what and when? Determining who is going to do what and when to reduce uncertainties in emission estimates; (5) Plan of action: Establishing a general plan per target group to work out the above objectives.DGM-Kv

Broeikasgasemissies in Nederland 1990 - 1995. Methode en data voor 1994 en voorlopige data 1995

The inventory presented in this report complies with the obligations under the European Union's Greenhouse Gas Monitoring Mechanism and the UN-FCCC for emission reports on all greenhouse gases not covered under the Montreal protocol. This inventory of greenhouse gas emissions in the Netherlands has been prepared according to the IPCC Guidelines on the basis of figures provided by the Environmental Balance 1996. A short description is given on how the Guidelines have been applied in the Netherlands. Differences between IPCC sectors and target groups in the Netherlands are addressed and resulting emission differences accounted for. Time series on emissions between 1990 and 1995 are presented for all non-ODP greenhouse gases. In 1994, carbon dioxide emissions were 2.8% higher than in 1990. In the period 1990-1994 methane emissions decreased by 3%, nitrous oxide emissions increased by 11% and CO2-equivalent emissions of HFCs, PFCs, and SF6 increased by 17%. The total emissions of non-ODP greenhouse gases increased by 3% from 1990 to 1994, mainly due to increasing emissions of CO2 and HFCs. In 1994, non-CO2 gases contributed about 22% to all CO2-equivalent emissions in that year. CH4 contributed about 10%, N2O about 8% and the non-ODP halocarbons about 4%. Provisional data suggest an increase of 3.9% carbon dioxide emissions in 1995 due to increased energy use. The emissions of HFCs were 33% higher in 1995 than in 1994.Met het rapport wordt voldaan aan de verplichtingen die voortvloeien uit het bewakingsmechanisme voor broeikasgasemissies van de Europese Unie alsmede van het Klimaatverdrag. Daarbij gaat het om emissierapportages van alle broeikasgassen die niet onder het Montreal protocol vallen. De gepresenteerde Nederlandse broeikasgasemissies zijn bepaald conform de richtlijnen van de IPCC en gebaseerd op cijfers uit de MilieuBalans 1996. Er wordt een korte beschrijving gegeven van de wijze waarop de IPCC richtlijnen in Nederland zijn toegepast. Verschillen tussen IPCC sectoren en Nederlandse doelgroepen worden toegelicht en de resulterende verschillen in emissiecijfers gequantificeerd. Voor alle broeikasgassen wordt een tijdreeks 1990-1995 gepresenteerd. In 1994 waren de CO2-emissies 2,8% hoger dan in 1990. In diezelfde periode daalde de emissies van methaan met 3%, stegen de emissies van lachgas met 11% van HFK's, PFK's en SF6 met 17%. De totale emissie in CO2-equivalenten van broeikasgassen die niet onder het Montreal-protocol vallen, steeg tussen 1990 en 1994 met 3%. Dit kwam voornamelijk door de toename van de emissie van CO2 en HFK's. De niet-CO2-broeikasgassen hadden in 1994 een aandeel van 22% in het totaal van broeikasgasemissies, waarvan methaan 10%, lachgas 8% en de gehalogeneerde koolwaterstoffen zonder ozon-aantastende werking 4%. De voorlopige cijfers voor 1995 laten een sterke toename van CO2-emissies zien (3,9%) alsmede van HFK's (33%)