Análisis del paisaje residual en Bogotá. Ejes de Transmilenio: Avenidas El Dorado, Fernando Mazuera, Caracas y Norte Quito Sur

Esta investigación analiza el paisaje urbano en cuatro avenidas arteriales de Bogotá: El Dorado, Fernando Mazuera, Caracas y Norte Quito Sur. El estudio se centra en la modificación de estos ejes desde finales del siglo XX, como consecuencia de la puesta en marcha de múltiples proyectos urbanísticos entre los que destaca el sistema de transporte masivo Transmilenio. El análisis aborda, en primer lugar, las transformaciones físicas y estructurales que llevan a la conformación de un tipo especial de paisaje en Bogotá, el paisaje residual. En segundo lugar, hace énfasis en el aspecto simbólico y cultural de éste paisaje al cuestionarse sobre la percepción, valoración y prácticas espaciales de los ciudadanos en torno al mismo. Como resultado de la investigación se definen cuatro tipologías de paisaje residual: Culatas y muros de cerramiento, áreas remanentes, inmuebles subutilizados o abandonados y, zonas bajas de puentes y túneles. En cada una de estas tipologías, a partir de la aplicación del pluralismo metodológico, se analizan las narrativas urbanas asociadas. Es decir, los valores, significados, juicios y usos que los diferentes actores sociales le otorgan al paisaje bajo una lectura multitemporal (pasado, presente y futuro).Maestrí

Paisaje residual en Bogotá: análisis del deterioro urbano. Ejes de Transmilenio. Avenidas El Dorado, Fernando Mazuera, Caracas y Norte Quito Sur

Diversos proyectos urbanísticos han originado, en décadas recientes, una proliferación de paisajes residuales en Bogotá, los cuales han sido equiparados por diferentes autores con “paisajes del deterioro, del deshecho [y] del rechazo” (Nogué, 2011, p. 5). En este sentido, y dada la influencia que pueden tener estos paisajes en la configuración de la ciudad y en la relación con sus habitantes, se hace fundamental analizar la percepción que diferentes actores sociales tienen respecto a los paisajes residuales. Este artículo presenta resultados generales de un análisis sobre los paisajes residuales existentes en cuatro avenidas arteriales de Bogotá: El Dorado, Fernando Mazuera, Caracas y Norte Quito Sur. Se abordan, en primer lugar, las transformaciones físicas y estructurales que llevan a la conformación del paisaje residual en las avenidas en mención, como consecuencia de múltiples proyectos urbanísticos entre los que destaca el sistema de transporte masivo Transmilenio. En segundo lugar, se hace énfasis en el aspecto simbólico y cultural de este paisaje, al cuestionar sobre la percepción, la valoración y las prácticas espaciales de los ciudadanos en torno al mismo. Como resultado de la investigación, se definieron cuatro tipologías de paisaje residual: Culatas o fachadas inactivas y áreas remanentes, ambas derivadas de procesos de demolición; inmuebles subutilizados o abandonados y zonas bajas de puentes. En cada una de estas tipologías se analizaron, desde un enfoque cualitativo, las narrativas urbanas asociadas. Es decir, los valores, significados, juicios y usos que los diferentes actores sociales le otorgan al paisaje residual, los cuales, en su mayoría, se relacionan con condiciones de topofobia

Otro título: SuiteIberia

Colabora en la publicación la Embajada de España en Venezuela y la AECIDExposición Nº 78 / Julio – Agosto 201

Análisis de modelos de sistemas de infraestructura de movilidad y transporte entre las ciudades de Sao Paulo y Bogotá

Visita técnica internacionalEl trabajo trata de una investigación sobre los modelos de infraestructura de tránsito y transporte de las ciudades de Sao Paulo y Bogotá, analizando el crecimiento poblacional, la normatividad técnica de diseño urbano, la inversión en proyectos y nuevos modelos tecnológicos aplicables en Bogotá.RESUMEN INTRODUCCIÓN 1. GENERALIDADES 2. ESTADO DEL ARTE 3. MARCO DE REFERENCIA 4. CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO 5. ESPECIFICACIONES BÁSICAS DE DISEÑO PARA VÍAS URBANAS 6. MARCOS LEGALES 7. CIUDAD INTELIGENTE Y MOVILIDAD 8. CRONOGRAMA 9. PRESUPUESTO 10. CONCLUSIONES 11. RECOMENDACIONES 12. BIBLIOGRAFÍA ANEXOSPregradoIngeniero Civi

Plan general para un sector de Chapinero, con énfasis en el impacto que tendrá el proyecto metro para Bogotá, específicamente estación plaza de Lourdes

En respuesta a esta pregunta y a través del tiempo, los planificadores urbanos y regionales han formulado en esencia dos posiciones principales: La primera plantea una expansión por toda el área de la denominada Sabana de Bogotá en la cual la ciudad pueda realizar nuevas construcciones desde la calle 170 hasta los límites con Chía. Se trata de 2.025 hectáreas, una extensión equiparable al 70 por ciento de lo que hoy es una ciudad como Popayán o Pasto. Por otro lado existe otra postura que piensa y cree que la ciudad no debe expandirse más sino densificarse, lo ya construido, en busca de optimizar los recursos existentes, por ejemplo, las redes de servicios públicos.planners of urban and regional areas have made essentially two main positions: the first presents an expansion throughout the area named Sabana de Bogotá in which the city can make new buildings from 170th Street to the borders of Chia. It is of 2,025 hectares, an area equivalent to 70 percent of what is today a city like Popayan and Pasto. Also there is another position that thinks and believes the city should not expand further but thicken, the already constructed, seeking to optimize existing resources, for example, networks of public services.Arquitecto (a)Pregrad

Affectation of hydric resources because of the anthropic intervention in the river Arzobispo

El rio Arzobispo es uno de los ríos más tradicionales de la ciudad de Bogotá, que pese a su importancia natural y cultural se ha contaminado y degradado su recurso hídrico desde finales del siglo XIX a causa de la actividad antrópica propia del comportamiento socio-económico de los barrios aledaños a la ronda del rio, siendo los parámetros de calidad hídrica más afectados la DBO5, DQO, SST y de forma abrupta los coliformes fecales. Como resultado se determina la calidad hídrica en cada tramo estudiado sobre el trayecto entre el Parque Nacional y Av. NQS Calle 53, obteniendo como resultado que en el último tramo del recorrido del rio Arzobispo el agua es de calidad pobre y se identifican las principales actividades y situaciones antrópicas que generan esta problemática ambiental.The Archbishop river is one of the most traditional of the city of Bogota, which despite of its natural and cultural importance has been contaminated and degraded its water resources since the late XIX century because of human activity own of the behavior socio-economic of the neighborhoods surrounding the river, being the parametersof water quality most affected the BOD5, COD, TSS and fecal coliforms abruptly. As a result the water quality is determined in each section studied on the path between the National Park and Av. NQS Street 53, resulting that in the last leg of the course the Archbishop River the water quality is poor and is identified the main activities and situations anthropogenicthat generate this problem environmental

Espacios de centralidad urbana y redes de infraestructura

The traditional preindustrial monocentric city has exploded, breaking out of its limits. New forms of territorial and urban organization have been configured across and along the infrastructures, and new central spaces have been formed. Historical centers have lost their attraction and potential to create relationships, as well as their social identification value. These changes have generated stretched and discontinuous cities that tend, in general, to lean towards a polycentric model based on an idea of new urban centralities that not only are ambiguous and contradictory in their principles of urban equity but also produce banal "central" spaces, devoid of civility. We suggest an approach to the relationship between urban infrastructure and centrality, which highlights the critical aspects of this relationship. On one hand, the concept of urban centrality is currently commonly used when speaking about urban planning and urban projects, to make proposals that define both organizational patterns and areas of operation in the cities, with the objective of achieving a territorial equilibrium. On the other hand, the infrastructural projects and their spaces in themselves seem to be privileged areas and windows of opportunity to empower, promote and realize urban centrality transformations.Este estudio sobre la configuración de espacios de centralidad urbana en su relación con las redes de infraestructuras de la movilidad, consta de tres partes principales: una parte teórica y dos partes de análisis de proyectos, que a partir de casos de estudio específicos permita extraer conclusiones. - La Parte I: Centralidad “urbana” e Infra-“estructura”, se plantea como una pesquisa inicial para dar respuesta a interrogantes tales como ¿Qué es centro?, ¿Qué es centralidad?, ¿Qué es urbanidad?, ¿Qué es infraestructura?, ¿Qué es movilidad?, etc., para establecer un lenguaje e ideas de base que permitirán dar el enfoque y orientación de la investigación. Esta parte a través de sus dos capítulos tiene como función aproximarnos a la necesidad de promover desde la teoría una visión integradora entre infraestructura y centralidad urbana mediante una lectura y síntesis de la bibliografía de diversos autores y permitir una aproximación a la definición de los conceptos “polisémicos” de centralidad urbana e infraestructura, y a su relación. En esta pesquisa se han abordado aspectos de referencia en términos teóricos y también históricos, pues en la amplia bibliografía de la disciplina urbanística aparece reiterativamente el concepto de centro y su problemática, en todo su desarrollo hasta la actualidad. Vale anotar que los autores y textos consultados, son provenientes de distintos ámbitos profesionales, hecho que enriquece la visión sobre el tema. (Cap. 1-2). - La Parte II: Centralidad e infraestructura: evolución y tendencias en Bogotá, representa un análisis de las condiciones de la relación entre espacios de centralidad e infraestructuras de movilidad en la ciudad y se han decantado visiones sobre la problemática, que permiten enfocar los análisis, observando la importancia de las infraestructuras de la movilidad como espacio de flujo, pero también como espacio urbano. Se destacan dos visiones que se asumen como complementarias, una descriptiva de la forma urbana que podríamos denominar de tipo morfotipológico y otra que observa de manera abstracta las relaciones urbanas que podemos definir de orden topológico. Como objeto principal de análisis se ha tomado la ciudad de Bogotá, ciudad que ha sido referente reciente en prácticas y políticas urbanísticas relevantes a nivel internacional en cuanto a movilidad y espacio público, y que además es de conocimiento del autor de la investigación, en donde ha vivido y también desarrollado estudios y proyectos urbanos. En este apartado de la investigación a través de sus tres capítulos, se muestra como se generan correlaciones entre infraestructuras y espacios centrales a través del tiempo, según los periodos de la construcción de Bogotá y los tipos de infraestructuras de movilidad involucradas (caminos, tranvías, líneas Ferreras, carreteras y autopistas) y que se ven reflejadas tanto en la estructura y forma de la ciudad. En éste análisis de la ciudad de Bogotá se han tomado tres ámbitos o enfoques de estudio representativos de la problemática de la centralidad uno a escala de toda la ciudad, que a partir del estudio de su evolución y de la relación entre infraestructura y centralidad, sirve para explicar su relación en el tiempo y verificar la invariabilidad de su estructura urbana basada en dos vectores de crecimiento con un importante nodo de relación. (Cap.3) - un segundo ámbito de estudio se basa en un enfoque de tipo económico, donde se muestra la relación entre el valor del suelo y el desarrollo de áreas de centralidad, la ubicación de los servicios y las sedes de los sistemas terciarios (Cap.4). - y en el tercero se muestra como se han configurado y consolidado los dos principales vectores de centralidad a lo largo del trazado de infraestructuras, dos franjas urbanas (centro-norte y centrooccidente respectivamente) y el sector centro histórico-centro internacional -cruce de los dos vectores anteriores-, que siguen siendo todavía importantes espacios de referencia para la ciudad, sometidos a procesos de transformación y cambio, en cuanto a densificación y localización de usos direccionales e incorporación de sistemas de transporte (troncales y estación central de Transmilenio). (Cap.5) - La Parte III: Centralidad urbana e infraestructura: la habitabilidad del espacio urbano es complementaria al objeto de análisis principal, y propone una aproximación de tipo comparativo con diferentes proyectos de centralidades urbanas con importantes componentes infraestructurales. Se comparan inicialmente cuatro proyectos con reconocimiento a nivel mundial, con el fin de extraer conclusiones tales como que tipo de centralidades son, a qué tipo de sistemas de centralidad pertenecen y que tipo de espacio urbano producen, y específicamente que soluciones proyectuales a nivel infraestructural proponen. (Cap.6) Y también se propone una reseña de proyectos de infraestructura con el fin de mostrar diversas estrategias de proyecto y actuación, una serie de prácticas que muestran cómo conseguir a partir del uso de elementos infraestructurales, formas de integración y mediación en el espacio urbano. (Cap.7) El trabajo se concluye con unas observaciones finales sobre el desarrollo de la investigación, aportando unas recomendaciones de enfoque y posibles líneas de continuidad, en donde se deja patente que la construcción y transformación de la ciudad, a través de propuestas de equilibrio urbano basadas en la potenciación de espacios de centralidad y su relación con el planeamiento, construcción y proyecto de infraestructuras de movilidad en el urbanismo; es aún un camino largo por recorrer. Pues se trata de una problemática, llena de matices y que requiere de esfuerzos disciplinares hacia una visión integradora y dinámica, que incida en la estructura de la ciudad y en la calidad del espacio urbano, condicionantes claves para un desarrollo sostenible y para la habitabilidad en la ciudad. Hacer centros e infraestructuras con urbanidad que vuelvan a estructurar y articular el espacio urbano parecen ser objetivos obligados a coincidir. El centro es relativo en términos físicos y simbólicos, no todos compartimos un mismo centro, y además de la centralidad física existe también la virtual; sin embargo, a pesar de su relatividad, sigue siendo una de las necesidades fundamentales del hombre para su convivencia en comunidad

Desarrollo orientado al transporte sostenible en Bogotá: la influencia de la localización de los usos del suelo en los patrones de movilidad como estrategia de adaptación al cambio climático

El cambio climático exige que las ciudades introduzcan la sostenibilidad ambiental en su renovación, el concepto de Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible –DOTS- ha venido estudiando la integración de los sistemas de transporte al urbanismo, por esta razón este artículo estudia, en ese sentido, específicamente la influencia que tiene la localización de los usos en la ciudad como elemento que propicia o evita las emisiones contaminantes por causa del transporte a partir de la revisión de los datos más recientes de movilidad en Bogotá en cuanto a modos utilizados, motivos de los viajes, localización del origen y destino, tiempos de viaje y el espacio público entorno a los sistemas de transporte; con el fin de identificar los elementos del DOTS en Bogotá, en relación con usos del suelo, la relación entre la infraestructura masiva y no motorizada y la articulación de con los instrumentos de planeación urbana existentes.Climate change requires that cities introduce environmental sustainability in its renewal, the concept of Transport Oriented Development -TOD- has been studing the integration between transport systems and urbanism, which is why this article studies, in this way, specifically the use land influence as an element that promotes or prevents emissions because of transportation from the review of the most recent mobility data in Bogotá in about modes used, reasons for travel, location of the origin and destination, travel times and public space around transport systems; to identify the TOD elements in Bogotá in relation to land use, the relationship between mass and non-motorized transport infrastructure and the join existing with urban planning instruments

Decreto 190 de 2004

Por el cual se suprimen unos círculos registrales y se modifican algunas comprensiones municipales

Bogotá, la construcción de la ciudad desde la infraestructura de movilidad, el metro elevado como instrumento de reinterpretación urbana

De acuerdo con el actual proyecto de metro propuesto, el trabajo busca prever e identificar las dinámicas existentes en el territorio que puedan verse afectadas, como efecto de la construcción de la primera línea del Sistema Metro, sobre la Avenida Caracas, en Bogotá. A partir de una prospección comparativa de los efectos producidos por la actualización de infraestructuras de movilidad en Bogotá (caso Avenida Caracas) y los procesos de deterioro, se puede evaluar el conjunto de impactos que el desarrollo de la nueva infraestructura de movilidad pueda tener sobre la ciudad. Habiendo evaluado tras la prospección del nuevo sistema de transporte en el territorio, el trabajo reflexiona como el proyecto pueda potenciar un desarrollo integral, dentro de este corredor estructurante (Av. Caracas) y estratégico para el desarrollo de la ciudad de Bogotá.According to the current proposed metro project, the work seeks to predict and identify the existing dynamics in the territory that may be affected, as a result of the construction of the first Metro System line, on Avenida Caracas, in Bogotá. From a comparative prospecting of the effects produced by the updating of mobility infrastructures in Bogota (Caracas Avenue case) and the deterioration processes, the set of impacts that the development of the new mobility infrastructure can have on the city. Having evaluated after the prospection of the new transport system in the territory, the work reflects how the project can promote an integral development, within this structuring corridor (Av. Caracas) and strategic for the development of the city of Bogotá.Arquitecto (a)Pregrad