Island accessibility challenges: Rural transport in the Finnish archipelago

A global trend in declining island populations is causing severe accessibility challenges for rural archipelago residents. Since waterways often provide the only viable connection between islands, the planning of ferry routes and capacities relative to prevailing population patterns is critical. In this paper, we present a case study of Pargas, a rural archipelago region in Southwestern Finland, which in many ways provides a typical example of current depopulation trends in archipelago regions. Owing to high maintenance costs, changing population patterns and transportation needs, the ferry network of Pargas has recently attracted attention in terms of planning and a perceived need to reduce costs. Still, compared to in-land transportation, few academic studies have explored this issue. Using methods adapted from urban and land-based transport studies and diverse datasets, we aim at identifying spatial discrepancies between population patterns and transport options in the peripheral archipelago and at determining how well the ferry network meets the needs of the permanent and seasonal population of the islands. Our results show that although the existing ferry network in general functions relatively well in relation to the population, spatial mismatches between transport opportunities and population patterns in some of the prominent islands are nevertheless evident. Because the economic vitality of the region depends on a well-functioning transportation network, this study offers suggestions for improving transportation services in the study area

Logistiikkatoimialan rakenne ja taloudellinen kehitys Etelä-Suomessa 2000-luvulla

Tässä raportissa on esitelty viitekehys, jonka avulla voidaan tuottaa tietoa Etelä-Suomen logistiikka-alan taloudellisesta tilanteesta ja kehityksestä säännöllisesti vuositasolla. Raportissa on kuvattu logistiikka-alan markkinoiden ja rakenteen kehitystä Suomessa sekä alan yritysten taloudellisen suorituskyvyn kehittymistä Etelä-Suomessa 2000- luvulla. Päälähteet ovat olleet Tilastokeskuksen yritystilastot ja Amadeus-tietokanta, jonka tilinpäätöstietoihin taloudellisen suorituskyvyn analysointi perustuu. Raportissa on kuvattu sekä koko logistiikkasektorin että sen alatoimialojen kehitystä. Etelä-Suomessa toimivien logistiikkayritysten taloudellista suoriutumista on vertailtu myös kansainvälisesti. Vertailualueiksi valittiin Itämeren alueelta Viro ja Itä-Ruotsi. Vuonna 2009 Suomessa toimi 13 000 logistiikka-alan yritystä, jotka työllistivät noin 80 000 ihmistä. Yritysten lukumäärä on pysynyt lähes samalla tasolla vuodesta 2001 lähtien, mutta henkilöstömäärä on lisääntynyt yhdeksällä prosentilla. Logistiikka-alan yrityksistä yhdeksän kymmenestä on mikroyrityksiä, joissa henkilöstömäärä on alle kymmenen. Vuosina 2001–2009 palkat logistiikkasektorilla toimivissa yrityksissä ovat kasvaneet hieman nopeammin kuin Suomessa toimivissa yrityksissä keskimäärin. Logistiikka-alan toimipaikkoja Suomessa oli lähes 14 000, joista noin puolet sijaitsi Etelä-Suomessa. Toimipaikkojen ja yritysten lukumäärällä mitattuna tieliikenteen tavarankuljetus on suurin logistiikan alatoimiala Suomessa. Suomen kotimaan tavaraliikenteen kuljetussuorite on pysynyt melko tasaisena vuodesta 2001 lähtien. Vuonna 2009 se putosi taantuman vuoksi vuoden 1996 tasolle ja oli 36,9 miljardia tonnikilometriä. Kotimaan tavaraliikenteestä kaksi kolmasosaa kulkee maanteitse ja neljäsosa rautateitse. Ulkomaan kuljetuksissa vuosittainen vaihtelu on ollut voimakkaampaa kuin kotimaisissa kuljetuksissa. Vuodesta 2001 vuoteen 2008 tuonti kasvoi 16 prosenttia ja vienti 14 prosenttia tavaravolyymilla mitattuna. Vuonna 2009 tuonnin määrä oli 52,8 miljoonaa tonnia, mikä on 88 prosenttia vuoden 2001 tasosta, ja viennin 35,5 miljoonaa tonnia, mikä on 96 prosenttia vuoden 2001 tasosta. Ulkomaan tavaraliikenteestä suurin osa kulkee vesitse. Etelä-Suomen logistiikkayrityksissä liikevaihdon mediaani oli puolen miljoonan euron tuntumassa vuosina 2002–2009 ja se oli korkeimmillaan 556 000 euroa vuonna 2007. Vuoden 2007 jälkeen liikevaihdon mediaani lähti taantuman myötä laskuun, ja vuoteen 2009 mennessä se oli pudonnut vuoden 2003 tasolle. Liikevaihdon keskimääräisessä suuruudessa on paljon vaihtelua logistiikan alatoimialojen välillä. Esimerkiksi meri- ja rannikkoliikenteen tavarankuljetuksessa toimivilla yrityksillä liikevaihdon mediaani oli noin viisinkertainen koko logistiikka-alaan verrattuna. Etelä-Suomen logistiikkayritysten liikevaihdon mediaani on hieman suurempi kuin Viron ja Itä-Ruotsin logistiikkayrityksissä. Etelä-Suomen ja Itä-Ruotsin logistiikkayrityksissä liikevaihdon keskimääräinen kehitys on ollut hyvin samansuuntainen vuosina 2002–2009. Näillä alueilla voidaan nähdä esimerkiksi samanlainen nousu liikevaihdon mediaanissa vuosina 2004–2007, jota Viron kohdalla ei ole havaittavissa. Taseen loppusumma on ollut Etelä-Suomen logistiikkayrityksissä keskimäärin 300 000 euroa vuosina 2002–2009, joskin alatoimialojen välillä on jonkin verran vaihtelua, kuten liikevaihdonkin suhteen. Taseen loppusumman keskimääräinen kehitys on ollut samansuuntainen kuin liikevaihdon. Verrattaessa Viroon ja Itä-Ruotsiin mediaanin kehityssuunta on ollut samankaltainen, mutta Etelä-Suomen logistiikkayrityksissä tase on keskimäärin ollut hieman pienempi kuin Itä-Ruotsissa ja suurempi kuin Virossa. Keskimääräinen omavaraisuusaste Etelä-Suomen logistiikkayrityksissä on pysytellyt 40 prosentin tuntumassa koko tarkasteluajanjakson huolimatta käyttökateprosentin- ja liiketulosprosentin laskusuuntaisesta kehityksestä. Suuria eroja alatoimialojen välillä ei ole, joskin huolinnassa ja rahtauksessa omavaraisuusaste on koko tarkastelujakson pysytellyt selvästi alle 40 prosentin ja vuonna 2008 laskenut jopa alle 30 prosentin. Virossa omavaraisuusasteen mediaani on ollut selvästi Etelä-Suomen logistiikkayrityksiä korkeammalla tasolla vuosina 2002–2009. Vuonna 2009 se on jo noussut yli 50 prosentin. Käyttökate- ja liiketulosprosenttien kehityksen perusteella vaikuttaa siltä, että Etelä-Suomen logistiikkayritysten kannattavuus on keskimäärin heikentynyt vuodesta 2002 vuoteen 2009. Käyttökateprosentin mediaani oli 15 vuonna 2009, mikä on neljä prosenttiyksikköä vähemmän kuin vuonna 2002. Samankaltainen lasku on havaittavissa kaikilla alatoimialoilla. Käyttökateprosentin keskimääräinen lasku on tuonut Etelä-Suomen logistiikkasektorin lähemmäksi Itä-Ruotsin tasoa. Virossa käyttökateprosentin mediaani oli silti alhaisemmalla tasolla kuin Etelä-Suomessa. Vuonna 2009 ero oli 4 prosenttiyksikköä. Yritykseen sitoutuneena olevalle, omistajien omalle pääomalle laskettu tuottoprosentti pysytteli mediaaniarvoltaan noin 20 prosentissa taantumaan asti ja vastaavasti koko pääoman tuotto pysyi 7 prosentin tuntumassa. Koko tarkastelujaksolla molempien pääoman tuottoa kuvaavien mittareiden mediaaniarvot laskivat noin 40 prosenttia. Alatoimialoista etenkin meri- ja rannikkoliikenteen tavarankuljetus poikkesi koko logistiikkasektorista: sekä oman että koko pääoman tuottoasteen mediaanit laskivat alalla nollaan vuonna 2009.Siirretty Doriast

Maantielauttaliikenteen vertailu Suomessa ja Ruotsissa

Tässä raportissa on Suomen ja Ruotsin maantielauttaliikennettä vertailtu toisiinsa kokonaisvaltaisesti käsittäen kummankin maan kaikki maantielauttavälit sekä kahtena yksittäisenä lauttaväliparivertailuna kattaen Parainen-Nauvo ja Svanesundsleden´in sekä Pellingin ja Bohus Malmönleden´in lauttavälit. Suomessa valtakunnallisen maantielauttaliikenteen järjestämisestä vastaa Varsinais- Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (ELY) ja Ruotsissa Trafikverket. Maantielautat luetaan osaksi yleistä maantieverkostoa ja ovat maksuttomia kummassakin lauttaliikenteen vertailumaassa. Suomen ja Ruotsin lauttaliikennettä säätelevät pitkälle samat kansainväliset meriliikenteen säännöt sekä kansallisen tason lainsäädäntö ja määräykset. Palveluntuottajina Suomessa toimivat FinFerries ja Euro Work Finland Oy sekä Ruotsissa Trafikverket Färjerederiet. ELY-keskus ja Färjerederiet ostavat liikennöintipalvelut palveluntuottajilta ja määrittelevät lauttavälikohtaisen liikennöinnin palvelutason. Ruotsin palvelutaso-ohje poikkeaa Suomen vastaavasta lähinnä Suomen ja Ruotsin palveluntilaajan organisaatiotyypin välisestä erosta sekä palveluntilaajan ja palveluntuottajan välisestä liiketoimintasuhteesta. Suomen ja Ruotsin palvelusopimusten kilpailuttamiskäytännöt ja sopimuskausien pituudet poikkeavat toisistaan. Suomessa palvelusopimuksia kilpailutetaan ja sopimuskausien pituudet on porrastettu kilpailtujen markkinoiden luomiseksi. Palvelusopimusten tarjouskokonaisuus annetaan kullekin lauttavälille erittelemättömänä kokonaispakettihintana kattaen koko kilpailutettavan sopimuskauden. Ruotsissa kilpailun puuttumisesta johtuen Trafikverket neuvottelee palvelunhankinnasta suoraan Färjerederietin kanssa. Sopimushinnoittelu perustuu 80 % kiinteään osaan ja noin 20 % muuttuvaan osaan, joka on sidoksissa kuljetettujen ajoneuvojen ja -tyyppien määrään. Ruotsin maantielauttakaluston keskimääräinen hyötykuorma- ja autokapasiteetti on Suomen kalustoa suurempi niin vaijerilautoille kuin vapaasti ohjattaville lautoille. Suomen lauttaliikenne on maantielakiin perustuen lähtökohtaisesti aikatauluttamaton, joskin noin puolet lauttaväleistä siitä huolimatta on aikataulutettu liikenteellisistä tai muista syistä johtuen. Ruotsin maantielauttaliikenneyhteydet on kaikkien lauttapaikkojen osalta aikataulutettu koko vuodelle. Ruotsin ja Suomen välisessä lauttaliikenteen kustannusvertailussa on laskettu ja hyödynnetty vaihtoehtoisia suoritteita, joiden avulla maiden välisiä kustannuseroja ja -rakenteita on tarkasteltu useammasta näkökulmasta. Lauttaparien kustannussuoritteita vertailtaessa ovat Parainen-Nauvo lauttavälin kustannukset kauttaaltaan Svanesundsledeniä korkeampia. Pellingin ja Bohus Malmön lauttavälien osalta Pellingin kustannukset olivat vuoroin korkeammat, vuoroin matalammat riippuen sovellettavasta suoritteesta. Kustannusten kokonaisvertailussa Suomen kustannustaso alittaa pääsääntöisesti Ruotsin kustannustason vaijerilauttojen osalta noin 10–30 %, vastaavasti kun vapaasti ohjattavien lauttojen kustannustaso on Suomessa pääsääntöisesti korkeampi. Maiden välinen suoritevertailu kuitenkin osoittaa, että määrätyiltä osin lauttapalvelujen tuottaminen on edullisempaa Suomessa ja määrätyiltä osin Ruotsissa.Siirretty Doriast

Maantielauttaliikenteen vertailu Suomessa ja Ruotsissa

Tässä raportissa on Suomen ja Ruotsin maantielauttaliikennettä vertailtu toisiinsa kokonaisvaltaisesti käsittäen kummankin maan kaikki maantielauttavälit sekä kahtena yksittäisenä lauttaväliparivertailuna kattaen Parainen-Nauvo ja Svanesundsleden´in sekä Pellingin ja Bohus Malmönleden´in lauttavälit. Suomessa valtakunnallisen maantielauttaliikenteen järjestämisestä vastaa Varsinais- Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (ELY) ja Ruotsissa Trafikverket. Maantielautat luetaan osaksi yleistä maantieverkostoa ja ovat maksuttomia kummassakin lauttaliikenteen vertailumaassa. Suomen ja Ruotsin lauttaliikennettä säätelevät pitkälle samat kansainväliset meriliikenteen säännöt sekä kansallisen tason lainsäädäntö ja määräykset. Palveluntuottajina Suomessa toimivat FinFerries ja Euro Work Finland Oy sekä Ruotsissa Trafikverket Färjerederiet. ELY-keskus ja Färjerederiet ostavat liikennöintipalvelut palveluntuottajilta ja määrittelevät lauttavälikohtaisen liikennöinnin palvelutason. Ruotsin palvelutaso-ohje poikkeaa Suomen vastaavasta lähinnä Suomen ja Ruotsin palveluntilaajan organisaatiotyypin välisestä erosta sekä palveluntilaajan ja palveluntuottajan välisestä liiketoimintasuhteesta. Suomen ja Ruotsin palvelusopimusten kilpailuttamiskäytännöt ja sopimuskausien pituudet poikkeavat toisistaan. Suomessa palvelusopimuksia kilpailutetaan ja sopimuskausien pituudet on porrastettu kilpailtujen markkinoiden luomiseksi. Palvelusopimusten tarjouskokonaisuus annetaan kullekin lauttavälille erittelemättömänä kokonaispakettihintana kattaen koko kilpailutettavan sopimuskauden. Ruotsissa kilpailun puuttumisesta johtuen Trafikverket neuvottelee palvelunhankinnasta suoraan Färjerederietin kanssa. Sopimushinnoittelu perustuu 80 % kiinteään osaan ja noin 20 % muuttuvaan osaan, joka on sidoksissa kuljetettujen ajoneuvojen ja -tyyppien määrään. Ruotsin maantielauttakaluston keskimääräinen hyötykuorma- ja autokapasiteetti on Suomen kalustoa suurempi niin vaijerilautoille kuin vapaasti ohjattaville lautoille. Suomen lauttaliikenne on maantielakiin perustuen lähtökohtaisesti aikatauluttamaton, joskin noin puolet lauttaväleistä siitä huolimatta on aikataulutettu liikenteellisistä tai muista syistä johtuen. Ruotsin maantielauttaliikenneyhteydet on kaikkien lauttapaikkojen osalta aikataulutettu koko vuodelle. Ruotsin ja Suomen välisessä lauttaliikenteen kustannusvertailussa on laskettu ja hyödynnetty vaihtoehtoisia suoritteita, joiden avulla maiden välisiä kustannuseroja ja -rakenteita on tarkasteltu useammasta näkökulmasta. Lauttaparien kustannussuoritteita vertailtaessa ovat Parainen-Nauvo lauttavälin kustannukset kauttaaltaan Svanesundsledeniä korkeampia. Pellingin ja Bohus Malmön lauttavälien osalta Pellingin kustannukset olivat vuoroin korkeammat, vuoroin matalammat riippuen sovellettavasta suoritteesta. Kustannusten kokonaisvertailussa Suomen kustannustaso alittaa pääsääntöisesti Ruotsin kustannustason vaijerilauttojen osalta noin 10–30 %, vastaavasti kun vapaasti ohjattavien lauttojen kustannustaso on Suomessa pääsääntöisesti korkeampi. Maiden välinen suoritevertailu kuitenkin osoittaa, että määrätyiltä osin lauttapalvelujen tuottaminen on edullisempaa Suomessa ja määrätyiltä osin Ruotsissa.Siirretty Doriast

The major autoantibody epitope on factor H in atypical hemolytic uremic syndrome is structurally different from its homologous site in factor H-related protein 1, supporting a novel model for induction of autoimmunity in this disease

Atypical hemolytic uremic syndrome (aHUS) is characterized by complement attack against host cells due to mutations in complement proteins or autoantibodies against complement factor H (CFH). It is unknown why nearly all patients with autoimmune aHUS lack CFHR1 (CFH-related protein-1). These patients have autoantibodies against CFH domains 19 and 20 (CFH19-20), which are nearly identical to CFHR1 domains 4 and 5 (CFHR14-5). Here, binding site mapping of autoantibodies from 17 patients using mutant CFH19-20 constructs revealed an autoantibody epitope cluster within a loop on domain 20, next to the two buried residues that are different in CFH19-20 and CFHR14-5. The crystal structure of CFHR14-5 revealed a difference in conformation of the autoantigenic loop in the C-terminal domains of CFH and CFHR1, explaining the variation in binding of autoantibodies from some aHUS patients to CFH19-20 and CFHR14-5. The autoantigenic loop on CFH seems to be generally flexible, as its conformation in previously published structures of CFH19-20 bound to the microbial protein OspE and a sialic acid glycan is somewhat altered. Cumulatively, our data suggest that association of CFHR1 deficiency with autoimmune aHUS could be due to the structural difference between CFHR1 and the autoantigenic CFH epitope, suggesting a novel explanation for CFHR1 deficiency in the pathogenesis of autoimmune aHUS

Crystal structure of a tripartite complex between C3dg, C-terminal domains of factor H and OspE of Borrelia burgdorferi

Complement is an important part of innate immunity. The alternative pathway of complement is activated when the main opsonin, C3b coats non-protected surfaces leading to opsonisation, phagocytosis and cell lysis. The alternative pathway is tightly controlled to prevent autoactivation towards host cells. The main regulator of the alternative pathway is factor H (FH), a soluble glycoprotein that terminates complement activation in multiple ways. FH recognizes host cell surfaces via domains 19–20 (FH19-20). All microbes including Borrelia burgdorferi, the causative agent of Lyme borreliosis, must evade complement activation to allow the infectious agent to survive in its host. One major mechanism that Borrelia uses is to recruit FH from host. Several outer surface proteins (Osp) have been described to bind FH via the C-terminus, and OspE is one of them. Here we report the structure of the tripartite complex formed by OspE, FH19-20 and C3dg at 3.18 Å, showing that OspE and C3dg can bind simultaneously to FH19-20. This verifies that FH19-20 interacts via the “common microbial binding site” on domain 20 with OspE and simultaneously and independently via domain 19 with C3dg. The spatial organization of the tripartite complex explains how OspE on the bacterial surface binds FH19-20, leaving FH fully available to protect the bacteria against complement. Additionally, formation of tripartite complex between FH, microbial protein and C3dg might enable enhanced protection, particularly on those regions on the bacteria where previous complement activation led to deposition of C3d. This might be especially important for slow-growing bacteria that cause chronic disease like Borrelia burgdorferi.Peer reviewe

Elinympäristöjen tilan edistäminen Suomessa : ELITE-työryhmän mietintö elinympäristöjen tilan edistämisen priorisointisuunnitelmaksi ja arvio suunnitelman kokonaiskustannuksista

Kestävä luonnonvarojen käyttö on perusta sekä ihmisen että luonnon hyvinvoinnille. Tähän mietintöön on koottu Elinympäristöjen tilan edistämisen (ELITE) työryhmän työn tulokset. Työ edistää osaltaan luonnonvarojen käytön kestävyyttä antamalla suuntaviivoja luonnon monimuotoisuuden turvaamiseen Suomen metsissä, soilla, perinnebiotoopeilla, maatalousalueilla, kallioilla, tuntureilla sekä rannikolla. Osin tarkastelussa mukana olivat myös kaupunkiympäristöt ja sisävedet. Varsinaisen tarkastelun ulkopuolelle jätettiin rannikkovesien ulkopuoliset meret. Elinympäristöjen tilan edistämisen toimenpiteet voivat käsittää suojelua, luonnonhoitoa tai perinteisellä tavalla ymmärrettyä ennallistamista. Toimenpiteet voivat myös olla mahdollistavia, kuten lainsäädännön muutoksia. Työn ensimmäisessä vaiheessa kullekin elinympäristölle määritettiin elinympäristön tilaa tehokkaasti ja kustannuksia minimoiden edistävistä toimenpiteistä koostuvat toimenpidepaletit. Elinympäristökohtaisten toimenpidepalettien, uhanalaisten ja silmälläpidettävien lajien ja luontotyyppien lukumäärän, elinympäristöjen pinta-alojen sekä työryhmän harkinnan pohjalta laadittiin tämän jälkeen työryhmän esitys elinympäristöjen väliseksi priorisointisuunnitelmaksi. Esitys sisältää useita priorisointivaihtoehtoja ja arviot niiden kokonaiskustannuksista. Työryhmä ei arvioinut esityksen laajempia taloudellisia, sosiaalisia ja yhteiskunnallisia vaikutuksia. Tulosten perusteella tarkastelun kohteena olleiden elinympäristöjen tila on heikentynyt keskimäärin noin 60 prosenttia verrattuna luonnontilaan. Johtopäätöksenä tästä on, että vaikka Suomi on elinympäristöjen tilan edistämisen kansainvälinen edelläkävijä, on tilaa edistäviä toimia edelleen jatkettava, laajennettava ja tehostettava. Lisäksi mietintö osoittaa, että elinympäristöjen tilaa edistävien kustannusvaikuttavien toimenpiteiden valinnalla ja elinympäristöjen yhtäaikaisella tarkastelulla voidaan säästää kustannuksia jopa 60–90 prosenttia verrattuna tilanteeseen, jossa kaikkien elinympäristöjen tilaa edistetään toisistaan riippumatta. Työryhmä esittää, että kustannusvaikuttavimpien tulosten saavuttamiseksi elinympäristökohtaisista suojelu- ja toimintaohjelmista siirrytään useiden elinympäristöjen tilaa samanaikaisesti edistäviin ohjelmiin. Jatkoselvityksissä tulee tarkentaa erityisesti tässä mietinnössä esitettyjen toimenpiteiden kustannuksia ja niiden kohdentumista, sosiaalisia ja taloudellisia vaikutuksia sekä toimenpiteiden käytännön kohdentamista ja toteutusmenetelmiä.nonPeerReviewe