Modelo conceitual de simulador e de jogo de empresas para análise dos mecanismos de coordenação em logística humanitária

O presente estudo visa analisar os mecanismos de coordenação das atividades utilizados pelas organizações na logística em operações humanitárias. Para tanto, as características dos mecanismos de coordenação foram identificadas e simplificadas em um esquema conceitual que representa as interações entre os diversos agentes atuantes (beneficiários, doadores, prestadores de serviço de transportes e armazenagem, fornecedores e agentes humanitários locais e coordenadores), as decisões tomadas pelos agentes em cada cenário de decisão, as etapas logísticas e os indicadores de desempenho da gestão da cadeia de suprimentos. A partir da análise, foi desenvolvido um modelo conceitual de simulador e uma proposição de jogo humanitário de logística, com o intuito de permitir o treinamento para tomada de decisão de gestores humanitário

Desafios de coordenação em logística humanitária: estudo de caso da estrutura de coordenação no desastre de Itaóca-SP

Desastres combinam falta de infraestrutura e sofrimento humano em um ambiente complexo no qual vários grupos devem assistir às vítimas e a recuperar a região afetada. Nesta contexto, a estrutura logística para alocar eficientemente os recursos é fundamental e, devido à alta imprevisibilidade operacional combinada com o número de atores, exige a boa coordenação dos envolvidos para evitar que a perda de tempo e a ineficiência agravem o impacto do desastre na sociedade afetada. Este artigo tem como objetivo desenvolver um estudo de caso sobre a estrutura de coordenação aplicada na resposta ao desastre ocorrido em Itaóca-SP, identificar suas características e propor melhorias para futuros caso

A system dynamics approach to logistics outsourcing policies and decisions

This paper is based on a revelatory single-case study that uses a system dynamics model to analyze the costs and policies of a distribution logistics outsourcing process (i.e., the warehousing and transportation activities) of a Brazilian consumer packaged goods (CPG) company. The model considers the costs before and after the outsourced operation startup and how these costs influence the net present value (NPV) of the process. The model’s findings suggest policies, such as the reduction of the ex-ante period and the ex-ante reactive and proactive monitoring of operations, to obtain optimal financial results. In addition, the model provides guidelines for the contract lengths and demonstrates that in the outsourcing process, the greatest gains result during periods of low inflation and low interest rates in a stable economy26228530

Coordenação na logística humanitária: uma revisão da literatura acadêmica internacional

Durante a ocorrência de um desastre, uma grande quantidade de atores humanitários envolve - se para prestar atendimento e auxílio às vítimas. Estes atores têm como objetivo comum ajudar as vítimas de forma e com objetivos específicos diversos. Apesar dos recursos das entidades humanitárias serem escassos e limitados, a atuação conjunta das organizações permite que o potencial de atendimento geral seja maior. O presente estudo visa identificar e fazer uma análise sobre os mecanismos de coordenação gerenciais e técnicos utilizados pelas organizações humanitárias a partir de revisão da literatura acadêmica sobre logística humanitária. Como resultados, foram identificados na cadeia humanitária, mecanismos de coordenação descentralizada e centralizada/horizontal e vertical, assim como sistemas que permitem a integração dos mecanismos em cada tipo de coordenaçã

Os efeitos da colaboração na transação entre o fornecedor e o supermercado: um estudo exploratório

Este artigo tem por objetivo avaliar o efeito da colaboração no desempenho logístico e nos custos de transação existente no elo fornecedor e supermercado. As teorias são referentes à colaboração na cadeia de suprimentos, ao desempenho logístico e à economia dos custos de transação. A metodologia é composta por um estudo de caso realizado durante nove meses em uma das maiores redes de supermercado do Brasil e por entrevistas realizadas com os principais fornecedores dessa. Os resultados mostraram que a colaboração contribui para uma maior eficiência das entregas de produtos pelos grandes fornecedores, quando aumenta o volume e a freqüência de pedidos. A colaboração contribui para a diminuição da incerteza nas negociações e para o aumento da especificidade de ativos. Conclui-se que o aumento da colaboração contribui para a melhoria do desempenho logístico e, em geral, para a diminuição dos custos de transação

Uma análise sobre o pós-desastre das chuvas em Cubatão ocorridas em fevereiro de 2013

Esta nota desenvolve uma análise pós-desastre das consequências e medidas adotadas na cidade de Cubatão após a inundação de fevereiro de 2013, com base em coletas de dados em 2014. Os resultados avaliaram as medidas adotadas na recuperação e na prevenção a futuros desastres, com foco em identificar como o município absorveu as experiências e aprimorou sua capacidade de lidar com eventos futuro

Análise comparativa de modelos de estimativa de consumo de combustível para veículos de carga

O principal objetivo deste estudo é comparar as estimativas de consumo de combustível a partir de 4 modelos com dados de campo. O percurso considerado foi o de ida e volta de uma fábrica de produtos alimentícios em Itu (SP) até seu depósito no bairro do Jaguaré em São Paulo (SP). Os modelos utilizados foram: (1) instantaneous fuel consumption model; (2 ) four mode elemental fuel consumption model; (3) running speed fuel consumption model e (4) comprehensive modal emission model. O Microsoft Excel foi utilizado no processamento dos d ados coletados por um equipamento GPS embarcado no veículo teste. As estimativas das médias de consumo para os respectivos modelos foram de 3,24, 3,34, 3, 43 e 3,21 km/ l , resultando em divergências de 5,05%, 2,18%, 0,65% e 5,79% entre o estimado e o consumido . Assim, para as condições tratadas neste estudo o modelo que obteve a melhor estimativa foi o modelo (3)The main goal of this study is to compare the estimates of fuel consumption from 4 different models in a field study. The route to be considered in this work starts at a food product factory in Itu (SP) , going to its deposit in Jaguaré neighborhood in São Paulo (SP) , including the return . The models used were: (1) instantaneous fuel consumption model, (2) four elemental mode fuel consumption model, (3) running speed and fuel consumption model (4) comprehensive modal emission model. The Microsoft Excel was used to process the data collecte d by a GPS device embedded in the test vehicle. Estimates of the average consumption from each model were 3. 24, 3.34, 3.43 and 3.21 km/l , resulting in differences of 5.05%, 2.18%, 0.65% and 5.79% , respectively, between the estimated and consumed values . Thus, for the conditions addressed in this study, the model (3) had the best estimat

Potencial de redução da emissão de gases de efeito estufa através de intermodalidade no corredor de carga geral Manaus-Santos

O transporte aquaviário possui, de acordo com a literatura, um dos menores fatoresm emissão de gases de efeito estufa por carga transportada, devido principalmente, à sua alta capacidade de carga, superior a de um caminhão ou a de um trem. O Brasil apresenta uma costa muito extensa, favorecendo a cabotagem para o transporte de longa distância para grandes quantidades de carga, embora este modo tenha se mostrado expressivo apenas a partir de 1999 (Sampaio, 2006). A zona Franca de Manaus , um dos principais polos industriais brasileiros, tem sua produção industrial voltada majoritariamente para o mercado consumidor de São Paulo. Assim , este artigo tem como objetivo mensurar o potencial de redução de emissões de gases do efeito estufa (GEE) para o corredor de carga geral conteinerizada Manaus – Santos , ao comparar a alternativa exclusivamente rodoviária à alternativa intermodal que utiliza a cabotagem como modo de transporte principal; além de indicar as principais etapas emissoras na cabotagem. Os principais resultados indicam que a cabotagem é uma opção mais interessante do ponto de vista energético e ambiental, uma vez que emite cerca de 11 vezes menos CO2 (expresso em termos de t.km) que uma viagem realizada por rodoviaThe maritime transportation has, according to the literature, one of the lowest emission factors of greenhouse gases (GHG) by cargo carried, due mainly to its high load capacity, which is greater than a truck or a train. Since the Brazilian coast covers a large territory, cabotage is the ideal mode of transportation for bulk cargo between regions such as southeast and north. However, this mode has become more significant since 1999 (Sampaio, 2006). The free economic zone of Manaus, one of the main industrial centers in Brazil, has its production designated to São Paulo’s consumers market. Thus, this article aims to meas ure the reduction potential of the GHG emission of the containerized general cargo transportation between Manaus and Santos, when comparing a road transportation mode with an intermodal alternative, which has cabotage as its main means of transportation. Besides this article displays the key pollutant stages of cabotage. The results show that cabotage is a better option, since its emissions are 11 times lower (in gCO 2 /t.km) than the emissions in a road tri

The Aspects of the urban distribution in a megacity: a comparison between São Paulo’s and Boston’s urban deliveries

The paper aims to describe some of the aspects that characterize the logistic uniqueness of a megacity \ud located in a developing country, through the comparison between the urban distribution operations that \ud take place in São Paulo, a perfect example of a megacity in an emerging economy like Brazil, and a city \ud like Boston, dense by U.S. standards. More specifically, we detail the results of two research workshops \ud conducted in Boston-Cambridge and in São Paulo in 2012, addressing some of the main observations and \ud reflections related to the "last mile" distribution in terms of critical points and operational differences \ud between these two cities. These results are based on an extensive information and data collection process, \ud from the observation of several delivery operations at different areas of the two cities and the shadowing \ud of some delivery routes from companies of different sectors. Some aspects are discussed, like traffic \ud regulations and enforcement, drivers' behavior, loading/unloading zones and relationship practices \ud between companies, drivers and customers.Este artigo tem como objetivo apresentar alguns dos principais aspectos que caracterizam a unicidade \ud logística de uma megacidade localizada em um país em desenvolvimento, através da comparação entre as \ud operações da distribuição urbana de produtos na cidade de São Paulo, um perfeito exemplo de uma \ud megacidade em um país emergente, como o Brasil, e na cidade de Boston-Cambridge, regida pelos \ud padrões norte americanos. Mais precisamente, detalhamos os resultados de dois workshops realizados em \ud Boston-Cambridge e em São Paulo, em 2012, abordando algumas das principais observações e reflexões \ud relacionadas às operações da última-milha (last-mile) na distribuição de produtos, em termos de pontos \ud críticos e as diferenças operacionais entre essas duas cidades. Os resultados apresentados baseiam-se em \ud uma extensa coleta de dados e informações, a partir da observação de divrsas operações de entrega em \ud diferentes áreas das duas cidades e do acompanhamento de rotas de entrega de empresas de diferentes \ud setores. São discutidos alguns aspectos como as regulamentações do tráfego e a fiscalização aplicada, o \ud comportamento dos motoristas dos veículos de entrega, as áreas de carga e descarga, assim como as \ud práticas de relacionamento entre empresas, motoristas e clientes