La nueva geografía económica del transporte marítimo : análisis del foreland mediante redes complejas

[Resumen] La tesis titulada “La nueva geografía económica del transporte marítimo: análisis del foreland mediante redes complejas” es una investigación sobre la geografía económica del transporte marítimo en la actualidad, que trata de cubrir los siguientes objetivos: 1. Mejorar la escasa metodología existente en la actualidad respecto a la medición de las zonas de influencia portuaria 2. Aportar nuevas evidencias de la relación entre transporte marítimo y crecimiento económico 3. Aplicar un análisis de redes complejas al problema de la economía del transporte marítimo 4. Realizar una contribución original al problema de la definición y medición cuantitativa del foreland portuario, planteando el cálculo de la estructura “foreland de proximidad” La investigación se llevó a cabo usando las posiciones Automatic Identification System (AIS) de una muestra de buques de mercancía general y buques portacontenedores procedente del Lloyd’s Shipping Register. Esta nueva tecnología de trazabilidad especifica los atraques, las salidas y los datos de titularidad jurídica del buque a las autoridades portuarias. Una vez obtenida y depurada la base de datos de las posiciones AIS (nodos) para cada clase de buque, se construye la estructura de la red utilizando un servidor postgresql. Esta plataforma incluye un lenguaje de programación sobre bases de datos que posibilita realizar los procedimientos necesarios para definir la matriz de adyacencia, que contiene la información de los nodos conectados y el peso de sus vínculos. Las conclusiones más relevantes obtenidas hacen referencia a la evolución del tráfico marítimo de carga general en las modalidades contenerizadas y no contenerizadas teniendo en cuenta los años de crisis (2007-2011). Se constata, de este modo, el descenso en la demanda de los principales hubs del Norte de Europa, así como la emergencia de nuevas rutas comerciales dirigidas hacia las economías emergentes del Hemisferio Sur.[Resumo] A tese titulada “A nova xeografía económica do transporte marítimo: análise do foreland mediante redes complexas” é unha investigación sobre a xeografía económica do transporte marítimo na actualidade, que trata de cubrir os seguintes obxectivos: 1. Mellorar a escasa metodoloxía existente na actualidade respecto á medición das zonas de influencia portuaria 2. Aportar novas evidencias da relación entre transporte marítimo e crecemento económico 3. Aplicar un análise de redes complexas ó problema da economía do transporte marítimo 4. Realizar unha contribución orixinal ó problema da definición e medición cuantitativa do foreland portuario, plantexando o cálculo da estrutura “foreland de proximidade” A investigación levouse a cabo usando as posicións Automatic Identification System (AIS) dunha mostra de buques de mercancía xeral e buques portacontenedores procedente do Lloyd’s Shipping Register. Esta nova tecnoloxía de trazabilidade especifica os atraques, as saídas e os datos de titularidade xurídica do buque ás autoridades portuarias. Unha vez obtida e depurada a base de datos das posicións AIS (nodos) para cada clase de buque, constrúese a estrutura da rede utilizando un servidor postgresql. Esta plataforma inclúe unha linguaxe de programación sobre bases de datos que posibilita realizar os procedementos necesarios para definir a matriz de adxacencia, que contén a información dos nodos conectados e o peso dos vínculos. As conclusións máis relevantes obtidas fan referencia á evolución do tráfico marítimo de carga xeral nas modalidades contenerizada e non contenerizada tendo en conta os anos da crise (2007-2011). Constátase, de este xeito, o descenso na demanda dos principais hubs do Norte de Europa, así como a emerxencia de novas rutas comerciais dirixidas cara as economías emerxentes do Hemisferio Sur.[Abstract] The thesis entitled “The new economic geography of maritime transport: foreland analysis using complex networks” is a research about current maritime transport economic geography that tries to accomplish the following goals: 1. To improve scarce methodology currently existing about the measuring of port influence areas 2. To show new evidences of the relation between maritime transport and economic growth 3. To apply new computational techniques (complex networks analysis) to the problem of maritime transport economy 4. To develop an original contribution to the problem of the definition and quantitative measuring of port foreland, by developing the calculus of “proximal foreland” structure The research was made using Automatic Identification System (AIS) positions of a general cargo and containerships sample coming from Lloyd’s Shipping Register. This new traceability technology specifies vessel calls, departures and juridical property to the port authorities. Once obtained and optimized the AIS database (nodes) for each vessel class, a network structure is built using a postgresql server. This platform includes a database programming language that allows performing required procedures in order to define adjacency matrix that contains the information about connected nodes and edges’ weight. Most relevant conclusions obtained explain the evolution of maritime general cargo traffic (in their containerized and non-containerized modes) taking into consideration the years of the crisis (2007-2011). It can be seen, this way, the decreasing in the demand of main Northern European hubs, as well as the emergency of new trade routes bound to South Hemisphere emergent economies

Port-City Development: The Spanish Case

[Abstract]: The objective of this paper is to try to evaluate the port-city relationship from its onset, taking into account the challenges of port 4.0. Indicators such as the percentage of employees participating in training programs, the percentage of female employees in Galician ports, the percentage of merchandise moved by private operators and the percentage of companies with quality certification in Galician ports are evaluated. The fourth revolution is based on the transition from current fossil fuel-based energy models to alternative energy sources, changes in the logistics and transport parameters and finally, on the elimination of intermediation. The key component of the third pillar of new Economy 4.0 is complete digitalization. The optimum port-city solution must address the need of both the urban planner and the port manager to evaluate potential measures that would alleviate the pressure of dedicated port facilities on the city and vice versa to the greatest extent possible

Estrategias del marketing portuario: El caso español

Traditional ports have modified their patterns of behaviour, and currently they are working on strengthening their marketing strategies aiming to address a global market, where increasing competition, demand for new infrastructures as well as easiness to access and to operate are the new norms. This article sets out the news ways and processes to deal with the tasks related to port corporate governance as regards to the promotion of their marketing. The article analyses the quantitative structures in the specific case of the Spanish Ports, from which two strategic lines are obtained: marketing focused on increasing cargo volumes, and marketing focused on increasing connectivity. Finally, the article also quantifies the results of the efforts by the 28 Port Authorities on the marketing field, and presents their positioning using an analysis of the principal components of these indicesLos puertos tradicionales han modificado sus hábitos y sus comportamientos y, actualmente, tratan de potenciar sus estrategias de marketing en un mercado global donde existe mayor competencia, y donde cada vez se exigen nuevas infraestructuras y mayores facilidades para operar. En este artículo se describen las nuevas vías a través de las cuales se realizan las tareas de gobernanza portuaria desde el punto de vista de la promoción del marketing portuario. Se analiza la estructura cuantitativa del caso de los puertos españoles obteniéndose dos líneas estratégicas: el marketing orientado hacia el aumento del volumen de carga, y el orientado hacia el aumento de la conectividad. También, se cuantifican las actuaciones de las 28 Autoridades Portuarias en torno a su apuesta en el campo del marketing, y se presentan sus posicionamientos aplicando un análisis de componentes principales a estos índice

La conectividad de los puertos españoles del Mediterráneo

Los efectos de la crisis mundial y la emergencia de nuevas rutas marítimas provocan cambios sustanciales en lo que concierne a la polarización de las zonas económicas y logísticas. Se alteran los tradicionales parámetros de atracción y las perspectivas de los puertos quedan determinadas por nuevos criterios de conectividad interna y externa que delimitan una nueva jerarquía portuaria internacional. Esta investigación propone una medición de la influencia de los puertos españoles del Mediterráneo en lo que se refiere a la conectividad externa (foreland). Esta medición será desarrollada destacando las distintas especializaciones y conexiones inter-portuarias. Clasificación JEL: H54; L90; L97; R40; R49

La conectividad de los puertos españoles del Mediterráneo

The effects of current world crisis, together with emerging new maritime routes bring about significant changes in terms of polarization of economic and logistic areas. Traditional parameters defining port attractiveness are changing. New criteria around internal and external port connectivity determine its prospects, giving rise to a new international port hierarchy. This research proposes a measure of the Spanish Mediterranean ports influence in terms of external connectivity (foreland). The measure will be explained /laid out highlighting distinct inter-port specializations and connectivity.Los efectos de la crisis mundial y la emergencia de nuevas rutas marítimas provocan cambios sustanciales en lo que concierne a la polarización de las zonas económicas y logísticas. Se alteran los tradicionales parámetros de atracción y las perspectivas de los puertos quedan determinadas por nuevos criterios de conectividad interna y externa que delimitan una nueva jerarquía portuaria internacional. Esta investigación propone una medición de la influencia de los puertos españoles del Mediterráneo en lo que se refiere a la conectividad externa (foreland). Esta medición será desarrollada destacando las distintas especializaciones y conexiones inter-portuarias

Foreland and port connectivity analysis of Cartagena de Indias : basis for developments derived from Panama Canal widening

Los últimos años han sido de grandes y rápidos crecimientos en las operativas de las industrias portuarias y del transporte marítimo, y la globalización de los intercambios y relaciones económicas ha traído consigo un intenso proceso de contenerización. Estas transformaciones significaron una buena prueba para medir la constitución y asentamiento de las redes comerciales de los puertos en el ámbito global. En el trabajo se subraya la relevancia del puerto de Cartagena de Indias en sus relaciones marítimas y se evalúan las intensidades y jerarquías de sus conexiones mundiales, bajo la perspectiva de la ampliación del Canal de Panamá y las nuevas opciones que se abren hacia los tráficos marítimos con puertos europeos, y la recomposición operada en los tráficos transpacíficos. En consecuencia, se diseñan los ratios que permiten medir los nuevos posicionamientos del puerto y se evalúan los impactos en el foreland, determinando el nuevo patrón respecto a la futura logística a implantar.Last years have been of great and fast growth in port and maritime transport industries operations, and globalisation of interchanges and economic relations have brought an intense process of containerisation. These transformations meant a big challenge for measuring the constitution and consolidation of port global trade networks. In this work, importance of Cartagena de Indias Port is highlighted in its maritime relations, and intensities and hierarchies of its world connections are measured, under the perspective of the Panama Canal widening, the new options that are open to maritime traffic with European ports, and the operated recomposition in transpacific traffic. Hence, ratios that allow to measure new port positioning are calculated and foreland impact are evaluated, determining new patterns in order to implement future logistic strategies

The effect of public health expenditure on the determination of the well-beingin OECD countries: A panel data model

Esta investigación tiene por objeto determinar los efectos que tienen el gasto público sanitario y el educativo en la determinación del bienestar medido a través del IDH en los países de alto nivel de ingreso, con el fin de poder evaluar el coste que las políticas de reducción presupuestaria en sanidad y educación pudiesen tener en términos de bienestar. Los datos utilizados son de los 34 países miembros de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) en el período 1980-2013, aunque para la estimación final del modelo se han tenido que reducir los años considerados (1980-2011) debido a la escasez de información para los últimos años. Se utiliza un modelo econométrico de datos de panel y se emplean los estimadores adecuados a las particularidades de estos modelos, donde resulta frecuente la presencia de autocorrelación temporal, heterocedasticidad o correlación contemporánea entre paneles. Finalmente, en pro de la robustez del modelo, se adopta un enfoque basado en diferentes estimadoresThe aim of this paper is to establish the effects that public expenditure on healthand education may have on well-being, measured using the Human Development Index (HDI) inhigh income level countries, with the final objective of assessing the cost in terms of well-beingof budget reduction in health and education. The data used were taken from the 34 members ofthe Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD) for the period 1980-2013.For the final estimate of the model only the data from 1980-2011 were used due to lack of datain the last years. The methodology chosen relies on an econometric model of panel data, andthe estimators are adapted to the specifics of these models, where the presence of temporaryautocorrelation, heteroscedasticity or contemporary correlation between panels is frequentlythe case. Finally, and for the sake of model robustness, an approach based on using differentestimators has been followe

La conectividad en el sector español de carga aérea: 2004-2014

Air cargo transport segment in airlines, as a petitioner and user of airport services, has grown in the last two decades until being a key part of the global supply network in Spain.            The goal of this article is to analyze the evolution of the connectivity of this logistic mode, along the 2004-2014 period, using the database of the Observatory for the Transport and the Logistics in Spain on airport cargo positions of arrival and departure.            The results show that, in the biggest Spanish airports (Madrid, Barcelona, Zaragoza and Vitoria), it’s been a recovering of the cargo throughput reaching pre-crisis levels, however this has not been accompanied by a recovering in terms of centrality, with the exception of Zaragoza, which  stands as the only infrastructure currently showing more resilience and better perspectives in this aspect.El segmento de las aerolíneas de carga, como demandante y usuario de servicios aeroportuarios, ha crecido en las dos últimas décadas hasta convertirse en parte fundamental de la red global de suministro en España.            El objetivo de este artículo es analizar la evolución de la conectividad de este modo logístico, en el período 2004-2014, utilizando la base de datos del Observatorio para el Transporte y la Logística de España sobre posiciones aeroportuarias de carga de origen y destino.            Los resultados indican que, en los mayores aeropuertos españoles (Madrid, Barcelona, Zaragoza y Vitoria), ha existido una recuperación del volumen de carga operado en los niveles pre-crisis, que no ha ido acompañada, no obstante, de una recuperación en términos de centralidad, con la excepción de Zaragoza, que es la infraestructura que muestra, actualmente, mayor resiliencia y mejores perspectivas en este aspecto

Connectivity in mediterranean spanish ports

Los efectos de la crisis mundial y la emergencia de nuevas rutas marítimas provocan cambios sustanciales en lo que concierne a la polarización de las zonas económicas y logísticas. Se alteran los tradicionales parámetros de atracción y las perspectivas de los puertos quedan determinadas por nuevos criterios de conectividad interna y externa que delimitan una nueva jerarquía portuaria internacional. Esta investigación propone una medición de la influencia de los puertos españoles del Mediterráneo en lo que se refiere a la conectividad externa (foreland). Esta medición será desarrollada destacando las distintas especializaciones y conexiones inter-portuarias.The effects of current world crisis, together with emerging new maritime routes bring about significant changes in terms of polarization of economic and logistic areas. Traditional parameters defining port attractiveness are changing. New criteria around internal and external port connectivity determine its prospects, giving rise to a new international port hierarchy. This research proposes a measure of the spanish mediterranean ports influence in terms of external connectivity ("foreland"). The measure will be explained/laid out highlighting distinct inter-port specializations and connectivity

Política y evaluación de la selección portuaria: el caso español

This study analyse the factors influencing the choice of port in Spanish port system, which allows an evaluation of the capture of traffic capacity in Spanish port system. In light of the conclusions, extracted via Exploratory Factor Analysis, it is possible to indicate potential priorities for logistical and commercial port policies. The conclusions confirm that there are important statistically significant differences between the way in which the Northern and South-eastern ports manage port choice factors. Additionally there are important differences with respect to what should be the operational procedure of the central government’s port coordination entity (State Ports Authority) and each individual Port Authority. Further, there are differences in terms of choice factors for maritime companies and the employees working in each port. Este estudio resaltará los factores que influencian la selección de un puerto en el sistema español de Puertos de Interés General, lo que determina con mucha fidelidad la capacidad de captación de tráficos y de atractividad del sistema portuario español. En función de las conclusiones, extraídas a través de un Análisis Factorial Exploratorio, será posible indicar potenciales prioridades para la intervención logística y comercial, con el objetivo de hacer que los puertos comerciales sean más eficientes. Las conclusiones confirman que hay diferencias significativas entre el modo en que las funciones portuarias en el área Norte y en el Sureste son gestionadas. Adicionalmente también se detectan diferencias entre lo que debería de ser el procedimiento operativo de la entidad gubernamental de control (Puertos del Estado) y cada Autoridad Portuaria individual. Se detectan también diferencias en términos de factores de selección para las compañías marítimas y los empleados que trabajan en cada puerto.This study analyse the factors influencing the choice of port in Spanish port system, which allows an evaluation of the capture of traffic capacity in Spanish port system. In light of the conclusions, extracted via Exploratory Factor Analysis, it is possible to indicate potential priorities for logistical and commercial port policies. The conclusions confirm that there are important statistically significant differences between the way in which the Northern and South-eastern ports manage port choice factors. Additionally there are important differences with respect to what should be the operational procedure of the central government’s port coordination entity (State Ports Authority) and each individual Port Authority. Further, there are differences in terms of choice factors for maritime companies and the employees working in each port