INTEGRAÇÃO FERROVIÁRIA SUL-AMERICANA: POR QUE NÃO ANDA ESSE TREM?

Resumo: Considerando-se que, no presente, a integração da infra-estrutura dos mais variados modais é uma tendência irreversível torna-se relevante entender o papel das ferrovias nos fluxos de comércio e de pessoas que circulam na Região, principalmente, a partir do momento em que a integraçãoeconômica sul-americana parece se consolidar. A relevância da análise encontra-se no fato de que o funcionamento de modais de transportes, ou a existência de modais de transportes eficientes, podem ser determinantes para a ampliação das vantagens comparativas e competitivas em determinados setores econômicos dos países sul-americanos, bem como um fator motivador aos fluxos, tanto de pessoasquanto de comércio, entre esses países

From the public to the private: the transition of the railway business model in Brazil 1930 to 2015

O sistema ferroviário brasileiro é marcado precocemente pela presença estatal que ora intervém diretamente, ora indiretamente, ao longo das seis fases aqui consideradas. Na última delas prevaleceu uma estrutura privada. O objetivo neste trabalho é analisar três destas fases, a partir de 1931, quando o Estado passou a se apropriar destas empresas; a modificá-las estruturalmente (entre 1961-1991); e a devolvê-las à iniciativa privada a partir de 1991. Momento a partir do qual estavam aptas a exercer novas funções: a de atender a um seleto grupo de clientes e de seus respectivos produtos, empregando um mínimo de trabalhadores. As linhas entregues à ‘privatização’ na década de 1990 eram completamente distintas daquelas deficitárias, que foram estatizadas na década de 1940 e 1950. Após quatro décadas de intervenção estatal direta as ferrovias haviam sido reinventadas, passando a operar abaixo de outra lógica: a de “ferrovia-mínima”, que acabou por reestimular os empresários privados a voltarem ao setor! The Brazilian railway system is marked early by the state presence that now intervenes directly, or indirectly, throughout the six phases considered here. In the last of them a private structure prevailed. The objective of this study is to analyze three of these phases, starting in 1931, when the state started to appropriate these companies; to modify them structurally (between 1961-1991); and to return them to the private sector from 1991 onwards. At that time, they were able to perform new functions: to serve a select group of customers and their respective products, employing a minimum number of workers. The lines delivered to ‘privatization’ in the 1990s were completely different from the deficit lines, which were nationalized in the 1940s and 1950s. After four decades of direct state intervention, the railways had been reinvented, operating under another logic: “Minimal railroad”, which eventually restimulated private entrepreneurs to return to the sector!

Rationale, study design, and analysis plan of the Alveolar Recruitment for ARDS Trial (ART): Study protocol for a randomized controlled trial

Background: Acute respiratory distress syndrome (ARDS) is associated with high in-hospital mortality. Alveolar recruitment followed by ventilation at optimal titrated PEEP may reduce ventilator-induced lung injury and improve oxygenation in patients with ARDS, but the effects on mortality and other clinical outcomes remain unknown. This article reports the rationale, study design, and analysis plan of the Alveolar Recruitment for ARDS Trial (ART). Methods/Design: ART is a pragmatic, multicenter, randomized (concealed), controlled trial, which aims to determine if maximum stepwise alveolar recruitment associated with PEEP titration is able to increase 28-day survival in patients with ARDS compared to conventional treatment (ARDSNet strategy). We will enroll adult patients with ARDS of less than 72 h duration. The intervention group will receive an alveolar recruitment maneuver, with stepwise increases of PEEP achieving 45 cmH(2)O and peak pressure of 60 cmH2O, followed by ventilation with optimal PEEP titrated according to the static compliance of the respiratory system. In the control group, mechanical ventilation will follow a conventional protocol (ARDSNet). In both groups, we will use controlled volume mode with low tidal volumes (4 to 6 mL/kg of predicted body weight) and targeting plateau pressure <= 30 cmH2O. The primary outcome is 28-day survival, and the secondary outcomes are: length of ICU stay; length of hospital stay; pneumothorax requiring chest tube during first 7 days; barotrauma during first 7 days; mechanical ventilation-free days from days 1 to 28; ICU, in-hospital, and 6-month survival. ART is an event-guided trial planned to last until 520 events (deaths within 28 days) are observed. These events allow detection of a hazard ratio of 0.75, with 90% power and two-tailed type I error of 5%. All analysis will follow the intention-to-treat principle. Discussion: If the ART strategy with maximum recruitment and PEEP titration improves 28-day survival, this will represent a notable advance to the care of ARDS patients. Conversely, if the ART strategy is similar or inferior to the current evidence-based strategy (ARDSNet), this should also change current practice as many institutions routinely employ recruitment maneuvers and set PEEP levels according to some titration method.Hospital do Coracao (HCor) as part of the Program 'Hospitais de Excelencia a Servico do SUS (PROADI-SUS)'Brazilian Ministry of Healt

Expansão e crise das ferrovias brasileiras nas primeiras décadas do século XX

From the 1940s in the Brazil, started a new cycle of rail business model, based on the nationalization of the system. The objective of this paper is to analyze the process of expansion of lines that increased the supply of services offered and the expansion of railway category, and the relationship of these factors with the nationalization of the railways. Would it be correct to say that these railways were becoming ineffective over the first two decades of the twentieth century, particularly after World War I? We conclude in this paper that these difficulties faced by Brazilian railways, which led them to the nationalization, is not a phenomenon that started to occur from the 1940s, exclusively. Really, much of the ills that hit the Brazilian railroads and led them to the nationalization already had been manifested from the early years of the twentieth century.A partir da década de 1940, no Brasil, iniciou-se um novo ciclo de modelo de negócios ferroviários, fundamentado na estatização do sistema. O objetivo neste artigo é analisar o processo de expansão das linhas, o aumento da oferta dos serviços oferecidos e a expansão da categoria ferroviária, e a relação destes fatores com a estatização das ferrovias. Seria correto afirmar que estas ferrovias foram se tornando ineficientes ao longo das duas primeiras décadas do século xx, particularmente a partir da primeira guerra mundial? Conclui-se neste trabalho, que as dificuldades enfrentadas pelas ferrovias brasileiras, que as conduziram à estatização, não é fenômeno que passou a ocorrer a partir da década de 1940, exclusivamente. Pois, na verdade, grande parte das mazelas que atingiram as ferrovias brasileiras e as conduziram à estatização já se manifestavam desde os primeiros anos do século xx

Ferrovia brasileira: concessão pública para uso privado

Analyzing  the process  of  Brazilian  railroads  re-privatization  and  the  main  products  of  these railroads, it  is verified  that  a  small line of goods composes most of the products leaded by Brazilian rail transport. In its majority, the transported products belong to the own shareholders of these new companies, growing up like this an atypical situation in that the entrepreneur-rail is customer of itself own. First, this study brings a short history of privatization/re-nationalizing in the area, which will be the base of the discussion around this process. Then, it is intended to detach the stockholder composition of the new Brazilian railroad and the participation of each one of them in relation to the transported cargo joint, beyond the characteristics of these products. Finally, the products transported by railroad are enumerated and their relation to the respective own share-holders of the companies is established.Ao analisar a reprivatização das ferrovias brasileiras e os principais produtos transportados, constatou-se que apenas um pequeno leque de mercadorias compõe a maior parte do que é conduzido. Verifica-se ainda que, em sua maioria, esses produtos pertencem aos acionistas dessas novas empresas, o que resulta em uma situação atípica, na qual o empresário ferroviário é cliente de si mesmo. Inicialmente, este estudo traz um breve histórico das privatizações/reestatizações na área, que servirá de base para a discussão em torno desse processo.  Em seguida, são destacadas a composição acionária das “novas” ferrovias brasileiras e a participação de cada uma delas em relação ao conjunto da carga transportada, além  das  características  desses  produtos.  Por fim, listam-se, de forma agregada, os produtos transportados pelas ferrovias e estabelece-se sua relação com os respectivos acionistas das companhias

Integration of South American railway: why not walk that train?

O objetivo é analisar porque a infra-estrutura ferroviária sul-americana é tão pouco integrada. Pressupõe-se nesta Tese que a inexpressiva participação ferroviária no processo de integração regional está relacionada ao tipo de desenvolvimento econômico e social realizados historicamente nos países da Região. As ferrovias sul-americanas contribuíram, até meados do século XX, para a integração tanto nacional quanto intra-regional, através da expansão de linhas férreas em âmbito nacional quanto pela construção de conexões internacionais, que serviram para aumentar a possibilidade de trânsito de passageiros, de mercadorias, animais ou pequenas expedições, na Região. No entanto, a partir da década de 1950, observa-se à desativação de parcela significativa de linhas e serviços do modal ferroviário regional, que foi submetido a um processo de reinvenção de seu modelo de negócios pela intervenção estatal que, após décadas de controle e readequação administrativa, acabou por, novamente, estimular a volta de investidores privados ao setor.The objective is to analyze because the South American railroad infrastructure is so little integrated. It is estimated in this Thesis that the inexpressiva railroad participation in the process of regional integration is related to the type of economic and social development carried through historicamente in the countries of the Region. The South American railroads had contributed, until middle of century XX, for how much in such a way intra-regional the national integration, through the expansion of railway lines in national scope how much for the construction of international connections, that had served to increase the possibility of transit of passengers, of merchandises, animals or small expeditions, in the Region. However, from the decade of 1950, it is observed the deactivation of significant parcel of lines and services of the modal regional railroad worker, that was submitted to a process of business-oriented re-invention of its model for the state intervention that, after decades of control finished for, again, stimulating the return of private investors to the sector

INTEGRAÇÃO FERROVIÁRIA SUL-AMERICANA: POR QUE NÃO ANDA ESSE TREM?

Resumo: Considerando-se que, no presente, a integração da infra-estrutura dos mais variados modais é uma tendência irreversível torna-se relevante entender o papel das ferrovias nos fluxos de comércio e de pessoas que circulam na Região, principalmente, a partir do momento em que a integraçãoeconômica sul-americana parece se consolidar. A relevância da análise encontra-se no fato de que o funcionamento de modais de transportes, ou a existência de modais de transportes eficientes, podem ser determinantes para a ampliação das vantagens comparativas e competitivas em determinados setores econômicos dos países sul-americanos, bem como um fator motivador aos fluxos, tanto de pessoasquanto de comércio, entre esses países

Integration of South American railway: why not walk that train?

O objetivo é analisar porque a infra-estrutura ferroviária sul-americana é tão pouco integrada. Pressupõe-se nesta Tese que a inexpressiva participação ferroviária no processo de integração regional está relacionada ao tipo de desenvolvimento econômico e social realizados historicamente nos países da Região. As ferrovias sul-americanas contribuíram, até meados do século XX, para a integração tanto nacional quanto intra-regional, através da expansão de linhas férreas em âmbito nacional quanto pela construção de conexões internacionais, que serviram para aumentar a possibilidade de trânsito de passageiros, de mercadorias, animais ou pequenas expedições, na Região. No entanto, a partir da década de 1950, observa-se à desativação de parcela significativa de linhas e serviços do modal ferroviário regional, que foi submetido a um processo de reinvenção de seu modelo de negócios pela intervenção estatal que, após décadas de controle e readequação administrativa, acabou por, novamente, estimular a volta de investidores privados ao setor.The objective is to analyze because the South American railroad infrastructure is so little integrated. It is estimated in this Thesis that the inexpressiva railroad participation in the process of regional integration is related to the type of economic and social development carried through historicamente in the countries of the Region. The South American railroads had contributed, until middle of century XX, for how much in such a way intra-regional the national integration, through the expansion of railway lines in national scope how much for the construction of international connections, that had served to increase the possibility of transit of passengers, of merchandises, animals or small expeditions, in the Region. However, from the decade of 1950, it is observed the deactivation of significant parcel of lines and services of the modal regional railroad worker, that was submitted to a process of business-oriented re-invention of its model for the state intervention that, after decades of control finished for, again, stimulating the return of private investors to the sector

Do público ao privado: a transição do modelo de negócios ferroviários no Brasil 1930- 2015

The Brazilian railway system is marked early by the state presence that now intervenes directly, or indirectly, throughout the six phases considered here. In the last of them a private structure prevailed. The objective of this study is to analyze three of these phases, starting in 1931, when the state started to appropriate these companies; to modify them structurally (between 1961-1991); and to return them to the private sector from 1991 onwards. At that time, they were able to perform new functions: to serve a select group of customers and their respective products, employing a minimum number of workers. The lines delivered to ‘privatization’ in the 1990s were completely different from the deficit lines, which were nationalized in the 1940s and 1950s. After four decades of direct state intervention, the railways had been reinvented, operating under another logic: “Minimal railroad”, which eventually restimulated private entrepreneurs to return to the sector! O sistema ferroviário brasileiro é marcado precocemente pela presença estatal que ora intervém diretamente, ora indiretamente, ao longo das seis fases aqui consideradas. Na última delas prevaleceu uma estrutura privada. O objetivo neste trabalho é analisar três destas fases, a partir de 1931, quando o Estado passou a se apropriar destas empresas; a modificá-las estruturalmente (entre 1961-1991); e a devolvê-las à iniciativa privada a partir de 1991. Momento a partir do qual estavam aptas a exercer novas funções: a de atender a um seleto grupo de clientes e de seus respectivos produtos, empregando um mínimo de trabalhadores. As linhas entregues à ‘privatização’ na década de 1990 eram completamente distintas daquelas deficitárias, que foram estatizadas na década de 1940 e 1950. Após quatro décadas de intervenção estatal direta as ferrovias haviam sido reinventadas, passando a operar abaixo de outra lógica: a de “ferrovia-mínima”, que acabou por reestimular os empresários privados a voltarem ao setor!

Ferrovia brasileira: concessão pública para uso privado

Analyzing  the process  of  Brazilian  railroads  re-privatization  and  the  main  products  of  these railroads, it  is verified  that  a  small line of goods composes most of the products leaded by Brazilian rail transport. In its majority, the transported products belong to the own shareholders of these new companies, growing up like this an atypical situation in that the entrepreneur-rail is customer of itself own. First, this study brings a short history of privatization/re-nationalizing in the area, which will be the base of the discussion around this process. Then, it is intended to detach the stockholder composition of the new Brazilian railroad and the participation of each one of them in relation to the transported cargo joint, beyond the characteristics of these products. Finally, the products transported by railroad are enumerated and their relation to the respective own share-holders of the companies is established.Ao analisar a reprivatização das ferrovias brasileiras e os principais produtos transportados, constatou-se que apenas um pequeno leque de mercadorias compõe a maior parte do que é conduzido. Verifica-se ainda que, em sua maioria, esses produtos pertencem aos acionistas dessas novas empresas, o que resulta em uma situação atípica, na qual o empresário ferroviário é cliente de si mesmo. Inicialmente, este estudo traz um breve histórico das privatizações/reestatizações na área, que servirá de base para a discussão em torno desse processo.  Em seguida, são destacadas a composição acionária das “novas” ferrovias brasileiras e a participação de cada uma delas em relação ao conjunto da carga transportada, além  das  características  desses  produtos.  Por fim, listam-se, de forma agregada, os produtos transportados pelas ferrovias e estabelece-se sua relação com os respectivos acionistas das companhias