Le volet maritime du Code des Transports : une nouvelle Ordonnance de la Marine ?

La France vient de se doter de son premier Code des Transports, entré en vigueur le 1er décembre 2010, et dont toute une partie est consacrée aux transports et à la navigation maritimes. Cette codification des textes maritimes généraux est nouvelle et appelle une comparaison symbolique avec l’Ordonnance de la Marine d’août 1681, qui avait en son temps agrégé de nombreuses lois, coutumes et pratiques antérieures pour permettre d’affirmer la « puissance maritime » de la France. Par la reformulation des normes existantes – ou la création de nouvelles –, l’Ordonnance de 1681 avait ainsi indiqué une orientation de politique économique, et illustré le colbertisme, forme française du mercantilisme. Les années 2000 ont vu se ranimer le débat sur beaucoup de questions maritimes : pollution, sécurité, concurrence entre Etats, concurrence des pays de libre immatriculation, exigences de sûreté maritime et portuaire, etc. Dans ce contexte, l’absence de code maritime était surprenante en France, d’autant que dans le même temps l’Union européenne développait sa propre politique maritime et ses normes. Le volet maritime du nouveau Code des Transports n’est pas un Code maritime. D’une part, il ne couvre pas toutes les questions maritimes, ni a fortiori marines ou littorales, traitées dans d’autres codes (Assurances, Collectivités Territoriales, Défense, Douanes, Environnement, Sport, etc.). D’autre part, l’essentiel des dispositions d’application du nouveau Code est renvoyé à des décrets existants mais non encore codifiés ou qui seront réécrits dans les prochaines années. Cependant, malgré ces défauts, le Code des Transports est comme l’Ordonnance de 1681 un travail monumental. Il met en forme, à « droit constant » – et dans un contexte d’évolutions des stratégies européennes et nationales, des textes eux-mêmes, des administrations et de leurs compétences – plusieurs lois éparses. En outre, le caractère législatif du document lui confère un niveau élevé dans la hiérarchie des normes juridiques françaises. Même si elle apparaît purement formelle, cette codification vient opportunément conforter la stratégie globale adoptée par le Gouvernement français en décembre 2009. Elle offre aussi un cadre pour l’évolution future du secteur des transports et de la navigation maritimes. On peut également affirmer que le volet maritime du Code des Transports, avec ce qu’elle contient et aussi ce qu’elle ne contient pas, dessine en ombres et lumière, de façon officielle et pour plusieurs années, la carte légale de la France maritime contemporaine.administration publique, clusters maritimes, droit maritime, économie maritime, pavillons de complaisance, pays maritimes, politique maritime européenne, politique maritime française, registres de libre immatriculation, seconds registres français, transport et navigation maritimes, Union européenne

Les Fonds structurels 2007-2013 dans une région ultrapériphérique de l'Union européenne : qu'est ce qui ne va pas avec les Fonds européens en Martinique ?

Avec 620 Millions d'Euros prévus sur 7 ans de 2007 à 2013, les Fonds européens interviennent massivement en Martinique. Parmi ces fonds, le seul Fonds européen de développement régional (FEDER) est doté de 417 Millions. Le FEDER créé en 1975 est, en l'absence de véritable fiscalité européenne, un des principaux outils dont dispose l'Europe pour mener sa politique régionale basée sur la recherche de la cohésion économique, sociale et territoriale entre les régions. A ce titre, le FEDER contribue massivment au rattrapage du retard de développement de certaines régions, ainsi qu'à la compensation des handicaps permanents d'autres régions, notamment les régions ultrapériphériques, dont la Martinique fait partie. Le présent article s'interroge sur le "paradoxe martiniquais" constitué par la relative abondance du FEDER (qui représente 67% du ldu montant des fonds européens prévus pour la Marinique de 2007 à 2013), la difficulté de la région à absorber le Fonds (à la fin 2009, 80% du FEDER reste à "engager" et 99% du FEDER reste à verser) et le maintien de besoins criants en termes économiques et sociaux, mais aussi plus largement au niveau des territoires et de l'environnement. Dans un premier temps, on rappelle sommairement l'historique du FEDER et son évolution vers une gestion de plus en plus décentralisée mais formellementexigeante, ainsi que la croissance des montants globaux qui sont alloués à la Martinique, malgré l'élargissement de l'Europe et l'intégration de régions plus pauvres. Dans un second temps, l'article procède à un inventaire des dysfonctionnements concernant la gestion du fonds et des raisons habituellement avancées. Les dysfonctionnements sont marqués par des écarts financiers ou temporels importants et inquiétants, mais récurrents depuis une quinzaine d'années. Les causes avancées pour justifier les écarts ont cependant dans l'ensemble un faible pouvoir explicatif: insuffisance des taux d'interventin; insuffisance de la régionalisation dans l'élaboration du Programme et la sélection des projets; difficultés d'accès aux Fonds structurels - pour les régions, mais aussi pour les bénéficiaires potentiels du fait de l'insuffisance de l'animation et de l'appui et du fait aussi de l'obligation de préfnancement des projets; insuffisance des montants de FEDER alloués à la Martinique; superposition des programmes à gérer sur une même période; crise mondiale; crise sociale de février 2009. Dans un troisième temps, on examine d'autres raisons qui tiennent à la gouvernance et qui semblent disposer d'un pouvoir explicatif plus fort: mobilité des gestionnaires, gestion à guichet ouvert, fléchage des projets, saucissonnage des actions et des services administratifs qui gèrent le Fonds et/ou instruisent les projets, absence de plancher de coût total pour les projets, taux d'intervention inférieurs aux maxima autorisés par Bruxelles. L'article renvoie à des pistes de solutions, ainsi qu'à un approfondissement de la connaissance économique devant servir de fondements à ces programmes européens.Cohésion économique et sociale, convergence, croissance, développement, fonds européens, fonds structurels, fonds européens de développement régional, FEDER, régions ultrapériphériques, union européenne

Entre conservation et développement : les évolutions récentes de la politique européenne des pêches dans les régions ultrapériphériques de la Caraïbe Between conservation and development: recent developments in European fisheries policy in the outermost regions of the Caribbean

L’Union Européenne opère actuellement la seconde révision de sa politique de la pêche depuis la création de celle-ci, en 1970. Instituée pour développer la pêche maritime et garantir un revenu aux pêcheurs, la politique commune de la pêche (PCP) s’est orientée progressivement vers la protection des espèces et de l’environnement marin. Pour cela, elle a sacrifié une part importante du secteur productif, mais a échoué et, avec le déclin de la pêche en Europe, les régions ultrapériphériques de la Caraïbe (RUP-C) ont gagné en importance relative dans ce domaine. Elles représentent aujourd’hui près de 30% de la flotte nationale et les fondements malthusiens de la PCP ne sont plus adaptés à leurs caractéristiques : ressources halieutiques, développement économique, emplois, sécurité des approvisionnements alimentaires, etc. La réforme actuellement en cours, qui devrait aboutir avant 2012, offre peut-être une alternative aux RUP-C permettant la mise en œuvre des mesures spécifiques en application de l’article 349 du Traité sur le Fonctionnement de l’Union Européenne.<br>The European Union currently operates the second reform of its Common Fisheries Policy since its creation in 1970. Established to develop the fisheries and provide incomes for fishermen, the Common Fisheries Policy (CFP) was directed gradually towards the protection of the species and the marine environment.To do this, it sacrificed a large part of the productive sector, but failed, and with the decline of fisheries in Europe, the outermost regions of the Caribbean gained relative importance in this field. They now account for nearly 30% of the national fleet and the Malthusians bases of the CFP are not suited any more to their characteristics: fisheries resources, economic development, jobs, security of food supply, etc. The ongoing reform, which should be in force before 2012, may offer an alternative to the outermost regions of the Caribbean for the implementation of specific measures under Article 349 of the Treaty on the Functioning of the European Union

Open Registers of Ships : A Gain for Small Island Economies ? : A Study from the Caribbean States

Certains Etats pratiquent la libre immatriculation, également connue sous le terme péjoratif de « pavillons de complaisance » : ils enregistrent des navires chez eux sans considération de la nationalité ou de la résidence effective des propriétaires, et leur permettent ainsi d’échapper au cadre légal de leur pays d’origine. Aspect de la mondialisation, le phénomène qui a pris de l’ampleur dans les 30 dernières années est aujourd’hui largement répandu, voire universel.Au-delà des aspects juridiques (chaque Etat organise son droit à immatriculer les navires), la libre immatriculation a des conséquences économiques fortes car la législation de l’Etat d’immatriculation – dit « Etat du pavillon » – détermine certains coûts ou certaines facilités pour l’entreprise qui l’adopte.Le présent travail propose une lecture de la libre immatriculation des navires en tant qu’objet récent de la science économique et tente, à ce titre, de lever le voile sur la portée de cette activité sur les pays d’accueil, en prenant le cadre restreint de petites économies insulaires de la Caraïbe, berceau historique de cette activité et des centres financiers offshore.Sur la base de données économiques sur 30 ans concernant 7 pays de libre immatriculation de la Caraïbe (produits intérieurs bruts et éléments des balances des paiements), la recherche menée montre qu’hormis peut-être le cas à approfondir d’Antigua, aucune corrélation significative n’existe entre le nombre de navires immatriculés et les gains économiques dans les pays d’accueil. Ces résultats vont dans le sens des critiques de la libre immatriculation : cette activité ne présente pas, en soi, un gain pour les petites économies insulaires étudiées.Some States host Open Registers (also known under the pejorative term of “flags of convenience”): ships are registered regardless of their actual owners’ nationality or residence, and thus States enable them to escape from their country of origin’s legal framework. By being an aspect of globalization, this phenomenon has been growing up for 30 years, and is nowadays widespread, or even universal. Because each State fixes the conditions for implementation of its right to register ships, the phenomenon is a legal one. But it has strong economic implications too. Indeed, the laws of the State of registration – namely “flag state” – determine certain costs or some advantages for the company that adopts it, and can be attractive or repellent as for them.This work proposes an economic reading of the open registers of ships as a recent object of economics and tries to highlight the contribution of this activity to small islands’ economies, especially through some Caribbean examples (the Caribbean is by the way the historical cradle of this activity and offshore financial centres).Based on data concerning the last 30 years and 7 open-registry countries of the Caribbean (Gross Domestic Products and some items of the balances of payments), the research conducted here shows that, except perhaps Antigua, no significant correlation exists in host countries between the fleets registered and the economic gains : the “open registration” is not, by itself, a gain for small island economies surveyed

La libre immatriculation des navires : un gain pour les petites économies insulaires ? : Étude à partir du cas d'États de la Caraïbe

Some States host Open Registers (also known under the pejorative term of “flags of convenience”): ships are registered regardless of their actual owners’ nationality or residence, and thus States enable them to escape from their country of origin’s legal framework. By being an aspect of globalization, this phenomenon has been growing up for 30 years, and is nowadays widespread, or even universal. Because each State fixes the conditions for implementation of its right to register ships, the phenomenon is a legal one. But it has strong economic implications too. Indeed, the laws of the State of registration – namely “flag state” – determine certain costs or some advantages for the company that adopts it, and can be attractive or repellent as for them.This work proposes an economic reading of the open registers of ships as a recent object of economics and tries to highlight the contribution of this activity to small islands’ economies, especially through some Caribbean examples (the Caribbean is by the way the historical cradle of this activity and offshore financial centres).Based on data concerning the last 30 years and 7 open-registry countries of the Caribbean (Gross Domestic Products and some items of the balances of payments), the research conducted here shows that, except perhaps Antigua, no significant correlation exists in host countries between the fleets registered and the economic gains : the “open registration” is not, by itself, a gain for small island economies surveyed.Certains Etats pratiquent la libre immatriculation, également connue sous le terme péjoratif de « pavillons de complaisance » : ils enregistrent des navires chez eux sans considération de la nationalité ou de la résidence effective des propriétaires, et leur permettent ainsi d’échapper au cadre légal de leur pays d’origine. Aspect de la mondialisation, le phénomène qui a pris de l’ampleur dans les 30 dernières années est aujourd’hui largement répandu, voire universel.Au-delà des aspects juridiques (chaque Etat organise son droit à immatriculer les navires), la libre immatriculation a des conséquences économiques fortes car la législation de l’Etat d’immatriculation – dit « Etat du pavillon » – détermine certains coûts ou certaines facilités pour l’entreprise qui l’adopte.Le présent travail propose une lecture de la libre immatriculation des navires en tant qu’objet récent de la science économique et tente, à ce titre, de lever le voile sur la portée de cette activité sur les pays d’accueil, en prenant le cadre restreint de petites économies insulaires de la Caraïbe, berceau historique de cette activité et des centres financiers offshore.Sur la base de données économiques sur 30 ans concernant 7 pays de libre immatriculation de la Caraïbe (produits intérieurs bruts et éléments des balances des paiements), la recherche menée montre qu’hormis peut-être le cas à approfondir d’Antigua, aucune corrélation significative n’existe entre le nombre de navires immatriculés et les gains économiques dans les pays d’accueil. Ces résultats vont dans le sens des critiques de la libre immatriculation : cette activité ne présente pas, en soi, un gain pour les petites économies insulaires étudiées

Run your HPC jobs in Eco-Mode: revealing the potential of user-assisted power capping in supercomputing systems

The energy consumption of an exascale High-Performance Computing (HPC) supercomputer rivals that of tens of thousands of people in terms of electricity demand. Given the substantial energy footprint of exascale HPC systems and the increasing strain on power grids due to climate-related events, electricity providers are starting to impose power caps during critical periods to their users. In this context, it becomes crucial to implement strategies that manage the power consumption of supercomputers while simultaneously ensuring their uninterrupted operation.This paper investigates the proposition that HPC users can willingly sacrifice some processing performance to contribute to a global energy-saving initiative. With the objective of offering an efficient energy-saving strategy by involving users, we introduce a user-assisted supercomputer power-capping methodology. In this approach, users have the option to voluntarily permit their applications to operate in a power-capped mode, denoted as ’Eco-Mode’, as necessary. Leveraging HPC simulations, along with energy traces and application metadata derived from a recent Top500 HPC supercomputer, we conducted an experimental campaign to quantify the effects of Eco-Mode on energy conservation and on user experience. Specifically, our study aimed to demonstrate that, with a sufficient number of users choosing Eco-Mode, the supercomputer maintains good performances within the specified power cap. Furthermore, we sought to determine the optimal conditions regarding the number of users embracing Eco-Mode and the magnitude of power capping required for applications (i.e., the intensity of Eco-Mode). Our findings indicate that decreasing the speed of jobs can decrease significantly the number of jobs that must be killed. Moreover, as the adoption of Eco-Mode increases among users, the likelihood of every job to be killed also decreases

Estudo de base populacional dos fatores associados à incapacidade funcional entre idosos na Região Metropolitana de Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil A population-based study on factors associated with functional disability among older adults in the Great Metropolitan Belo Horizonte, Minas Gerais State, Brazil

O objetivo deste trabalho foi determinar os fatores associados à incapacidade funcional entre idosos na Região Metropolitana de Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil. O modelo teórico adotado foi baseado em características predisponentes (sócio-demográficas), fatores extra-individuais (apoio social, uso de serviços de saúde) e intra-individuais (condições de saúde). Participaram do estudo 1.786 idosos (> 60 anos) selecionados por meio de amostra probabilística. A variável dependente foi a incapacidade funcional, definida como incapacidade leve ou moderada (alguma dificuldade) e grave (total dependência) para realizar atividades da vida diária. A prevalência da incapacidade foi de 16% (8% leve e 8% grave). Idade e pior auto-avaliação da saúde apresentaram associações positivas e independentes com ambos os níveis de incapacidade. Hipertensão e artrite apresentaram associações com incapacidade leve ou moderada, enquanto diabetes e acidente vascular cerebral apresentaram associações com incapacidade grave. Associação negativa com incapacidade grave foi observada para visita de amigos nos últimos trinta dias. Esses resultados mostram que as condições crônicas associadas à incapacidade na população estudada são passíveis de prevenção e que o apoio social externo à família é menor em idosos com incapacidade grave.<br>This study assessed factors associated with functional disability in old age in Greater Metropolitan Belo Horizonte, Minas Gerais State, Brazil. The theoretical model was based on predisposing (socio-demographic), extra-individual (social support, use of health services), and intra-individual factors (health conditions). The study was conducted in a probabilistic sample of 1,786 subjects aged > 60 years. The dependent variable was disability defined as mild (some difficulty) or severe (total dependence) in performing at least one basic activity of daily living. Prevalence of disability was 16% (8% mild; 8% severe). Age and worse self-rated health were independently and positively associated with mild and severe disability. Self-reported hypertension and arthritis were associated with mild disability, while diabetes and stroke were associated with severe disability. Severe disability was independently and negatively associated with number of visits by friends in the previous 30 days. According to the results, chronic conditions associated with disability in the study population are preventable, and severely disabled elderly had less extra-family social support