Chern numbers for two families of noncommutative Hopf fibrations

We consider noncommutative line bundles associated with the Hopf fibrations of SUq(2) over all Podles spheres and with a locally trivial Hopf fibration of S^3_{pq}. These bundles are given as finitely generated projective modules associated via 1-dimensional representations of U(1) with Galois-type extensions encoding the principal fibrations of SUq(2) and S^3_{pq}. We show that the Chern numbers of these modules coincide with the winding numbers of representations defining them.Comment: 6 page

Turbulence properties and global regularity of a modified Navier-Stokes equation

We introduce a modification of the Navier-Stokes equation that has the remarkable property of possessing an infinite number of conserved quantities in the inviscid limit. This new equation is studied numerically and turbulence properties are analyzed concerning energy spectra and scaling of structure functions. The dissipative structures arising in this new equation are curled vortex sheets contrary to vortex tubes arising in Navier-Stokes turbulence. The numerically calculated scaling of structure functions is compared with a phenomenological model based on the She-L\'ev\^eque approach. Finally, for this equation we demonstrate global well-posedness for sufficiently smooth initial conditions in the periodic case and in $\mathbb R^3$. The key feature is the availability of an additional estimate which shows that the $L^4$-norm of the velocity field remains finite

Politikszenarien für den Klimaschutz Band 3: Methodik-Leitfaden für die Wirkungsabschätzung von Maßnahmen zur Emissionsminderung

Die Bundesregierung hat sich im Jahr 1990 das Ziel gesetzt, den Ausstoß von Kohlendioxid in Deutschland bis zum Jahr 2005 gegenüber 1990 um 25 % zu reduzieren, und dieses Ziel mehrfach bekräftig. In den vergangenen Jahren sind bereits zahlreiche politische Maßnahmen zum Klimaschutz ergriffen worden und weitere Maßnahmen sind in der Planung oder werden derzeit noch diskutiert. Zur Bewertung der nationalen klimaschutzpolitischen Anstrengungen im Hinblick auf die Zielerreichung ist es erforderlich, daß die Wirkungen von bisherigen und weiteren Maßnahmen möglichst verläßlich quantifiziert werden können. Wirkungsanalysen von politischen Maßnahmen zum Klimaschutz sind auch Bestandteil der nationalen Berichtspflicht im Rahmen der Klimarahmenkonvention. Die entsprechenden Guidelines der FCCC "Policies and Measures" (Geneva, 17 July 1996) enthalten allgemeine Vorgaben zur Beschreibung der Maßnalunen und deren Wirkungen, die sektoral differenziert darzustellen sind. Die zugrunde liegenden Begriffe zur Kategorisierung von Maßnahmen und Wirkungen sind allerdings zum Teil nicht eindeutig definiert. Offen bleibt hierbei auch die Frage, mit welchen methodischen Verfahren die Wirkungen der Politik hinreichend genau geschätzt und einzelnen Maßnahmen zugerechnet werden können. Vor diesem Hintergrund hat das Umweltbundesamt (UBA) im Rahmen seines Umweltforschungsplanes das Forschungszentrum Jülich mit der Durchfuhrung eines Vorhabens "Politikszenarien für den Klimaschutz" beauftragt. Dabei sollten auch die Erkenntnisse und Instrumente aus dem vom BMBF geförderten IKARUS-Projekt$^{1}$ für die Berichterstattung der Bundesregierung und für Strategieüberlegungen im Rahmen der Klimarahmenkonvention nutzbar gemacht werden. Unter administrativer Koordination durch die Programmgruppe "Technikfolgenforschung" des Forschungszentrums Jülich (TFF) ist das Gesamtvorhaben vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW), vom Fraunhofer-Institut für Systemtechnik und Innovationsforschung (ISI), von der Programmgruppe "Systemforschung und [...

Neural Correlate of Filtering of Irrelevant Information from Visual Working Memory

In a dynamic environment stimulus task relevancy could be altered through time and it is not always possible to dissociate relevant and irrelevant objects from the very first moment they come to our sight. In such conditions, subjects need to retain maximum possible information in their WM until it is clear which items should be eliminated from WM to free attention and memory resources. Here, we examined the neural basis of irrelevant information filtering from WM by recording human ERP during a visual change detection task in which the stimulus irrelevancy was revealed in a later stage of the task forcing the subjects to keep all of the information in WM until test object set was presented. Assessing subjects' behaviour we found that subjects' RT was highly correlated with the number of irrelevant objects and not the relevant one, pointing to the notion that filtering, and not selection, process was used to handle the distracting effect of irrelevant objects. In addition we found that frontal N150 and parietal N200 peak latencies increased systematically as the amount of irrelevancy load increased. Interestingly, the peak latency of parietal N200, and not frontal N150, better correlated with subjects' RT. The difference between frontal N150 and parietal N200 peak latencies varied with the amount of irrelevancy load suggesting that functional connectivity between modules underlying fronto-parietal potentials vary concomitant with the irrelevancy load. These findings suggest the existence of two neural modules, responsible for irrelevant objects elimination, whose activity latency and functional connectivity depend on the number of irrelevant object

Der Transrapid von Berlin nach Hamburg: Eine unendliche Geschichte …

Trotz der positiven Entscheidung des Bundestages dürfte das Hin und Her um den Bau der Transrapidtrasse weitergehen

Nachhaltige Verkehrsentwicklung erfordert verstärktes Handeln

Mit der Entwicklung der Verkehrsleistungen war in den 90er Jahren auch eine Zunahme des verkehrsbedingten Energieverbrauchs und der Emissionen von Kohlendioxid (CO2) verbunden. So ist der Anteil des Verkehrsektors am gesamtwirtschaftlichen Endenergieverbrauch in Deutschland seit 1991 von 26 % auf 30 % gestiegen. Als einziger Wirtschaftsbereich hatte der Verkehr darüber hinaus bis 1999 auch einen in absoluten Größen steigenden Energieverbrauch und zunehmende CO2-Emissionen aufzuweisen. In den vergangenen beiden Jahren gab es allerdings einen leichten Rückgang. Derzeit kann noch nicht zuverlässig beurteilt werden, ob dafür überwiegend die schwache Konjunktur eine Rolle gespielt hat, ob sich Sättigungstendenzen abzeichnen oder ob es sich um Verhaltensänderungen aufgrund von Kraftstoffpreisveränderungen handelt. Das DIW Berlin hat im vergangenen Jahr im Rahmen einer Studie zur nachhaltigen Energieversorgung im Bereich Mobilität verschiedene Instrumente und Maßnahmen zur deutlichen Reduktion verkehrsbedingter CO2-Emissionen bewertet. Die vorrangig unter Klimaschutzgesichtspunkten ausgewählten Maßnahmen des Nachhaltigkeitsszenarios - vor allem die unterstellte kräftige Energieverteuerung - bewirken insgesamt bis 2020 eine Reduktion der verkehrsbedingten CO2-Emissionen um 16 % im Vergleich zu 1990. Allerdings trägt dazu ausschließlich der Personenverkehr bei, während es im Güterverkehr nach wie vor zu einem Emissionsanstieg kommt. Will man die langfristigen Minderungsziele beim Kohlendioxid nicht weiter verfehlen, sind insbesondere im Güterverkehr zusätzliche Maßnahmen erforderlich.

Subventionen im Luftverkehr

Im Luftverkehr wiesen in den vergangenen Jahrzehnten sowohl die Passagierzahlen als auch das Frachtaufkommen überdurchschnittliche Wachstumsraten auf. Hiervon haben Fluggesellschaften, Flughäfen und Flugzeugindustrie profitiert. Es ist zu erwarten, dass sich der Luftverkehr von den Einbrüchen in den beiden vergangenen Jahren - zurückzuführen auf die Terroranschläge vom 11. September 2001, die Lungenkrankheit SARS, den Irak-Krieg sowie eine generelle Wirtschaftsschwäche - bald wieder erholt. Unabhängig von der stark wachsenden Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen wird der Luftfahrtsektor in vielfältiger Weise subventioniert. Dies ist das Ergebnis einer Studie, die im Auftrag des Umweltbundesamtes durchgeführt wurde. Die Bundesregierung hält zwar einen umfassenden Subventionsabbau selbst für dringend nötig, doch sind diesem in der Luftfahrt enge Grenzen gesetzt. Dazu ist dieser Bereich zu sehr in internationale Abkommen und Regelwerke eingebettet.