11 research outputs found
Le volet maritime du Code des Transports : une nouvelle Ordonnance de la Marine ?
La France vient de se doter de son premier Code des Transports, entrĂ© en vigueur le 1er dĂ©cembre 2010, et dont toute une partie est consacrĂ©e aux transports et Ă la navigation maritimes. Cette codification des textes maritimes gĂ©nĂ©raux est nouvelle et appelle une comparaison symbolique avec lâOrdonnance de la Marine dâaoĂ»t 1681, qui avait en son temps agrĂ©gĂ© de nombreuses lois, coutumes et pratiques antĂ©rieures pour permettre dâaffirmer la Ă« puissance maritime Ă» de la France. Par la reformulation des normes existantes â ou la crĂ©ation de nouvelles â, lâOrdonnance de 1681 avait ainsi indiquĂ© une orientation de politique Ă©conomique, et illustrĂ© le colbertisme, forme française du mercantilisme. Les annĂ©es 2000 ont vu se ranimer le dĂ©bat sur beaucoup de questions maritimes : pollution, sĂ©curitĂ©, concurrence entre Etats, concurrence des pays de libre immatriculation, exigences de sĂ»retĂ© maritime et portuaire, etc. Dans ce contexte, lâabsence de code maritime Ă©tait surprenante en France, dâautant que dans le mĂÂȘme temps lâUnion europĂ©enne dĂ©veloppait sa propre politique maritime et ses normes. Le volet maritime du nouveau Code des Transports nâest pas un Code maritime. Dâune part, il ne couvre pas toutes les questions maritimes, ni a fortiori marines ou littorales, traitĂ©es dans dâautres codes (Assurances, CollectivitĂ©s Territoriales, DĂ©fense, Douanes, Environnement, Sport, etc.). Dâautre part, lâessentiel des dispositions dâapplication du nouveau Code est renvoyĂ© Ă des dĂ©crets existants mais non encore codifiĂ©s ou qui seront rĂ©Ă©crits dans les prochaines annĂ©es. Cependant, malgrĂ© ces dĂ©fauts, le Code des Transports est comme lâOrdonnance de 1681 un travail monumental. Il met en forme, Ă Ă« droit constant Ă» â et dans un contexte dâĂ©volutions des stratĂ©gies europĂ©ennes et nationales, des textes eux-mĂÂȘmes, des administrations et de leurs compĂ©tences â plusieurs lois Ă©parses. En outre, le caractĂšre lĂ©gislatif du document lui confĂšre un niveau Ă©levĂ© dans la hiĂ©rarchie des normes juridiques françaises. MĂÂȘme si elle apparaĂźt purement formelle, cette codification vient opportunĂ©ment conforter la stratĂ©gie globale adoptĂ©e par le Gouvernement français en dĂ©cembre 2009. Elle offre aussi un cadre pour lâĂ©volution future du secteur des transports et de la navigation maritimes. On peut Ă©galement affirmer que le volet maritime du Code des Transports, avec ce quâelle contient et aussi ce quâelle ne contient pas, dessine en ombres et lumiĂšre, de façon officielle et pour plusieurs annĂ©es, la carte lĂ©gale de la France maritime contemporaine.administration publique, clusters maritimes, droit maritime, Ă©conomie maritime, pavillons de complaisance, pays maritimes, politique maritime europĂ©enne, politique maritime française, registres de libre immatriculation, seconds registres français, transport et navigation maritimes, Union europĂ©enne
Les Fonds structurels 2007-2013 dans une région ultrapériphérique de l'Union européenne : qu'est ce qui ne va pas avec les Fonds européens en Martinique ?
Avec 620 Millions d'Euros prĂ©vus sur 7 ans de 2007 Ă 2013, les Fonds europĂ©ens interviennent massivement en Martinique. Parmi ces fonds, le seul Fonds europĂ©en de dĂ©veloppement rĂ©gional (FEDER) est dotĂ© de 417 Millions. Le FEDER crĂ©Ă© en 1975 est, en l'absence de vĂ©ritable fiscalitĂ© europĂ©enne, un des principaux outils dont dispose l'Europe pour mener sa politique rĂ©gionale basĂ©e sur la recherche de la cohĂ©sion Ă©conomique, sociale et territoriale entre les rĂ©gions. A ce titre, le FEDER contribue massivment au rattrapage du retard de dĂ©veloppement de certaines rĂ©gions, ainsi qu'Ă la compensation des handicaps permanents d'autres rĂ©gions, notamment les rĂ©gions ultrapĂ©riphĂ©riques, dont la Martinique fait partie. Le prĂ©sent article s'interroge sur le "paradoxe martiniquais" constituĂ© par la relative abondance du FEDER (qui reprĂ©sente 67% du ldu montant des fonds europĂ©ens prĂ©vus pour la Marinique de 2007 Ă 2013), la difficultĂ© de la rĂ©gion Ă absorber le Fonds (Ă la fin 2009, 80% du FEDER reste Ă "engager" et 99% du FEDER reste Ă verser) et le maintien de besoins criants en termes Ă©conomiques et sociaux, mais aussi plus largement au niveau des territoires et de l'environnement. Dans un premier temps, on rappelle sommairement l'historique du FEDER et son Ă©volution vers une gestion de plus en plus dĂ©centralisĂ©e mais formellementexigeante, ainsi que la croissance des montants globaux qui sont allouĂ©s Ă la Martinique, malgrĂ© l'Ă©largissement de l'Europe et l'intĂ©gration de rĂ©gions plus pauvres. Dans un second temps, l'article procĂšde Ă un inventaire des dysfonctionnements concernant la gestion du fonds et des raisons habituellement avancĂ©es. Les dysfonctionnements sont marquĂ©s par des Ă©carts financiers ou temporels importants et inquiĂ©tants, mais rĂ©currents depuis une quinzaine d'annĂ©es. Les causes avancĂ©es pour justifier les Ă©carts ont cependant dans l'ensemble un faible pouvoir explicatif: insuffisance des taux d'interventin; insuffisance de la rĂ©gionalisation dans l'Ă©laboration du Programme et la sĂ©lection des projets; difficultĂ©s d'accĂšs aux Fonds structurels - pour les rĂ©gions, mais aussi pour les bĂ©nĂ©ficiaires potentiels du fait de l'insuffisance de l'animation et de l'appui et du fait aussi de l'obligation de prĂ©fnancement des projets; insuffisance des montants de FEDER allouĂ©s Ă la Martinique; superposition des programmes Ă gĂ©rer sur une mĂȘme pĂ©riode; crise mondiale; crise sociale de fĂ©vrier 2009. Dans un troisiĂšme temps, on examine d'autres raisons qui tiennent Ă la gouvernance et qui semblent disposer d'un pouvoir explicatif plus fort: mobilitĂ© des gestionnaires, gestion Ă guichet ouvert, flĂ©chage des projets, saucissonnage des actions et des services administratifs qui gĂšrent le Fonds et/ou instruisent les projets, absence de plancher de coĂ»t total pour les projets, taux d'intervention infĂ©rieurs aux maxima autorisĂ©s par Bruxelles. L'article renvoie Ă des pistes de solutions, ainsi qu'Ă un approfondissement de la connaissance Ă©conomique devant servir de fondements Ă ces programmes europĂ©ens.CohĂ©sion Ă©conomique et sociale, convergence, croissance, dĂ©veloppement, fonds europĂ©ens, fonds structurels, fonds europĂ©ens de dĂ©veloppement rĂ©gional, FEDER, rĂ©gions ultrapĂ©riphĂ©riques, union europĂ©enne
Entre conservation et dĂ©veloppement : les Ă©volutions rĂ©centes de la politique europĂ©enne des pĂȘches dans les rĂ©gions ultrapĂ©riphĂ©riques de la CaraĂŻbe Between conservation and development: recent developments in European fisheries policy in the outermost regions of the Caribbean
LâUnion EuropĂ©enne opĂšre actuellement la seconde rĂ©vision de sa politique de la pĂȘche depuis la crĂ©ation de celle-ci, en 1970. InstituĂ©e pour dĂ©velopper la pĂȘche maritime et garantir un revenu aux pĂȘcheurs, la politique commune de la pĂȘche (PCP) sâest orientĂ©e progressivement vers la protection des espĂšces et de lâenvironnement marin. Pour cela, elle a sacrifiĂ© une part importante du secteur productif, mais a Ă©chouĂ© et, avec le dĂ©clin de la pĂȘche en Europe, les rĂ©gions ultrapĂ©riphĂ©riques de la CaraĂŻbe (RUP-C) ont gagnĂ© en importance relative dans ce domaine. Elles reprĂ©sentent aujourdâhui prĂšs de 30% de la flotte nationale et les fondements malthusiens de la PCP ne sont plus adaptĂ©s Ă leurs caractĂ©ristiques : ressources halieutiques, dĂ©veloppement Ă©conomique, emplois, sĂ©curitĂ© des approvisionnements alimentaires, etc. La rĂ©forme actuellement en cours, qui devrait aboutir avant 2012, offre peut-ĂȘtre une alternative aux RUP-C permettant la mise en Ćuvre des mesures spĂ©cifiques en application de lâarticle 349 du TraitĂ© sur le Fonctionnement de lâUnion EuropĂ©enne.<br>The European Union currently operates the second reform of its Common Fisheries Policy since its creation in 1970. Established to develop the fisheries and provide incomes for fishermen, the Common Fisheries Policy (CFP) was directed gradually towards the protection of the species and the marine environment.To do this, it sacrificed a large part of the productive sector, but failed, and with the decline of fisheries in Europe, the outermost regions of the Caribbean gained relative importance in this field. They now account for nearly 30% of the national fleet and the Malthusians bases of the CFP are not suited any more to their characteristics: fisheries resources, economic development, jobs, security of food supply, etc. The ongoing reform, which should be in force before 2012, may offer an alternative to the outermost regions of the Caribbean for the implementation of specific measures under Article 349 of the Treaty on the Functioning of the European Union
Open Registers of Ships : A Gain for Small Island Economies ? : A Study from the Caribbean States
Certains Etats pratiquent la libre immatriculation, Ă©galement connue sous le terme pĂ©joratif de « pavillons de complaisance » : ils enregistrent des navires chez eux sans considĂ©ration de la nationalitĂ© ou de la rĂ©sidence effective des propriĂ©taires, et leur permettent ainsi dâĂ©chapper au cadre lĂ©gal de leur pays dâorigine. Aspect de la mondialisation, le phĂ©nomĂšne qui a pris de lâampleur dans les 30 derniĂšres annĂ©es est aujourdâhui largement rĂ©pandu, voire universel.Au-delĂ des aspects juridiques (chaque Etat organise son droit Ă immatriculer les navires), la libre immatriculation a des consĂ©quences Ă©conomiques fortes car la lĂ©gislation de lâEtat dâimmatriculation â dit « Etat du pavillon » â dĂ©termine certains coĂ»ts ou certaines facilitĂ©s pour lâentreprise qui lâadopte.Le prĂ©sent travail propose une lecture de la libre immatriculation des navires en tant quâobjet rĂ©cent de la science Ă©conomique et tente, Ă ce titre, de lever le voile sur la portĂ©e de cette activitĂ© sur les pays dâaccueil, en prenant le cadre restreint de petites Ă©conomies insulaires de la CaraĂŻbe, berceau historique de cette activitĂ© et des centres financiers offshore.Sur la base de donnĂ©es Ă©conomiques sur 30 ans concernant 7 pays de libre immatriculation de la CaraĂŻbe (produits intĂ©rieurs bruts et Ă©lĂ©ments des balances des paiements), la recherche menĂ©e montre quâhormis peut-ĂȘtre le cas Ă approfondir dâAntigua, aucune corrĂ©lation significative nâexiste entre le nombre de navires immatriculĂ©s et les gains Ă©conomiques dans les pays dâaccueil. Ces rĂ©sultats vont dans le sens des critiques de la libre immatriculation : cette activitĂ© ne prĂ©sente pas, en soi, un gain pour les petites Ă©conomies insulaires Ă©tudiĂ©es.Some States host Open Registers (also known under the pejorative term of âflags of convenienceâ): ships are registered regardless of their actual ownersâ nationality or residence, and thus States enable them to escape from their country of originâs legal framework. By being an aspect of globalization, this phenomenon has been growing up for 30 years, and is nowadays widespread, or even universal. Because each State fixes the conditions for implementation of its right to register ships, the phenomenon is a legal one. But it has strong economic implications too. Indeed, the laws of the State of registration â namely âflag stateâ â determine certain costs or some advantages for the company that adopts it, and can be attractive or repellent as for them.This work proposes an economic reading of the open registers of ships as a recent object of economics and tries to highlight the contribution of this activity to small islandsâ economies, especially through some Caribbean examples (the Caribbean is by the way the historical cradle of this activity and offshore financial centres).Based on data concerning the last 30 years and 7 open-registry countries of the Caribbean (Gross Domestic Products and some items of the balances of payments), the research conducted here shows that, except perhaps Antigua, no significant correlation exists in host countries between the fleets registered and the economic gains : the âopen registrationâ is not, by itself, a gain for small island economies surveyed
La libre immatriculation des navires : un gain pour les petites Ă©conomies insulaires ? : Ătude Ă partir du cas d'Ătats de la CaraĂŻbe
Some States host Open Registers (also known under the pejorative term of âflags of convenienceâ): ships are registered regardless of their actual ownersâ nationality or residence, and thus States enable them to escape from their country of originâs legal framework. By being an aspect of globalization, this phenomenon has been growing up for 30 years, and is nowadays widespread, or even universal. Because each State fixes the conditions for implementation of its right to register ships, the phenomenon is a legal one. But it has strong economic implications too. Indeed, the laws of the State of registration â namely âflag stateâ â determine certain costs or some advantages for the company that adopts it, and can be attractive or repellent as for them.This work proposes an economic reading of the open registers of ships as a recent object of economics and tries to highlight the contribution of this activity to small islandsâ economies, especially through some Caribbean examples (the Caribbean is by the way the historical cradle of this activity and offshore financial centres).Based on data concerning the last 30 years and 7 open-registry countries of the Caribbean (Gross Domestic Products and some items of the balances of payments), the research conducted here shows that, except perhaps Antigua, no significant correlation exists in host countries between the fleets registered and the economic gains : the âopen registrationâ is not, by itself, a gain for small island economies surveyed.Certains Etats pratiquent la libre immatriculation, Ă©galement connue sous le terme pĂ©joratif de « pavillons de complaisance » : ils enregistrent des navires chez eux sans considĂ©ration de la nationalitĂ© ou de la rĂ©sidence effective des propriĂ©taires, et leur permettent ainsi dâĂ©chapper au cadre lĂ©gal de leur pays dâorigine. Aspect de la mondialisation, le phĂ©nomĂšne qui a pris de lâampleur dans les 30 derniĂšres annĂ©es est aujourdâhui largement rĂ©pandu, voire universel.Au-delĂ des aspects juridiques (chaque Etat organise son droit Ă immatriculer les navires), la libre immatriculation a des consĂ©quences Ă©conomiques fortes car la lĂ©gislation de lâEtat dâimmatriculation â dit « Etat du pavillon » â dĂ©termine certains coĂ»ts ou certaines facilitĂ©s pour lâentreprise qui lâadopte.Le prĂ©sent travail propose une lecture de la libre immatriculation des navires en tant quâobjet rĂ©cent de la science Ă©conomique et tente, Ă ce titre, de lever le voile sur la portĂ©e de cette activitĂ© sur les pays dâaccueil, en prenant le cadre restreint de petites Ă©conomies insulaires de la CaraĂŻbe, berceau historique de cette activitĂ© et des centres financiers offshore.Sur la base de donnĂ©es Ă©conomiques sur 30 ans concernant 7 pays de libre immatriculation de la CaraĂŻbe (produits intĂ©rieurs bruts et Ă©lĂ©ments des balances des paiements), la recherche menĂ©e montre quâhormis peut-ĂȘtre le cas Ă approfondir dâAntigua, aucune corrĂ©lation significative nâexiste entre le nombre de navires immatriculĂ©s et les gains Ă©conomiques dans les pays dâaccueil. Ces rĂ©sultats vont dans le sens des critiques de la libre immatriculation : cette activitĂ© ne prĂ©sente pas, en soi, un gain pour les petites Ă©conomies insulaires Ă©tudiĂ©es
Run your HPC jobs in Eco-Mode: revealing the potential of user-assisted power capping in supercomputing systems
The energy consumption of an exascale High-Performance Computing (HPC) supercomputer rivals that of tens of thousands of people in terms of electricity demand. Given the substantial energy footprint of exascale HPC systems and the increasing strain on power grids due to climate-related events, electricity providers are starting to impose power caps during critical periods to their users. In this context, it becomes crucial to implement strategies that manage the power consumption of supercomputers while simultaneously ensuring their uninterrupted operation.This paper investigates the proposition that HPC users can willingly sacrifice some processing performance to contribute to a global energy-saving initiative. With the objective of offering an efficient energy-saving strategy by involving users, we introduce a user-assisted supercomputer power-capping methodology. In this approach, users have the option to voluntarily permit their applications to operate in a power-capped mode, denoted as âEco-Modeâ, as necessary. Leveraging HPC simulations, along with energy traces and application metadata derived from a recent Top500 HPC supercomputer, we conducted an experimental campaign to quantify the effects of Eco-Mode on energy conservation and on user experience. Specifically, our study aimed to demonstrate that, with a sufficient number of users choosing Eco-Mode, the supercomputer maintains good performances within the specified power cap. Furthermore, we sought to determine the optimal conditions regarding the number of users embracing Eco-Mode and the magnitude of power capping required for applications (i.e., the intensity of Eco-Mode). Our findings indicate that decreasing the speed of jobs can decrease significantly the number of jobs that must be killed. Moreover, as the adoption of Eco-Mode increases among users, the likelihood of every job to be killed also decreases
Estudo de base populacional dos fatores associados Ă incapacidade funcional entre idosos na RegiĂŁo Metropolitana de Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil A population-based study on factors associated with functional disability among older adults in the Great Metropolitan Belo Horizonte, Minas Gerais State, Brazil
O objetivo deste trabalho foi determinar os fatores associados Ă incapacidade funcional entre idosos na RegiĂŁo Metropolitana de Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil. O modelo teĂłrico adotado foi baseado em caracterĂsticas predisponentes (sĂłcio-demogrĂĄficas), fatores extra-individuais (apoio social, uso de serviços de saĂșde) e intra-individuais (condiçÔes de saĂșde). Participaram do estudo 1.786 idosos (> 60 anos) selecionados por meio de amostra probabilĂstica. A variĂĄvel dependente foi a incapacidade funcional, definida como incapacidade leve ou moderada (alguma dificuldade) e grave (total dependĂȘncia) para realizar atividades da vida diĂĄria. A prevalĂȘncia da incapacidade foi de 16% (8% leve e 8% grave). Idade e pior auto-avaliação da saĂșde apresentaram associaçÔes positivas e independentes com ambos os nĂveis de incapacidade. HipertensĂŁo e artrite apresentaram associaçÔes com incapacidade leve ou moderada, enquanto diabetes e acidente vascular cerebral apresentaram associaçÔes com incapacidade grave. Associação negativa com incapacidade grave foi observada para visita de amigos nos Ășltimos trinta dias. Esses resultados mostram que as condiçÔes crĂŽnicas associadas Ă incapacidade na população estudada sĂŁo passĂveis de prevenção e que o apoio social externo Ă famĂlia Ă© menor em idosos com incapacidade grave.<br>This study assessed factors associated with functional disability in old age in Greater Metropolitan Belo Horizonte, Minas Gerais State, Brazil. The theoretical model was based on predisposing (socio-demographic), extra-individual (social support, use of health services), and intra-individual factors (health conditions). The study was conducted in a probabilistic sample of 1,786 subjects aged > 60 years. The dependent variable was disability defined as mild (some difficulty) or severe (total dependence) in performing at least one basic activity of daily living. Prevalence of disability was 16% (8% mild; 8% severe). Age and worse self-rated health were independently and positively associated with mild and severe disability. Self-reported hypertension and arthritis were associated with mild disability, while diabetes and stroke were associated with severe disability. Severe disability was independently and negatively associated with number of visits by friends in the previous 30 days. According to the results, chronic conditions associated with disability in the study population are preventable, and severely disabled elderly had less extra-family social support