Occupational Identity Assessment Among Middle and Late Adolescents

Problem. Research on James Marcia\u27s identity statuses has been directed toward the overall problem of identity, but not toward the specific area of occupational identity. The major purpose of this study was to develop and validate an instrument to assess Marcia1s Identity Statuses (Achievement, Moratorium, Foreclosure, and Diffusion) for the occupational area. In addition, the relationships of selected variables to these statuses were investigated. Method. Random class groups of students (N=417) from six selected high schools and colleges located in Michigan provided the data for this study. Items were created utilizing the criteria established by previous research and content validated by a group of experts. Responses were analyzed and measures of construct and concurrent validity were obtained. Also indexes of internal consistency and item discrimination were estimated. The effects of the variables sex, class level, employment situation, and parental financial dependence upon the scale scores were examined. Results. Four factors were identified for the four occupational identity statuses. They accounted for 49 percent of the total variance. Reliability coefficients were .87, .84, .72, and .70 for the Achievement, Moratorium, Foreclosure, and Diffusion scales, respectively. Concurrent validity coefficients were .79, .68, .38, and .43 for the scales, when correlated with a similar instrument. The study of the related variables revealed class and sex main effects. High-school students scored higher than college students on the Moratorium, Foreclosure, and Diffusion scales. Males scored higher than females on the Foreclosure and Diffusion scales. The study failed to identify main effects for the other two variables. Several simple effects were also significant. Conclusions. Marcia\u27s four-status theory was validated for the area of occupational identity. The new instrument can objectively gather occupational identity data from a rather large group of subjects. A developmental pattern in occupational identity which grows with grade level was observed. This could provide valuable information for parents and career counselors as they attempt to influence the students\u27 career decisions. Men probably need more help in consolidating their occupational identity than women do. Holding part-time employment might not help female students (regardless of their class level) to accomplish occupational identity. A high degree of parental financial dependence might exert a negative effect on the development of occupational identity development

Crazy, Grace-filled God Moments

Today was a series of crazy, grace-filled “God moments” so profound in their combined healing effect that I had to put my feelings to pen

Experiences of love in the od english vocabulary

Treballs Finals del Grau d'Estudis Anglesos, Facultat de Filologia, Universitat de Barcelona, Curs: 2019-2020, Tutora: Emilia Castaño Castaño[eng] The aim of this end of degree paper is to explore and analyse the Old English vocabulary of love to understand its conceptualisation during the Anglo-Saxon period and observe whether it is in line with the results provided by recent studies on the conceptualisation of love in Modern English. To this end, the Old English words related with the emotion of love recorded in The Old English Thesaurus and other Old English dictionaries have been analysed and contextualised. Taking as a referent, Tim Lomas’ (2017) theory, The ‘flavours’ of love, data have also been classified into different categories that reflect different experiences of love. Finally, results have been compared with recent studies on Modern English. This study shows that there exist substantial differences in the way love was conceptualised in previous periods and suggests that historical and social factors may actively contribute to explaining variation in the domain of emotion words.[spa] El objetivo de este trabajo de final de grado es explorar y analizar el vocabulario relacionado con el amor en inglés antiguo para entender la conceptualización que tenían los anglosajones y observar si está en la misma línea que los resultados de estudios recientes de la conceptualización del amor en inglés moderno. Con esa finalidad, las palabras del inglés antiguo relacionadas con el amor recogidas en el Tesauro de Inglés Antiguo y otros diccionarios de inglés antiguo han sido analizadas y contextualizadas. Tomando como referencia la teoría de Tim Lomas (2017) Los ‘sabores’ del amor, los datos han sido clasificados en distintas categorías que reflejan diferentes experiencias del amor. Finalmente, los resultados han sido comparados con estudios recientes en inglés moderno. Este estudio muestra que existen unas diferencias sustanciales en la conceptualización del amor en los periodos previos y sugiere que los factores históricos y sociales pueden contribuir activamente para explicar la variación en el domino de las palabras de emociones

Fish Oil Valorization using Supercritical Carbon Dioxide

Trabajo presentado en: 17th European Meeting on Supercritical Fluids. 2019, 8-11 de abril, Ciudad RealMINECO(CTQ2012-39131-C02-01), JCyL(BU301P18) and ERDF I also owe my gratitude to MINECOfor financing my predoctoral contract (BES-2013-063937

Enhanced air traffic flow and capacity management under trajectory based operations considering traffic complexity

Tesi amb menció internacional.(English) The Air Traffic Flow and Capacity Management (ATFCM) aims at maintaining the forecast traffic demand below the estimated capacity in airports and airspace sectors. The purpose is to maintain the workload of the air traffic controllers under safe limits and avoid overloaded situations. At present, the demand and the capacity management initiatives are deployed separately. Given a forecast traffic demand, the different air navigation service providers allocate their air traffic control resources providing the airspace sectorisations. Then, the network manager addresses the remaining overloads by allocating delay using the CASA algorithm based on a ration-by-schedule principle. It should be noted that some ad-hoc flights might be re-rerouted or limited in cruise altitude in order to avoid congested airspace by submitting a new flight plan. Hence, the previously chosen sectorisations may be not optimum once the demand management initiatives are deployed. Moreover, the flexibility of the airspace users is limited since they cannot express their preferences. Furthermore, the demand and the capacity are currently measured using entry counts as proxy of the air traffic control workload, which is rather easy to measure or estimate. Yet, this metric cannot evaluate the difficulty to handle different traffic patterns inside the sectors leading to the use of capacity buffers. This PhD focuses on overcoming the limitations of the current ATFCM system outlined before by the introduction of complexity metrics (instead of entry counts) in order to measure the traffic load, the better consideration of the airspace users preferences allowing the possibility of submitting alternative trajectories to avoid congested airspace, and the holistic integration of the demand and capacity management into the same optimisation problem. First, the integration of two capacity management initiatives, i.e. Dynamic Airspace Configuration (DAC) and Flight Centric ATC (FCA), is studied proving some benefits when such integration is dynamic. Next, a new concept of operation is proposed where the airspace users have the option of submitting alternative trajectories and the network manager is the responsible for the demand management (delay allocation and choice of the used trajectory) and the capacity management (selection of the airspace sectorisation), considering a network-wide optimisation. This concept of operations is mathematically modelled with two Demand and Capacity Balancing (DCB) models addressing only demand management and three holistic DCB models where the demand and the capacity management measures are considered together in the same optimisation problem. A first model aims at choosing the best trajectory and delay allocation per flight while analysing the traffic load with entry counts at traffic volume level. It is solved in a realistic case study using the historical regulations providing a 76.84% of reduction in the arrival delay if compared to the current system.(Català) La gestió dels fluxos de trànsit i de la capacitat (ATFCM) té com a objectiu mantenir la demanda de trànsit prevista per sota de la capacitat estimada dels aeroports i els sectors de l’espai aeri. Actualment, les iniciatives de gestió de la demanda i de gestió de la capacitat es duen a terme separadament. Donada una previsió de trànsit, els diferents proveïdors de serveis de navegació aèria assignen els seus recursos proporcionant les sectoritzacions de l’espai aeri. Després l’administrador de la xarxa tracta les sobrecàrregues restants mitjançant l’assignació de retards utilitzant l'algoritme CASA, basat en l'ordenació per ordre d’arribada. A alguns vols també se’ls pot canviar la ruta o se’ls pot restringit l’altitud del creuer per tal d’evitar zones congestionades requerint la presentació d’un nou pla de vol. Així doncs, les sectoritzacions prèviament escollides poden ser no òptimes una vegada s’implementin les iniciatives de gestió de la demanda. A més, la flexibilitat dels usuaris de l’espai aeri és limitada ja que no poden expressar les seves preferències. Altrament, la demanda i la capacitat es mesuren actualment comptant el nombre d’arribades com a proxy de la càrrega de treball del control del trànsit aeri. No obstant això, aquesta mètrica no pot evaluar la dificultat de gestionar diferents patrons de trànsit dins els sectors, la qual cosa condueix a la utilització de marges de capacitat. Aquest PhD es centra en superar les limitacions de l’actual sistema d’ATFCM indicades anteriorment mitjançant la introducció de mètrics de complexitat (en lloc del número d’arribades) per a mesurar el trànsit, la millor consideració de les preferències dels usuaris de l’espai aeri permetent la possibilitat d’utilitzar trajectories alternatives per a evitar la congestió de l’espai aeri, i la integració holística de la gestió de la demanda i de la capacitat en el mateix problema d’optimització. Primer, s’estudia la integració de dues iniciatives de gestió de la capacitat: DAC i FCA. S’obtenen beneficis quan la integració és dinàmica. Després, es proposa un nou concepte operacional on els usuaris de l’espai aeri tenen l'opció de proposar trajectories alternatives i l’administrador de la xarxa és el responsable de la gestió de la demanda (assignació de retards i elecció de la trajectòria utilitzada) i de la capacitat (selecció de la sectorització de l’espai aeri) considerant l’optimització de tota la xarxa. Aquest concepte operacional es formula amb dos models de DCB que aborden només la gestió de la demanda i tres models holístics on la gestió de la demanda i de la capacitat es consideren conjuntament en el mateix problema d’optimització. Un primer model es centra en escollir la millor trajectòria i assignació de retard per vol, mentre que el trànsit s'avalua mitjançant el número d’arribades als volums de trànsit. Es resol un cas d’estudi realista on s’utilitzen les regulacions històriques aconseguint un 76.84% menys de retard a l'arribada si es compara amb els sistema actual. Un dels tres models holístics de s’estudia en detall, en concret el que utilitza mètriques de complexitat i optimitza les sectoritzacions de l’espai aeri escollint entre un seguit de configuracions disponibles. Aquest model es tracta amb un nou mètode híbrid presentat en aquest PhD i que combina la simulació del recuit i la programació dinàmica. En un primer cas d'estudi, aquest nou mètode es compara amb el mètode exacte resolt amb Gurobi proporcionant un millor rendiment principalment quan la dificultat del problema augmenta. En un segon cas d’estudi es realitza un estudi de sensibilitat del paràmetre que modela una penalització per a diferents configuracions consecutives. Finalment, es resol un escenari a gran escala amb el mètode híbrid proporcionant un 74.01% menys de retard a l'arribada i un 28.47% menys en el cost de la sectorització resultant en comparació amb un escenari de referència que representa les millors condicions del sistema actual.(Español) La gestión de los flujos de tráfico y de la capacidad (ATFCM) pretende mantener la demanda de tráfico prevista por debajo de la capacidad estimada de los aeropuertos y los sectores del espacio aéreo. Actualmente, las iniciativas de gestión de la demanda y de la capacidad se implementan por separado. Ante una previsión de tráfico, los diferentes proveedores de servicios de navegación aérea asignan sus recursos proporcionando las sectorizaciones del espacio aéreo. Después, el administrador de la red trata las sobrecargas restantes mediante la asignación de retrasos utilizando el algoritmo CASA basado en un principio de ordenación por orden de llegada. A algunos vuelos también se les puede cambiar de ruta o limitar la altitud de crucero para evitar la congestión del espacio aéreo requiriendo de un nuevo plan de vuelo. Así pues, las sectorizaciones elegidas anteriormente pueden no ser óptimas una vez que se implementen las iniciativas de gestión de la demanda. Adicionalmente, la flexibilidad de los usuarios del espacio aéreo es limitada ya que no pueden expresar sus preferencias. Además, la demanda y la capacidad se miden actualmente contando el número de llegadas como proxy de la carga de trabajo del control del tráfico aéreo. Sin embargo, esta métrica no puede evaluar la dificultad de controlar diferentes patrones de tráfico dentro de los sectores lo que conduce al uso de márgenes de capacidad. Este PhD se centra en superar las limitaciones del sistema de ATFCM actual descritas anteriormente mediante la introducción de métricas de complejidad (en lugar del número de llegadas) para medir la carga de tráfico, la mejor consideración de las preferencias de los usuarios del espacio aéreo permitiendo la posibilidad de la presentación de trayectorias alternativas para evitar la congestión, y la integración holística de la gestión de la demanda y de la capacidad en un mismo problema de optimización. Primero, se estudia la integración de dos iniciativas de gestión de la capacidad, DAC y FCA, demostrando beneficios cuando dicha integración es dinámica. A continuación, se propone un nuevo concepto operacional donde los usuarios del espacio aéreo tienen la opción de presentar trayectorias alternativas y el administrador de la red es el responsable de la gestión de la demanda (asignación de retrasos y elección de la trayectoria utilizada) y la gestión de la capacidad (selección de la sectorización), considerando una optimización de toda la red. Este concepto operacional se modela con dos modelos de DCB que abordan sólo la gestión de la demanda y tres modelos holísticos donde las medidas de gestión de la demanda y de la capacidad se consideran conjuntamente en el mismo problema de optimización. Un primer modelo pretende elegir la mejor asignación de trayectoria y retraso por vuelo mientras se analiza la carga de tráfico con el número de llegadas a nivel de volumen de tráfico. Se resuelve un caso de estudio utilizando las regulaciones históricas proporcionando un 76.84% de reducción en el retraso en la llegada si se compara con el sistema actual. El model holístico que utiliza métricas de complejidad y optimiza las sectorizaciones del espacio aéreo escogiendo entre un conjunto de configuraciones disponibles se estudia en detalle. Este modelo se trata con un nuevo método híbrido basado en el recocido simulado y la programación dinámica. En un primer caso de estudio, se compara este nuevo método con el método exacto resuelto con Gurobi proporcionando un mejor rendimiento cuando aumenta la dificultad del problema. En un segundo caso de estudio se realiza un estudio de sensibilidad del parámetro que modela una penalización para diferentes configuraciones consecutivas. Finalmente, se resuelve un escenario a gran escala con el método Híbrido proporcionando menores valores de retraso en llegada y menores costes en la sectorización resultante en comparación con un escenario de referencia que representa las mejores condiciones del sistema actual.Postprint (published version

UAV planning, autonomous tracking, and obstacle identification and avoidance

The large growth that the civil Unmanned Aerial Vehicles (UAVs) market has experienced in the last decade is now triggering the urge of both professionals and enthusiasts to use this technology to perform tasks that would be more difficult to accomplish with their traditional procedures. However, many times these tasks require precision flight and do not allow the slightest physical contact of the UAV with its surroundings. Currently, very qualified pilots are needed since there have not been significant advancements on on-board obstacle detection technologies, and manual control is still a must. The main goal of this thesis is to develop an affordable Obstacle Alert and Collision Avoidance System (OCAS) that can be easily deployed to a wide range of UAVs. The approach followed is to embark a series of ultrasonic rangefinders to continuously monitor the minimum distance of the vehicle with its surroundings. The data provided by the sensors is then processed on an onboard computer, and control commands are sent to the main controller board in the case that an obstacle is detected and a possible collision identified. The final result is an integrable payload subsystem that would improve the situational awareness capabilities of any UAV that integrates it, reducing the risk of collision with its surroundingsIngeniería Aeroespacia

Using suprathreshold color-difference ellipsoids to estimate any perceptual color-difference

[EN] Relating instrumentally measured to visually perceived colour-differences is one of the challenges of advanced colorimetry. Lately, the use of color difference formulas is becoming more important in the computer vision field as it is a key tool in advancing towards perceptual image processing and understanding. In the last decades, the study of contours of equal color-differences around certain color centers has been of special interest. In particular, the contour of threshold level difference that determines the just noticeable differences (JND) has been deeply studied and, as a result, a set of 19 different ellipsoids of suprathreshold color-difference is available in the literature. In this paper we study whether this set of ellipsoids could be used to compute any color difference in any region of the color space. To do so, we develop a fuzzy multi-ellipsoid model using the ellipsoids information along with two different metrics. We see that the performance of the two metrics vary significantly for very small, small, medium and large color differences. Therefore, we also study how to adapt two metric parameters to optimize performance. The obtained results outperform the currently CIE-recommended colordifference formula CIEDE2000.S. Morillas acknowledges the support of grants PRX16/00050 and PRX17/00384 (Ministerio de Educacion, Cultura y Deporte) and MTM2015-64373-13 (MINECO/FEDER, UE). The authors thank Dr. Manuel Melgosa, Dr. Luis Gomez-Robledo, Dr. Esther Sanabria-Codesal, Dr. Francisco Montserrat and Mr. Fu Jiang for providing useful materials, information and suggestions.Morillas, S.; Fairchild, MD. (2018). Using suprathreshold color-difference ellipsoids to estimate any perceptual color-difference. Journal of Visual Communication and Image Representation. 55:142-148. https://doi.org/10.1016/j.jvcir.2018.05.022S1421485