Serious injury – a new indicator to measure road safety

Tieliikenteen vakavista loukkaantumisista aiheutuvat kansanterveydelliset vaikutukset ja kustannukset yhteiskunnalle ovat mittavat, joten ehkäisytyötä tulisi kuolemien lisäksi kohdentaa myös erityisesti vakaviin loukkaantumisiin. Niistä ei ole ollut aiemmin kuitenkaan riittävästi tietoa saatavilla liikenneturvallisuustyöhön, sillä virallisesta tieliikenneonnettomuustilastosta loukkaantumisten vakavuustietoa ei ole ollut saatavilla ja muiden tilastojen tieto on myös ollut vajavaista. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisio huomioi vakavien loukkaantumisten vähentämisen, mutta tilastotiedon puuttumisen vuoksi lyhyen tähtäimen vähentämistavoitetta ei ole voitu asettaa kuten kuolemille ja kaikille loukkaantumisille. Vakavista loukkaantumisista, joiden määritys perustuu lääkärin vammadiagnoosiin, tuli tilastointiin uusi tunnusluku vuonna 2015 julkaistuista vuoden 2014 onnettomuustiedoista alkaen. Tutkimuksessa selvitettiin onnettomuuksien osa-alueita ja taustatekijöitä, joihin ennaltaehkäisevää liikenneturvallisuustyötä tulisi kohdistaa vakavien loukkaantumisten vähentämiseksi. Osa-alueiden tunnistamiseksi tutkimuksessa analysoitiin Tilastokeskuksen tieliikenneonnettomuusaineistoa, josta saatua tietoa täydennettiin soveltuvin osin poliisin onnettomuusselostuksilla. Lisäksi Euroopan tieliikenneturvallisuuden kärkimaiden liikenneturvallisuustilanteeseen tutustuminen erityisesti vakavien loukkaantumisten kannalta toi uusia näkökulmia myös Suomeen sovellettavaksi. Tieliikenteessä kuolleisiin verrattuna keskeisin ero liittyi yksittäis- ja kohtaamisonnettomuuksiin, sillä valtaosa vakavaan loukkaantumiseen johtaneista onnettomuuksista oli yksittäisonnettomuuksia, kun kuolemia tapahtuu vuosittain lähes yhtä paljon sekä yksittäis- että kohtaamisonnettomuuksissa. Yksittäisonnettomuuksien taustalla asenteeseen ja ajokuntoon liittyvät tekijät olivat keskeisiä, mitkä vielä korostuivat nuorilla miehillä. Muutenkin miehille tapahtui selvästi enemmän vakavia loukkaantumisia kuin naisille. Vakavan loukkaantumisen määritelmä ja sen mukainen luokittelu voi vaikuttaa merkittävästikin tehtäviin johtopäätöksiin, eikä määritelmäksi ole olemassa yhtä oikeaa tapaa. Jatkossa loukkaantumisen vakavuutta onkin hyvä tarkastella käyttöönotetun kuusiportaisen luokituksen mahdollistamista erilaisista näkökulmista. Sairaalatietojen täysimääräinen hyödyntäminen toisi uutta tietoa vakavien loukkaantumisten määrästä erityisesti polkupyöräonnettomuuksien osalta, joten yhteistyötä terveydenhuollon kanssa tulisi kehittää liikenneturvallisuustyön tarvitseman tietopohjan parantamiseksi. Vuonna 2015 käyttöönotettu loukkaantumisen vakavuuden luokittelu mahdollistaa lisätiedon saamisen erityisesti vakavimmista onnettomuuksista, joten liikenneturvallisuustyön tehokkuutta ja kohdennettavuutta voidaan täydennyksen myötä parantaa entisestään

The safety potential of automatic emergency braking and adaptive cruise control and actions to improve the potential

The study investigates the potential of Automatic Emergency Braking (AEB) and Adaptive Cruise Control (ACC) systems to prevent fatal rear-end, intersection and pedestrian crashes in Finland. The systems’ possibilities to prevent crashes were assessed using data on 115 in-depth investigated fatal crashes. The data includes all fatal crashes in the three studied crash types in 2014–2016. This study considers the impact of estimated speed, weather conditions and intentionality on the systems’ operation. AEB and ACC could potentially have prevented 41% of the crashes. The highest safety potential in terms of share of hypothetically prevented crashes was recognised in rear-end (45%) and pedestrian crashes (45%) and the lowest in intersection crashes (36%). This study complements previous research, which amount is low especially considering the potential to reduce pedestrian and intersection crashes, and which has typically been limited in the aspects that are considered in analysing the safety potential.acceptedVersionPeer reviewe

Single-bicycle crashes in Finland - characteristics, risk factors, and safety recommendations

Physical inactivity increases the risk of multiple diseases with extensive personal and societal effects [1]. For instance, the annual economic cost of physical inactivity is estimated to be more than 80 billion euros in the European Union (EU) [2]. One measure to increase physical activity is the promotion of active transport modes, such as cycling. Finland is aiming to increase the mode share of active transport modes to 35-38% by 2030 [3]. In tbe most recent national travel survey 8% of daily trips were made by bicycle and 22% of daily trips involved walking [ 4]. A shift from cars to more sustainable transport modes is desirable, however more work is needed to promote cycling safety, with cyclists over-represented in fatal (11%) and serious injuries (32%) when compared to mode share [5]. Amongst cyclist crashes in Finland, single-bicycle crashes (SBCs), where other road users are not collided with, represent more than half of non-fatal injuries [6-7] and 46% of fatal injuries [8--9]. This proportion of non-fatal injuries is similar to findings from other jurisdictions [6]. However, the rate of fatal injuries in SBCs is substantially higher in Finland compared to the average rate in Europe [10], highlighting the importance of understanding SBCs in a Finnish context. Analyses of SBCs are usually more challenging than crashes between bicycles and motor vehicles because SBCs are typically underreported in police-reported crash data [11]. However, in Finland, road crash investigation teams investigate almost all fatal road crashes, including SBCs. This captures high-quality information on SBCs including their contributory and background risk factors, as well as safety recommendations. Identifying the contributory factors that enable the occurrence of crashes and implementing actions to prevent these crashes can help promote cycling safety [ 12]. Such analyses and actions are particularly needed in Finland, where there are targets to increase the mode share of cycling. Given the robust data available through the in-depth investigations undertaken in Finland, this study aims to increase knowledge on SBCs and their safety recommendations by analysing data on fatal cycling crashes in Finland. The study compares the key characteristics, risk factors and safety recommendations regarding SBCs and other cyclist crashes. Although the data for this study is sourced from Finland, the findings are useful in other countries with similar bicycle infrastructure and weather conditions. [From: Introduction

The most difficult at-fault fatal crashes to avoid with current active safety technology

Objective We studied which current fatal at-fault crashes would occur despite the most advanced current active safety devices (up to SAE level 2 of driving automation) and how frequent these crashes would be. Methods We carried out a cross-sectional study of passenger cars that were first registered during the period 1st January 2010 to 31st December 2017 in Finland. To gain the true exposure for these cars, we accessed the national Vehicular and Driver Data Register to obtain the mileage information and the registration count for the study period of 2010-17. Similarly, we accessed the registry of Finnish road accident investigation teams and included all fatal at-fault crashes among the cars in our study for the same period. We used a real world reference technology for each active safety system in our analysis and chose one car brand as an example. This gave us exact system specifications and enabled testing the operation of the systems on the road. We performed field tests to gain further information on the precise operation of the safety systems in different operating conditions. Finally, we gathered all information on the studied active safety systems and analyzed the investigated at-fault fatal crashes case-by-case using our four level method. Results Cars in our study were the primary party in 113 investigated fatal accidents during the years 2010-17. In 87 of the accidents, the leading cause of death was the injuries due to the crash, and these cases were classified as “unavoidable” (n = 58, 67 %), “avoidable” (n = 26, 30 %) or unsolved (n = 3, 3 %). Of the 58 “unavoidable” crashes 21 (36 %) were suicides, 21 (36%) involved active driver input which would have prevented the safety system operation, 15 (17 %) featured circumstances beyond the safety system performance and in one loss-of-control crash the driver had disabled the relevant safety system (electronic stability control). The registration years of the cars in our study (2010-17) totaled 3,772,864 and during this period, the cars travelled 75.9 billion kilometers. The crash incidence of the “unavoidable” at-fault fatal crashes was 0.76-0.80 fatal crashes per billion kilometers and 15-16 fatal crashes per million registration years. Conclusions We calculated a crash incidence for the “unavoidable” crashes which was 20–27% smaller than the observed crash rate of ESC-fitted passenger cars in our previous study. We concluded that suicides, active driver input until the crash, and challenging weather and road conditions are the most difficult factors for current active safety systems. Our analysis did not account for issues such as system usability or driver acceptance and therefore our results should be regarded as something that is currently theoretically achievable. However, the observed incidence is a good reference for automated driving development and the crash rate of automated cars.Peer reviewe

Which not-at-fault crashes are unavoidable by using current active safety technology?

Previous research has focused on analysing crash reduction potential of active safety technology in at-fault passenger cars, but only a few studies have examined counterparties' possibilities to avoid collisions by using advanced driver assistance systems (ADAS). This study quantified the incidence of fatal not-at-fault passenger car crashes that current ADAS (up to SAE level 2) would be unable to avoid. We used data taken from in-depth investigated fatal crashes in which a passenger car was involved, that car having been first registered during the period 1 January 2010 to 31 December 2017 in Finland. The evaluation of unavoidable crashes consisted of two evaluation rounds. The preliminary evaluation round identified potential active safety systems that could have operated in the studied cases. In the following round, we made a five-level case-by-case analysis including a time headway analysis in order to evaluate the possibilities for crash avoidance. The crash data included 63 fatal crashes, of which five were excluded because the death was due to a sudden illness attack. The remaining 58 crashes were classified as follows: probably unavoidable (n = 51), avoidable (n = 3), and unclear (n = 4). The crash incidence of the unavoidable not-at-fault party crashes was 0.67–0.73 fatal crashes per billion kilometers and 14–15 fatal crashes per million registration years. The results indicate that current active safety systems may be able to prevent not-at-fault party fatal crashes only in a few cases and that the driver's role in road safety remains important despite the deployment of the active safety systems.publishedVersionPeer reviewe

Liikenteen päästövähennystoimenpiteiden kokonaisvaltainen taloudellinen arviointi

Yhteiskunnalliseen päätöksentekoon liittyvän tavoitesidonnaisen hyöty-kustannustarkastelun tulee perustua julkisten toimenpidekustannusten, kuluttajien, yritysten ja julkisen sektorin kohtaamien negatiivisten ja positiivisten kustannusvaikutusten kokonaisvaltaiseen arvioimiseen. Kokonaistaloudelliset tarkastelut auttavat julkisten toimien oikean mitoituksen ja tehokkaan kohdentamisen määrittämisessä. Fossiilittoman liikenteen tiekartan keskeisenä tavoitteena on ollut suunnitella ja valita toimia, jotka ovat mahdollisimman kustannustehokkaita, mutta toimenpiteiden kustannusvaikutusten tarkastelut eivät ole olleet tieteellisen kirjallisuuden ja Suomen Ilmastopaneelin suositusten mukaisia. Hankkeen tarkoituksena oli tuottaa yleisesti käyttökelpoinen systemaattinen menetelmäkehikko ja suositukset siitä, millä kattavuudella ja miten liikenteen päästövähennystoimien taloudellisia vaikutuksia tulee arvioida kokonaisvaltaisesti ja toimien elinkaaren pituudelta. Hankkeen lopputuloksena syntyi liikennesektorin ilmastopoliittisten toimenpiteiden kustannusvaikutusten ja kustannusvaikuttavuuden kokonaisvaltaiseen tarkasteluun soveltuvat henkilö- ja tavaraliikenteen laskentamallit ja ohjeet laskennan suorittamisesta ja toimenpiteiden vertailemisesta. Laskentamallien toimivuus on varmistettu soveltamalla niitä mahdollisten päästöjä vähentävien politiikkatoimien kustannusvaikutusten tarkasteluun.Tämä julkaisu on toteutettu osana valtioneuvoston selvitys- ja tutkimussuunnitelman toimeenpanoa. (tietokayttoon.fi) Julkaisun sisällöstä vastaavat tiedon tuottajat, eikä tekstisisältö välttämättä edusta valtioneuvoston näkemystä

Liikenteen päästövähennystoimenpiteiden kokonaisvaltainen taloudellinen arviointi

publishedVersio

Perceptions of Transport Automation amongst Small- and Medium-Sized Road Haulage Companies in Finland

Transport automation is increasingly being studied from different perspectives; however, the perceptions of road haulage companies have received less attention. This study explores the views of representatives of small- and medium-sized road haulage companies on transport automation in Finland. We conducted an online survey to gather perceptions of automation, which received 254 responses from representatives of a range of different transport industries. The respondents’ views towards automation were generally negative. The overall view was that automation may not be possible for heavy vehicles in Finland due to the adverse weather and driving conditions. The perception was that road haulage automation is unlikely to occur before 2050 in Finland. The results provide valuable insight for vehicle manufacturers, technology developers, policy makers, and haulage companies. As the road haulage industry is dominated by small- and medium-sized companies, hauliers should be supported in actively implementing new technologies.publishedVersionPeer reviewe

Serious injury – a new indicator to measure road safety

Tieliikenteen vakavista loukkaantumisista aiheutuvat kansanterveydelliset vaikutukset ja kustannukset yhteiskunnalle ovat mittavat, joten ehkäisytyötä tulisi kuolemien lisäksi kohdentaa myös erityisesti vakaviin loukkaantumisiin. Niistä ei ole ollut aiemmin kuitenkaan riittävästi tietoa saatavilla liikenneturvallisuustyöhön, sillä virallisesta tieliikenneonnettomuustilastosta loukkaantumisten vakavuustietoa ei ole ollut saatavilla ja muiden tilastojen tieto on myös ollut vajavaista. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisio huomioi vakavien loukkaantumisten vähentämisen, mutta tilastotiedon puuttumisen vuoksi lyhyen tähtäimen vähentämistavoitetta ei ole voitu asettaa kuten kuolemille ja kaikille loukkaantumisille. Vakavista loukkaantumisista, joiden määritys perustuu lääkärin vammadiagnoosiin, tuli tilastointiin uusi tunnusluku vuonna 2015 julkaistuista vuoden 2014 onnettomuustiedoista alkaen. Tutkimuksessa selvitettiin onnettomuuksien osa-alueita ja taustatekijöitä, joihin ennaltaehkäisevää liikenneturvallisuustyötä tulisi kohdistaa vakavien loukkaantumisten vähentämiseksi. Osa-alueiden tunnistamiseksi tutkimuksessa analysoitiin Tilastokeskuksen tieliikenneonnettomuusaineistoa, josta saatua tietoa täydennettiin soveltuvin osin poliisin onnettomuusselostuksilla. Lisäksi Euroopan tieliikenneturvallisuuden kärkimaiden liikenneturvallisuustilanteeseen tutustuminen erityisesti vakavien loukkaantumisten kannalta toi uusia näkökulmia myös Suomeen sovellettavaksi. Tieliikenteessä kuolleisiin verrattuna keskeisin ero liittyi yksittäis- ja kohtaamisonnettomuuksiin, sillä valtaosa vakavaan loukkaantumiseen johtaneista onnettomuuksista oli yksittäisonnettomuuksia, kun kuolemia tapahtuu vuosittain lähes yhtä paljon sekä yksittäis- että kohtaamisonnettomuuksissa. Yksittäisonnettomuuksien taustalla asenteeseen ja ajokuntoon liittyvät tekijät olivat keskeisiä, mitkä vielä korostuivat nuorilla miehillä. Muutenkin miehille tapahtui selvästi enemmän vakavia loukkaantumisia kuin naisille. Vakavan loukkaantumisen määritelmä ja sen mukainen luokittelu voi vaikuttaa merkittävästikin tehtäviin johtopäätöksiin, eikä määritelmäksi ole olemassa yhtä oikeaa tapaa. Jatkossa loukkaantumisen vakavuutta onkin hyvä tarkastella käyttöönotetun kuusiportaisen luokituksen mahdollistamista erilaisista näkökulmista. Sairaalatietojen täysimääräinen hyödyntäminen toisi uutta tietoa vakavien loukkaantumisten määrästä erityisesti polkupyöräonnettomuuksien osalta, joten yhteistyötä terveydenhuollon kanssa tulisi kehittää liikenneturvallisuustyön tarvitseman tietopohjan parantamiseksi. Vuonna 2015 käyttöönotettu loukkaantumisen vakavuuden luokittelu mahdollistaa lisätiedon saamisen erityisesti vakavimmista onnettomuuksista, joten liikenneturvallisuustyön tehokkuutta ja kohdennettavuutta voidaan täydennyksen myötä parantaa entisestään