Environmental and Within-Nest Factors Influencing Nestling-Feeding Patterns of Mediterranean Blue Tits (Cyanistes caeruleus)

[EN] The rate at which parent birds deliver food to their young may depend on several factors, both intrinsic (e.g., brood demand) and extrinsic (e.g., time of day). Using PIT tags, we determined patterns of nestling provisioning in the Blue Tit (Cyanistes caeruleus) and the proximate factors affecting them. Over 3 years, we monitored the rates of provisioning by Blue Tits in two types of forest (evergreen and deciduous) in Cabañeros National Park (Spain). Pairs breeding in the deciduous forest visited the nest at rates higher than did those in the evergreen forest. Contrary to expectation, males fed their offspring more than females did, and the rates of feeding were positively related to those of the social partner. Sex roles in provisioning were consistent through the day, suggesting that parents did not work in concert. Provisioning rates also tended to decline through the day and were negatively correlated with ambient temperature. In females, but not in males, the adult's body condition was negatively related to provisioning effort. There was no relationship between nestlings' condition and parental provisioning rates. We found a strong correlation between hourly feeding rates and the total number of feedings registered over a 24-hr period, which indicates that short-term samples are representative of what occurs over a longer time. Overall, our study represents a significant contribution to the understanding of proximate factors influencing parental provisioning strategies in altricial birds with biparental care. [ES] La frecuencia con la cual las aves proporcionan alimento a sus crías puede depender de varios factores, tanto intrínsecos (e.g., demanda de la nidada) como extrínsecos (e.g., hora del día). Aquí, nosotros determinamos los patrones de aprovisionamiento de Cyanistes caeruleus y los factores próximos que los determinan mediante el uso de microchips. Durante un período de estudio de 3 años, seguimos las tasas de aprovisionamiento de C. caeruleus en dos tipos de bosque (un hábitat esclerófilo y otro deciduo) dentro del Parque Nacional de Cabañeros (España central). Las parejas que crían en el bosque deciduo visitaron el nido a tasas más elevadas que aquellas que lo hicieron en el bosque esclerófilo. En contra de lo esperado, los machos alimentaron a su descendencia con mayor frecuencia que las hembras y sus tasas de alimentación se relacionaron positivamente con las de su pareja. El papel de los sexos en el aprovisionamiento de los polluelos fue consistente durante el transcurso del día, sugiriendo que los padres no realizan dicha labor de forma coordinada. Las tasas de aprovisionamiento tendieron a disminuir con el progreso de la jornada y se relacionaron de forma negativa con la temperature ambiente. En las hembras, pero no así en los machos, la condición corporal de los adultos se relacionó negativamente con el esfuerzo de aprovisionamiento. No hubo relación entre la condición de los polluelos y las tasas de aprovisionamiento de los padres. Finalmente, encontramos una fuerte correlación entre las tasas de alimentación horarias y el número total de visitas al nido registrado durante un periodo de 24 horas, lo cual indica que las muestras a corto plazo son representativas de lo que ocurre en un periodo de tiempo más largo. En conjunto, nuestro estudio supone una contribución significativa al conocimiento de los factores próximos que influyen en las estrategias de aprovisionamiento de los padres en aves altriciales con cuidado biparental.Peer reviewe

Método para la comparación y caracterización del ruido de paso en trenes de alta velocidad

El ferrocarril está llamado a ser uno de los modos de transporte del futuro tanto para mercancías como para viajeros. Esto conduce a la necesidad de reducir los efectos negativos que la explotación ferroviaria produce, y entre ellos los más relevantes son el ruido y las vibraciones, que causan molestias a usuarios y habitantes cercanos y perturbaciones en infraestructuras propias de la red o cercanas a la misma. En el trabajo de investigación que aquí se resume, se ha realizado un estudio teórico exhaustivo de los fenómenos de emisión de ruido ferroviario analizando sus causas y parámetros de influencia. A partir de este estudio, se ha elaborado una metodología completa y sencilla para la caracterización del ruido de paso que cubre todas las fases necesarias, desde la adquisición de datos de ruido, hasta la obtención de resultados numéricos y de forma gráfica a través de una herramienta software desarrollada a tal efecto. De las distintas metodologías de caracterización se escogió, por ser la más representativa para el estudio, la caracterización del ruido de paso de vehículos (a velocidad constante). La herramienta informática, la metodología en sí y sus resultados han sido comprobados y ratificados con ensayos reales en las instalaciones de Alta Velocidad de la red española, registrándose el paso de diferentes composiciones. Además se puede afirmar que cumplen con las especificaciones y restricciones establecidas por la normativa vigente en España y Europa. Este trabajo ha sido desarrollado en el Centro de Investigación en Tecnologías Ferroviarias (CITEF), centro ligado a la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid

Atracción Numérica Fatal (SuDoKu JADE)

SuDoKu es un rompecabezas que se popularizó en Japón en 1986 y se dio a conocer en el ámbito internacional en 2005. Cada puzzle es un tablero de n²X n²;, dividido en n X n bloques (cuadrículas de n X n). Un cierto número inicial de casillas contienen números del 1 al n². El objetivo es completar el puzzle rellenando las casillas vacías de manera que cada fila, cada columna y cada bloque contengan todos los números del 1 al n². El tipo de SuDoKu más conocido es el de 9 x 9 con las siguientes res-tricciones: el número de casillas inicialmente rellenas no es mayor que 30 y están situadas de forma simétrica. Los puzzles deben tener exactamente una solución y han de poder resolverse sin recurrir a métodos de prueba y error. El objetivo principal de este proyecto es el desarrollo de un sistema de enseñanza que vaya introduciendo progresivamente al usuario en las técni- cas o razonamientos lógicos necesarios para resolver los puzzles. Para ello, será necesario estudiar las estrategias de resolución, cuya complejidad de- termina el nivel de dificultad de un puzzle, el cual, sorprendentemente, no tiene nada que ver con el número de casillas inicialmente rellenas. El sistema estará dotado de distintos modos de uso ofreciendo, al margen de la faceta didáctica, otro tipo de funcionalidad para que resulte de interés a aficionados de cualquier nivel. Para ello, interesa también estudiar técnicas de generación automática de tableros, para crear tableros válidos y que respondan al nivel de dificultad deseado. [ABSTRACT]SuDoKu is a puzzle that became popular in Japan in 1986 and started to be known in the international scope in 2005. Each puzzle is an n² X n² board divided into boxes of n X n (grids of n X n). A certain initial number of squares are filled with numbers from 1 to n². The goal is to complete the puzzle by filling all the empty squares in such a way that each row, column and block contains all the numbers from 1 to n². The best known SuDoKu type is the 9 X 9 SuDoKu with the following constraints: the number of initially filled squares must be lower than 30 and they must be located symmetrically. Puzzles must have exactly one solution and it has to be possible solving them without using trial and error methods. The main target of this project is the development of a teaching system which will progressively teach the user the techniques or logical reasonings used to solve puzzles. In order to achieve this goa, it will be necessary to study the solving strategies whose complexity determines the puzzle difficulty level, which has nothing to do with the initial number of filled squares. Besides the didactic mode, the system will also offer other types of functionality, in order to be interesting for players of any level. This is the main reason to study automatic generation of puzzles: the ability of generating valid boards with the required difficulty level

Adverse aerodynamics effects of a high speed train under the influence of cross winds, analysis and optimization of wind fence

The research work that here is summarized, it is classed on the area of dynamics and measures of railway safety, specifically in the study of the influence of the cross wind on the high-speed trains as well as the study of new mitigation measures like wind breaking structures or wind fences, with optimized shapes. The work has been developed in the Research Center in Rail Technology (CITEF), and supported by the Universidad Politécnica de Madrid, Spain

Estudio CFD del proceso de inyección diésel combinando el flujo en el interior de las toberas en condiciones de cavitación con el chorro en el interior de la cámara de combustión

[EN] Car’s gases emissions count every day with greater number of restrictions due to the contribution of NOx to climate change. That is why engines need to be more and more efficient. In order to get cars to expel less gases, combustion must be complete. The role of the injection process is very important for an efficient combustion. This fact, together with the economic cost of the injection experiments, have caused that the current trend is oriented to simulate the injection processes using computational fluid dinamics (CFD) tools. Taking it into consideration, this work is based on the simulation of the injection nozzle flow, using the OpenFOAM software. Two injection nozzles of the Engine Network Combustion (ECN) group, called Spray C and Spray D, are going to be simulated, where the first nozzle is cavitating. Simulations are going to be performed with two different solvers: the first is an OpenFOAM application called cavitatingFoam, which uses an homogeneous equilibrium model (HEM) for cavitation whereas the second one called cavSigmaY, is a new solver which uses an homogeneous relaxation model (HRM) for cavitation. However, before thoroughly analyzing the two injection nozzles, the new solver has been tuned up and validated with experimental results in a calibrated orifice, similar to a Venturi tube. The calibrated orifice meshes were made with MATLAB R with two different conduits, one called throttle J with uniform section and another called throttle U with converging section. The results obtained by the new solver are similar to those obtained by cavitatingFoam and accurately predict the mass flow, the effective velocity and the cavitation appeareance. In addition, the validation of the code has served to observe other phenomena such as the stagnation of mass flow. After validating the code, the solver cavSigmaY has been used for the study of Spray C and Spray D nozzles under different injection pressure and discharge pressure conditions. The results of the discharge, surface and velocity coefficients show a substantial improvement of the predictions regarding to cavitatingFoam, due, in part, to the fact that it is an HRM model instead of HEM, such as cavitatingFoam. Moreover, mass flow and momentum predictions, faced with a velocity ramp input, are also better in the case of cavSigmaY, reducing the error with the experimental data from 12 % to 2 %. On the other hand, the cavitation phenomenon has also been observed in the Spray C, which significantly decreases the discharge coefficient in relation to the non-cavitating nozzle Spray D. It is observed that for the cavitating nozzle, the phenomenon of cavitation appears independently of the injection conditions, which means that it is influenced by the geometry. Both nozzles should produce the same mass flow and momentum, theoretically, but a poor design of the sprays has become evident, since these parameters are different.[ES] Las emisiones de gases de los coches cuentan cada día con mayor número de restricciones debido a la contribución del NOx al cambio climático. Es por ello que los motores deben ser cada vez más eficientes. Para conseguir que los coches expulsen menos gases al exterior, la combustión debe ser completa. Para una combustión eficiente es muy importante el papel del proceso de inyección. Este hecho, junto al coste económico que suponen los experimentos de inyección, han provocado que la tendencia actual esté orientada hacia simular los procesos de inyección mediante herramientas CFD. Teniendo en cuenta lo anterior, este trabajo está basado en la simulación del flujo en toberas de inyección, haciendo uso del software OpenFOAM. Se van a simular dos toberas de inyección del grupo Engine Combustion Network (ECN) denominadas Spray C y Spray D, siendo la primera cavitante. Las simulaciones se van a realizar con dos solvers diferentes: el primero es una aplicación de OpenFOAM llamada cavitatingFoam que utiliza un modelo de equilibrio homogéneo (HEM) para la cavitación y el segundo es un solver nuevo denominado cavSigmaY, con un modelo de relajación homogéneo (HRM) para la cavitación. Sin embargo, antes de analizar en profundidad las dos toberas de inyección, el nuevo solver se ha puesto a punto y validado con resultados experimentales en un orificio calibrado, similar a un tubo de Venturi. Las mallas del orificio calibrado se han realizado con MATLAB R con dos conductos diferentes, uno denominado throttle J con sección uniforme y otro denominado throttle U con sección convergente. Los resultados obtenidos para el nuevo solver son similares a los obtenidos por cavitatingFoam y predicen con bastante exactitud el gasto másico, la velocidad efectiva y la apariencia de la cavitación. Además, la validación del código ha servido para observar otros fenómenos como el estancamiento del gasto másico. Tras la validación del código, se ha usado el solver cavSigmaY para el estudio de las toberas Spray C y Spray D bajo diferentes condiciones de presión de inyección y presión de descarga. Los resultados de los coeficientes de descarga, área y velocidad muestran una mejora sustancial de las predicciones respecto de cavitatingFoam, debido, en parte, a que se trata de un modelo HRM en lugar de HEM como lo es cavitatingFoam. Además, las predicciones del gasto másico y el flujo de cantidad de movimiento, ante una entrada del tipo rampa de la velocidad, también son mejores en el caso del nuevo solver, reduciendo el error con los datos experimentales de un 12 % a un 2 %. Por otro lado también se ha observado el fenómeno de cavitación en la tobera Spray C, que disminuye significativamente el coeficiente de descarga respecto a la tobera Spray D, no cavitante. Se observa que para la tobera cavitante, el fenómeno de la cavitación aparece independientemente de las condiciones de inyección, lo que quiere decir que está influenciada por la geometría. Ambas toberas deben proporcionar el mismo gasto másico y flujo de cantidad de movimiento, teóricamente, pero se ha hecho evidente un mal diseño de ellas, ya que estos parámetros son diferentes.[CAT/VA] Les emissions de gassos dels cotxes compten cada dia amb un major nombre de restriccions degut a la contribució del NOx al canvi climàtic. És per això que els motors han de ser cada vegada més eficients. Per a aconseguir que els cotxes expulsen menys gassos a l’exterior, la combustió ha de ser completa. Per a una combustió eficient és molt important el paper del procés d’injecció. Aquest fet, junt al cost econòmic que suposen els experiments d’injecció, han provocat que la tendència actual estiga orientada cap a simular els processos d’injecció mitjançant ferramentes de mecànica de fluids computacional (CFD). Tenint en compte l’anterior, aquest treball està basat en la simulació del flux en toveres d’injecció, fent ús del software OpenFOAM. Es van a simular dues toveres d’injecció del grup Engine Combustion Network (ECN) denominades Spray C y Spray D, sent la primera cavitant. Les simulacions es van a realitzar amb dos solvers diferents: el primer és una aplicació d’OpenFOAM denominada cavitatingFoam la qual utilitza un model d’equilibri homogeni (HEM) per a la cavitació i el segon es un solver nou denominat cavSigmaY, amb un model de relaxació homogeni (HRM) per a la cavitació. No obstant, abans d’analitzar en profunditat les dues toveres, el nou solver s’ha posat a punt i validat amb resultats experimentals en un orifici calibrat, similar a un tub de Venturi. Les malles de l’orifici calibrat s’han realitzat amb MATLAB R amb dos conductes diferents, el primer denominat throttle J amb una secció uniforme i el segon denominat throttle U amb una secció convergent. Els resultats obtinguts per al nou solver són similars als obtinguts per cavitatingFoam i prediuen amb prou exactitut el flux màssic, la velocitat efectiva i l’apariència de la cavitació. A més, la validació del codi ha servit per a observar altres fenòmens com l’estancament del flux màssic. Després de la validació del codi, s’ha emprat el solver cavSigmaY per a l’estudi de les toveres Spray C i Spray D sota diferents condicions de pressió d’injecció i pressió de descàrrega. Els resultats dels coeficients de descàrrega, àrea i velocitat mostren una millora substancial de les prediccions respecte de cavitatingFoam, degut, en part, a que es tracta d’un model HRM en compte d’un model HEM, com és cavitatingFoam. A més, les prediccions del flux màssic i el flux de quantitat de moviment, davant d’una entrada del tipus rampa de velocitat, també són millors en el cas del nou solver, reduint l’errada amb dades experimentals d’un 12 % fins a un 2 %. D’altra banda també s’ha observat el fenomen de la cavitació en la tovera Spray C, on disminuix significativament el coeficient de descàrrega respecte a la tovera Spray D, no cavitant. Es veu que per a la tovera cavitant, el fenomen de la cavitació apareix independentment de les condicions d’injecció, fer que vol dir que està influenciada per la geometria. Ambdues toveres deuen proporcionar el mateix flux màssic i flux de quantitat de moviment, teòricamente, però s’ha fet evident un mal disseny d’aquestes, degut a que aquest paràmetres són diferents.García Sanz, JJ. (2017). Estudio CFD del proceso de inyección diésel combinando el flujo en el interior de las toberas en condiciones de cavitación con el chorro en el interior de la cámara de combustión. Universitat Politècnica de València. http://hdl.handle.net/10251/87978TFG