Safety of cycling at Roundabouts

Työn tavoitteena oli kartoittaa pyöräilyn turvallisuutta kiertoliittymissä. Tavoitetta lähestyttiin vertailemalla kansainvälisiä käytäntöjä ja tutkimustuloksia, analysoimalla onnettomuustilastoista pyöräilijöille kiertoliittymissä sattuneita onnettomuuksia ja tekemällä liittymäkohtaisia tarkasteluita kiertoliittymissä, joissa onnettomuuksia oli sattunut useampia. Kansainvälisten tutkimusten mukaan turvallisin pyöräilyn järjestelytapa kiertoliittymissä on erillisten pyöräteiden käyttö kiertotilan ulkopuolella. Kiertoliittymän rakentamisen vaikutus pyöräilyn turvallisuuteen kuitenkin vaihtelee korvattavan liittymätyypin mukaan. Taajama-alueilla valo-ohjauksisen liittymän korvaaminen kiertoliittymällä saattaa lisätä pyöräilijöiden onnettomuuksia. Tutkimuksen mukaan suurimmat erot pyöräilyn järjestelyissä vertailun maiden välillä tulivat esille pyörätien jatkeen väistämisjärjestelyissä. Suomi oli vertailun ainoa maa, jossa autoilijan täytyy aina väistää pyörätien jatkeella ajavaa pyöräilijää sekä liittymään tultaessa että kiertotilasta poistuttaessa. Onnettomuustietojen analysoinnissa haettiin kiertoliittymissä sattuneita pyöräilyonnettomuuksia kiertoliittymien sijaintitietojen ja raportoitujen risteysselitteiden mukaan. Pyöräilijöiden onnettomuuksia löydettiin yhteensä 215, joista 83 oli tapahtunut maanteiden kiertoliittymissä ja 132 katuverkon kiertoliittymissä. Onnettomuuksista 189 oli sattunut pyöräteiden jatkeilla, 10 kiertotilassa, 5 kiertoliittymän alikuluissa ja 11 onnettomuuden sijainti jäi epäselviksi. Pyöräteiden jatkeiden onnettomuuksista yli kaksi kolmasosaa oli sattunut auton poistuessa kiertoliittymän kiertotilasta. Selvästi yleisin pyöräilijöiden onnettomuustyyppi kiertoliittymissä oli poistumissuunnalla sattunut onnettomuus, jossa pyöräilijä tuli pyörätien jatkeelle autoon nähden vasemmalta. Aiempien tutkimusten ja tässä työssä tehtyjen havaintojen perusteella autoliikenteen korkea ajonopeus heikentää pyöräilyn turvallisuutta kiertoliittymissä. Muita mahdollisia pyöräilyn turvallisuutta heikentäviä tekijöitä ovat auringon häikäisy, pimeys ja pyöräily autoliikenteen kanssa vastakkaiseen suuntaan. Lisäksi tehdyissä kiertoliittymätarkasteluissa havaittiin mahdollisia näkemäongelmia auton kuljettajan ja pyöräilijän välillä. Näköyhteyttä heikensivät muun muassa korkeat kiertosaarekkeen reunalla olevat näkemäesteet ja auton rakenteet.The objective of the study was to describe and assess the safety of cycling at roundabouts. The objective was approached by comparing international studies and practices, by analyzing bicycle accidents at roundabouts in Finland, and by studying selected Finnish roundabouts where multiple accidents have occurred to cyclists. According to previous international studies, separate cycle paths are the safest design for cyclists at roundabouts. The safety effects of roundabouts vary depending on the type of the intersections that they replace. In urban areas, replacing a signal-controlled intersection with a roundabout might increase cycling accidents. According to this study, the biggest differences between the compared countries were found in the yielding rules at the bicycle crossings. Finland was the only country where the car driver must always give way to a cyclist at the bicycle crossing, both when entering and exiting the roundabout. In the analysis of accident statistics, bicycle accidents at roundabouts were searched by comparing the accident location to the roundabout coordinates, and by the intersection type stated in the accident statistics. By these means, 215 bicycle accidents were found, of which 83 had occurred in roundabouts on national roads and 132 in roundabouts on municipal streets. Of the analyzed accidents, 189 had occurred on the bicycle crossing, 10 in the circulating area, 5 in the cycling underpass, and in 11 identified cases the location couldn’t be determined. More than two-thirds of the bicycle crossing accidents had occurred when the motorist was exiting the roundabout. The most common bicycle accidents at roundabouts were between an exiting car and a cyclist approaching the bicycle crossing from the left in respect to the car. According to earlier studies and findings in this study, the high driving speeds of cars weaken the safety of cycling at roundabouts. Some of the other potential factors affecting the safety of cycling at roundabouts are the dazzle of the sun, darkness, and cycling in the opposite direction than the car traffic. In addition, possible problems were perceived with the sight distances between the car driver and the cyclist at the roundabouts. The sight distance was reduced by high obstacles near the edge of the central island and by the structures of the car

Real-time monitoring of human blood-brain barrier disruption

Chemotherapy aided by opening of the blood-brain barrier with intra-arterial infusion of hyperosmolar mannitol improves the outcome in primary central nervous system lymphoma. Proper opening of the blood-brain barrier is crucial for the treatment, yet there are no means available for its real-time monitoring. The intact blood-brain barrier maintains a mV-level electrical potential difference between blood and brain tissue, giving rise to a measurable electrical signal at the scalp. Therefore, we used direct-current electroencephalography ( DC-EEG) to characterize the spatiotemporal behavior of scalp-recorded slow electrical signals during blood-brain barrier opening. Nine anesthetized patients receiving chemotherapy were monitored continuously during 47 blood-brain barrier openings induced by carotid or vertebral artery mannitol infusion. Left or right carotid artery mannitol infusion generated a strongly lateralized DC-EEG response that began with a 2 min negative shift of up to 2000 mu V followed by a positive shift lasting up to 20 min above the infused carotid artery territory, whereas contralateral responses were of opposite polarity. Vertebral artery mannitol infusion gave rise to a minimally lateralized and more uniformly distributed slow negative response with a posterior-frontal gradient. Simultaneously performed near-infrared spectroscopy detected a multiphasic response beginning with mannitol-bolus induced dilution of blood and ending in a prolonged increase in the oxy/deoxyhemoglobin ratio. The pronounced DC-EEG shifts are readily accounted for by opening and sealing of the blood-brain barrier. These data show that DC-EEG is a promising real-time monitoring tool for bloodbrain barrier disruption augmented drug delivery.Peer reviewe

Kantatien 63 parantaminen välillä Ina–Kaustinen : Pääsuuntaselvitys

Kantatie 63 Kauhava–Ylivieska (169 km) on tärkeä maakuntien välinen päätie, joka toimii yhteytenä kuntakeskusten, seutujen ja maakuntien välillä, mm. tärkeänä elinkeinoelämän kuljetusten reittinä. Kantatie 63 on Väyläviraston Pääteiden palvelutaso ja tulevaisuuden tarpeet -selvityksen mukainen muu päätie. Kantatie 63 on parannettu vastaamaan päätieverkon palvelutasovaatimuksia lukuun ottamatta moniongelmaista tieosuutta välillä Ina–Kaustinen. Kantatie 63 Inan ja Kaustisen välillä (14 km) on kapea, mutkainen ja mäkinen päätie, joka kulkee useiden kylien läpi. Keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä vaihtelee välillä 1 700–2 300 ajoneuvoa vuorokaudessa (KVL 2019), josta raskaan liikenteen osuus on huomattava 12–15 %. Tien nopeusrajoitus on pääosin 70 km/h, mutta kyläkeskusten kohdilla nopeusrajoitus on 60 km/h. Pääsuuntaselvityksen tavoitteena oli määrittää väyläratkaisut, joilla kantatielle määritetty ennustetilanteen tavoitetaso saavutetaan. Ensisijaisena ja valtakunnallisena liikenteellisenä tavoitteena on parantaa pitkämatkaisen tavara- ja henkilöliikenteen sujuvuutta, ennustettavuutta ja matka-aikaa. Lisäksi tavoitteita on asetettu jalankulun ja pyöräilyn olojen ja liikenneturvallisuuden parantamiseksi sekä liikenteen ympäristövaikutusten vähentämiseksi. Työn aikana tutkittiin useita eri linjausvaihtoehtoja, joista hankeryhmän keskustelun pohjalta Väyläviraston ohjeistuksen mukaiseen hankearviointiin valittiin neljä linjausluonnosta. Hankearvioinnin perusteella lähempään tarkasteluun valittiin kaksi vaikuttavuudeltaan parasta ja realistisinta vaihtoehtoa, jotka esiteltiin yleisötilaisuudessa syyskuussa 2021. Hankeryhmä päätti yksimielisesti esittää jatkosuunnitteluun hyötykustannussuhteeltaan, vaikuttavuudeltaan ja toteutustodennäköisyydeltään parempaa läntistä vaihtoehtoa, jossa kantatie 63 parannetaan uuteen maastokäytävään noin 9 km matkalta ja muulta jaksolta levennetään. Valitun vaihtoehdon mukaisessa tavoitetilanteessa kantatien poikkileikkaus 9,0/7,0 m ja nopeusrajoitus pääosin 100 km/h

Förbättring av stamväg 63 mellan Ena i Evijärvi och Kaustby : Lokaliseringsplan

Stamväg 63 Kauhava–Ylivieska (169 km) är en viktig huvudväg mellan landskap som fungerar som förbindelse mellan kommuncentrum, regioner och landskap samt utgör en viktig rutt för bl.a. näringslivets transporter. I enlighet med Trafikledsverkets utredning angående servicenivån på huvudvägar och framtida behov hör stamväg 63 till kategorin annan huvudväg. Utom det multiproblematiska avsnittet mellan Ena–Kaustby har stamväg 63 förbättrats så att den motsvarar de krav på servicenivån som ställs på huvudvägsnätet. Stamväg 63 mellan Ena och Kaustby (14 km) är en smal, krokig och backig huvudväg som går genom flera byar. Den genomsnittliga dygnstrafiken varierar mellan 1 700–2 300 fordon per dygn (KVL 2019), varav andelen tung trafik är betydande, 12–15 %. Hastighetsbegränsningen på vägen är huvudsakligen 70 km/h, men vid bycentrumen 60 km/h. Målet med lokaliseringsutredningen var att definiera trafikledslösningar genom vilka den för stamvägen ställda målnivån enligt prognosen uppnås. Det primära och riksomfattande trafikmässiga målet är att förbättra den långresa gods- och persontrafikens smidighet, förutsägbarhet och restid. Det har ställts ytterligare mål för att förbättra gång- och cykelförhållanden och trafiksäkerhet samt för att minska trafikens miljökonsekvenser. Under arbetets gång granskades flera olika sträckningsalternativ, varav på basis av projektgruppens diskussion valdes fyra utkast till sträckning för en projektbedömning som utfördes enligt Trafikledsverkets riktlinjer. På basis av projektbedömningen valdes sedan för närmare granskning två alternativ som med avsikt på genomslagskraft var de bästa och mest realistiska. De presenterades vid ett möte för allmänheten i september 2021. Projektgruppen beslöt enhälligt att föreslå det västra alternativet för den fortsatta planeringen, eftersom det på basis av projektbedömningen är bättre med avsikt på nyttokostnadsförhållande, genomslagskraft och sannolikhet för förverkligande. I detta alternativ förbättras stamväg 63 i en ny terrängkorridor på en sträcka av cirka 9 km och breddas för de övriga sträckorna. I måltillståndet av det valda alternativet är stamvägens tvärsektion 9,0/7,0 m och hastighetsbegränsningen huvudsakligen 100 km/h

Safety of cycling at Roundabouts

Työn tavoitteena oli kartoittaa pyöräilyn turvallisuutta kiertoliittymissä. Tavoitetta lähestyttiin vertailemalla kansainvälisiä käytäntöjä ja tutkimustuloksia, analysoimalla onnettomuustilastoista pyöräilijöille kiertoliittymissä sattuneita onnettomuuksia ja tekemällä liittymäkohtaisia tarkasteluita kiertoliittymissä, joissa onnettomuuksia oli sattunut useampia. Kansainvälisten tutkimusten mukaan turvallisin pyöräilyn järjestelytapa kiertoliittymissä on erillisten pyöräteiden käyttö kiertotilan ulkopuolella. Kiertoliittymän rakentamisen vaikutus pyöräilyn turvallisuuteen kuitenkin vaihtelee korvattavan liittymätyypin mukaan. Taajama-alueilla valo-ohjauksisen liittymän korvaaminen kiertoliittymällä saattaa lisätä pyöräilijöiden onnettomuuksia. Tutkimuksen mukaan suurimmat erot pyöräilyn järjestelyissä vertailun maiden välillä tulivat esille pyörätien jatkeen väistämisjärjestelyissä. Suomi oli vertailun ainoa maa, jossa autoilijan täytyy aina väistää pyörätien jatkeella ajavaa pyöräilijää sekä liittymään tultaessa että kiertotilasta poistuttaessa. Onnettomuustietojen analysoinnissa haettiin kiertoliittymissä sattuneita pyöräilyonnettomuuksia kiertoliittymien sijaintitietojen ja raportoitujen risteysselitteiden mukaan. Pyöräilijöiden onnettomuuksia löydettiin yhteensä 215, joista 83 oli tapahtunut maanteiden kiertoliittymissä ja 132 katuverkon kiertoliittymissä. Onnettomuuksista 189 oli sattunut pyöräteiden jatkeilla, 10 kiertotilassa, 5 kiertoliittymän alikuluissa ja 11 onnettomuuden sijainti jäi epäselviksi. Pyöräteiden jatkeiden onnettomuuksista yli kaksi kolmasosaa oli sattunut auton poistuessa kiertoliittymän kiertotilasta. Selvästi yleisin pyöräilijöiden onnettomuustyyppi kiertoliittymissä oli poistumissuunnalla sattunut onnettomuus, jossa pyöräilijä tuli pyörätien jatkeelle autoon nähden vasemmalta. Aiempien tutkimusten ja tässä työssä tehtyjen havaintojen perusteella autoliikenteen korkea ajonopeus heikentää pyöräilyn turvallisuutta kiertoliittymissä. Muita mahdollisia pyöräilyn turvallisuutta heikentäviä tekijöitä ovat auringon häikäisy, pimeys ja pyöräily autoliikenteen kanssa vastakkaiseen suuntaan. Lisäksi tehdyissä kiertoliittymätarkasteluissa havaittiin mahdollisia näkemäongelmia auton kuljettajan ja pyöräilijän välillä. Näköyhteyttä heikensivät muun muassa korkeat kiertosaarekkeen reunalla olevat näkemäesteet ja auton rakenteet.The objective of the study was to describe and assess the safety of cycling at roundabouts. The objective was approached by comparing international studies and practices, by analyzing bicycle accidents at roundabouts in Finland, and by studying selected Finnish roundabouts where multiple accidents have occurred to cyclists. According to previous international studies, separate cycle paths are the safest design for cyclists at roundabouts. The safety effects of roundabouts vary depending on the type of the intersections that they replace. In urban areas, replacing a signal-controlled intersection with a roundabout might increase cycling accidents. According to this study, the biggest differences between the compared countries were found in the yielding rules at the bicycle crossings. Finland was the only country where the car driver must always give way to a cyclist at the bicycle crossing, both when entering and exiting the roundabout. In the analysis of accident statistics, bicycle accidents at roundabouts were searched by comparing the accident location to the roundabout coordinates, and by the intersection type stated in the accident statistics. By these means, 215 bicycle accidents were found, of which 83 had occurred in roundabouts on national roads and 132 in roundabouts on municipal streets. Of the analyzed accidents, 189 had occurred on the bicycle crossing, 10 in the circulating area, 5 in the cycling underpass, and in 11 identified cases the location couldn’t be determined. More than two-thirds of the bicycle crossing accidents had occurred when the motorist was exiting the roundabout. The most common bicycle accidents at roundabouts were between an exiting car and a cyclist approaching the bicycle crossing from the left in respect to the car. According to earlier studies and findings in this study, the high driving speeds of cars weaken the safety of cycling at roundabouts. Some of the other potential factors affecting the safety of cycling at roundabouts are the dazzle of the sun, darkness, and cycling in the opposite direction than the car traffic. In addition, possible problems were perceived with the sight distances between the car driver and the cyclist at the roundabouts. The sight distance was reduced by high obstacles near the edge of the central island and by the structures of the car

Ohjeistus virtuaalivaluuttojen verotukseen ja kirjanpitoon

Tämän opinnäytetyön tarkoituksena on toimia ohjeistuksena virtuaalivaluuttojen verotuksessa ja kirjanpidossa kohdeyritykselle. Opinnäytetyö on toteutettu toiminnallisena opinnäytetyönä. Tässä opinnäytetyössä käydään läpi virtuaalivaluutan määritelmä sekä se, mitkä ovat kirjoitushetkellä yleisimpiä virtuaalivaluuttoja. Virtuaalivaluutoista tarkemmin käytiin läpi Bitcoin, Ethereum ja Ripple. Opinnäytetyössä käydään läpi virtuaalivaluuttoihin liittyvä louhinta ja lohkoketjuteknologia sekä havainnollistetaan kuvien avulla. Louhinta on suuri osa virtuaalivaluuttojen toimintaa, joten se on tärkeä asia käydä läpi, kun puhutaan verotuksesta sekä kirjanpidosta. Samalla ajatusmallilla todettiin lohkoketjuteknologian olevan yksi tärkein osa virtuaalivaluuttoja, etenkin Bitcoinia, jonka takia lohkoketjun ymmärtäminen auttaa myös lukijaa ymmärtämään virtuaalivaluutat. Verotusosiossa käydään läpi yleisesti virtuaalivaluuttojen verotus sekä henkilöyrityksen ja elinkeinotoiminnan virtuaalivaluuttojen verotus. Verotuksessa virtuaalivaluutoilla on erilaisia toimintatapoja, jotka perustuvat niiden toimintatapaan tai käyttöön. Tärkein osa virtuaalivaluuttojen verotuksen ymmärtämiseen on ymmärtää, mihin tulolähteeseen virtuaalivaluutta kuuluu. Kirjanpidon kannalta virtuaalivaluutat käydään läpi verotuksen jälkeen. Kirjanpidollisista toimintatavoista on vähän esimerkkejä, jonka takia kirjanpidon osuus ei ole yhtä iso kuin verotuksen osuus. Kirjanpidossa on kuitenkin mainittu virtuaalivaluuttojen käsittelystä ja siitä, mihin osaan kirjanpitoa virtuaalivaluutat kuuluvat. Opinnäytetyön lopussa esitellään opinnäytetyön pohjalta tehty virtuaalivaluuttojen ohjepaketti. Ohjepaketti on tehty kohdeyritykselle käytettäväksi ja siinä on tiivistetysti opinnäytetyön pääkohdat. Ohje löytyy opinnäytetyön lopusta

Kyläteiden toteuttamismahdollisuudet Uudenmaan ELY-keskuksen toimialueella

Kyläteiden toteuttamismahdollisuuksia tutkittiin Uudenmaan ELY-keskuksen toimialueella. Konsulttina työssä on toiminut A-Insinöörit Civil Oy. Työn yhteydessä laadittiin olosuhdekriteeristö kylätieratkaisun käytölle, tunnistettiin keskeisimpiä kylätieratkaisulle soveltuvia kohteita Uudenmaan ELY-keskuksen toimialueelta sekä arvioitiin 12 potentiaalisinta kohdetta maastotarkasteluiden perusteella. Työn tavoitteena on ollut tuottaa lähtökohtia kylätieratkaisun laajemmalle käyttöönotolle Uudenmaan ELY-keskuksen toimialueella. Lisäksi työn tavoitteena on ollut tuottaa konkreettisia lähtökohtia arvioitujen 12 potentiaalisen kylätiekohteen jatkosuunnittelua varten

Using Video Conferencing and Video Recordings for Upper Secondary Distance Teaching: Teachers' View Points

In Finland the “Isoverstas” (formely ISOverkosto) network of schools coordinates the development of upper secondary distance learning services. The community actually is quite extensive with 65 member schools. In this paper we introduce the results related using synchronous and asynchronous online video resources for distance teaching. The topic is approached broadly at the level of schools and different support services as well as the pedagogical practices of individual teachers. The research data consists of wiki stories written by teachers, the interviews of selected teachers, and an online survey. Data-based content analysis was chosen as the main analysis method with the aim of highlighting the viewpoints offered by the teachers and analyzing them in the light of earlier research results. The ways of using online materials were a resource for independent learning; structured ways of learning including good practices; demonstration material to support teaching in the classroom or online; material for assignments; and flexible sharing materials for web-based courses. In the future the aim is to continue the development work and design new ways to pedagogical practices e.g. using social media software for activating students and increasing collaboration when using the Virtual classroom services. Also, the technical support will be further developed so that support personnel have possibility to administrate teachers’ computer online and solve the possible problems for teachers.nonPeerReviewe