D3.1 High-level modelling requirements

This document provides all the necessary high-level modelling requirements needed for the proper development of the BEACON project. Firstly, it defines an assessment framework for the performance evaluation of the different flight prioritisations mechanisms selected. The suggested framework is based on a combination of desk research and consultation with different air traffic management (ATM) stakeholder representatives. Secondly, it provides a detailed and exhaustive review of the flight prioritisation and trajectory allocation mechanisms proposed in the literature, ultimately identifying and selecting a final set of promising concepts to improve the performance of the ATM system in situations of demand-capacity constraints, to be included in BEACON simulations. Finally, it describes the different variables and parameters that are part of the possible simulation scenarios and selects the potentially most interesting combinations to measure the performance of the proposed prioritisation mechanisms

The Effectiveness of Alert Sounds for Electric Vehicles Based on Pedestrians' Perception

[EN] One of the largest problems with electric vehicles is that they often go unnoticed by pedestrians due to the absence of noticeable noise generated by electric motors, which is a potential cause of accidents and collisions. Surprisingly, this positive property in terms of reducing the noise pollution is in fact becoming a road safety problem. In addition, with the promotion of electric traction vehicles due to new environmental policies and the current proliferation of personal mobility vehicles, this problem could even be increased in the coming years. Therefore, the future global road regulation has included aspects on noise and warning sounds that electric vehicles must emit in the years to come. However, despite the requirements, no specific signal type or many other features have been established. Only the emission levels have been set (56-75 dB). Consequently, within the framework of this problem, this article evaluates the acoustic characteristics of the sound that should he emitted by electric vehicles so that pedestrians can easily detect them and the optimal sound pressure level they should emit to not unnecessarily raise noise pollution levels, concluding that the emission limits established are excessive in certain scenarios and that optimal warning sounds must be focused on electronically imitating combustion engine noises.This work was supported by the Universitat Politecnica de Valencia through its Internal Project Equipos de deteccion, regulacion e informacion en el sector de los sistemas inteligentes de transporte (ITS)-(20170764). The Associate Editor for this article was S. Hamdar.Mocholí Belenguer, F.; Martinez-Millana, A.; Castells, F.; Mocholí Salcedo, A. (2022). The Effectiveness of Alert Sounds for Electric Vehicles Based on Pedestrians' Perception. IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems. 23(4):2956-2965. https://doi.org/10.1109/TITS.2020.30254992956296523

Repercusión de la relación entre la creación artística y la cultura digital en la animación española

Comunicaciones del IV Congreso Internacional sobre análisis fílmico celebrado en la Universitat Jaume I de Castellón 4,5 y 6 de mayo de 201

Cost Effective Routing Implementations for On-chip Networks

Arquitecturas de múltiples núcleos como multiprocesadores (CMP) y soluciones multiprocesador para sistemas dentro del chip (MPSoCs) actuales se basan en la eficacia de las redes dentro del chip (NoC) para la comunicación entre los diversos núcleos. Un diseño eficiente de red dentro del chip debe ser escalable y al mismo tiempo obtener valores ajustados de área, latencia y consumo de energía. Para diseños de red dentro del chip de propósito general se suele usar topologías de malla 2D ya que se ajustan a la distribución del chip. Sin embargo, la aparición de nuevos retos debe ser abordada por los diseñadores. Una mayor probabilidad de defectos de fabricación, la necesidad de un uso optimizado de los recursos para aumentar el paralelismo a nivel de aplicación o la necesidad de técnicas eficaces de ahorro de energía, puede ocasionar patrones de irregularidad en las topologías. Además, el soporte para comunicación colectiva es una característica buscada para abordar con eficacia las necesidades de comunicación de los protocolos de coherencia de caché. En estas condiciones, un encaminamiento eficiente de los mensajes se convierte en un reto a superar. El objetivo de esta tesis es establecer las bases de una nueva arquitectura para encaminamiento distribuido basado en lógica que es capaz de adaptarse a cualquier topología irregular derivada de una estructura de malla 2D, proporcionando así una cobertura total para cualquier caso resultado de soportar los retos mencionados anteriormente. Para conseguirlo, en primer lugar, se parte desde una base, para luego analizar una evolución de varios mecanismos, y finalmente llegar a una implementación, que abarca varios módulos para alcanzar el objetivo mencionado anteriormente. De hecho, esta última implementación tiene por nombre eLBDR (effective Logic-Based Distributed Routing). Este trabajo cubre desde el primer mecanismo, LBDR, hasta el resto de mecanismos que han surgido progresivamente.Rodrigo Mocholí, S. (2010). Cost Effective Routing Implementations for On-chip Networks [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/8962Palanci

Advantages offered by the double magnetic loops versus the conventional single ones

[EN] Due to their simplicity and operating mode, magnetic loops are one of the most used traffic sensors in Intelligent Transportation Systems (ITS). However, at this moment, their potential is not being fully exploited, as neither the speed nor the length of the vehicles can be surely ascertained with the use of a single magnetic loop. In this way, nowadays the vast majority of them are only being used to measure traffic flow and count vehicles on urban and interurban roads. This is the reason why we presented in a previous paper the double magnetic loop, capable of improving the features and functionalities of the conventional single loop without increasing the cost or introducing additional complexity. In that paper, it was introduced their design and peculiarities, how to calculate their magnetic field and three different methods to calculate their inductance. Therefore, with the purpose of improving the existing infrastructure and providing it with greater potential and reliability, this paper will focus on justifying and demonstrating the advantages offered by these double loops versus the conventional ones. This will involve analyzing the magnetic profiles generated by the passage of vehicles over double loops and comparing them with those already known. Moreover, it will be shown how the vehicle speed, the traffic direction and many other data can be obtained more easily and with less margin of error by using these new inductance signatures.This research has been funded by the Universitat Politecnica de Valencia through its internal project 'Equipos de deteccion, regulacion e informacion en el sector de los sistemas inteligentes de transporte (ITS). Nuevos modelos y ensayos de compatibilidad y verificacion de funcionamiento', which has been carried out at the ITACA InstituteMocholí-Belenguer, F.; Mocholí Salcedo, A.; Guill Ibáñez, A.; Milian Sanchez, V. (2019). Advantages offered by the double magnetic loops versus the conventional single ones. PLoS ONE. 14(2):1-24. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0211626S12414

Vehicle modeling for the analysis of the response of detectors based on inductive loops

[EN] Magnetic loops are one of the most popular and used traffic sensors because of their widely extended technology and simple mode of operation. Nevertheless, very simple models have been traditionally used to simulate the effect of the passage of vehicles on these loops. In general, vehicles have been considered simple rectangular metal plates located parallel to the ground plane at a certain height close to the vehicle chassis. However, with such a simple model, it is not possible to carry out a rigorous study to assess the performance of different models of vehicles with the aim of obtaining basic parameters such as the vehicle type, its speed or its direction in traffic. For this reason and because computer simulation and analysis have emerged as a priority in intelligent transportation systems (ITS), this paper aims to present a more complex vehicle model capable of characterizing vehicles as multiple metal plates of different sizes and heights, which will provide better results in virtual simulation environments. This type of modeling will be useful when reproducing the actual behavior of systems installed on roads based on inductive loops and will also facilitate vehicle classification and the extraction of basic traffic parameters.This research has been funded by the Universitat Politecnica de Valencia through its internal project `Detection, regulation and information equipment in the sector of intelligent transport systems (ITS). New models and tests of compatibility and verification of operation ' (20170764), which has been carried out at the ITACA Institute. The funder had no role in study design, data collection and analysis, decision to publish, or preparation of the manuscript.Mocholí-Belenguer, F.; Martinez-Millana, A.; Mocholí Salcedo, A.; Milián Sánchez, V. (2019). Vehicle modeling for the analysis of the response of detectors based on inductive loops. PLoS ONE. 14(9):1-28. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0218631S128149Anderson, R. L. (1970). Electromagnetic loop vehicle detectors. IEEE Transactions on Vehicular Technology, 19(1), 23-30. doi:10.1109/t-vt.1970.23428Prucha MJ, and View M. Inductive loop vehicle presence detector. U.S. Patent 3 576 525, Apr. 27, 1971.Koerner RJ, and Park C. Inductive loop vehicle detector. U.S. Patent 3 989 932, Nov. 2, 1976.Patrick HM, and Raymond JL. Vehicle presence loop detector. U.S. Patent 4 472 706, Sep. 18, 1984.Clark MAG. Induction loop vehicle detector. U.S. Patent 4 568 937, Feb. 4, 1986.Liu, K., Jia, J., Zuo, Z., & Ando, R. (2018). 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Multivariate space-time modeling of crash frequencies by injury severity levels. Analytic Methods in Accident Research, 15, 29-40. doi:10.1016/j.amar.2017.06.00

LBDR: An efficient unicast routing support for CMPs

LBDR is a routing distributed layer based on minimum logic that removes the need for routing tables at switches on network-on-chips (NoCs) in CMPs and enables the implementation of many routing algorithms on most of regular and irregular toplogies we may find in the near future in a multi-core system.Rodrigo Mocholí, S. (2008). LBDR: An efficient unicast routing support for CMPs. http://hdl.handle.net/10251/13476Archivo delegad

A teaching proposal about the slavery period to Foster interculturality and motivation in EFL Education

Treball Final de Màster Universitari en Ensenyament i Adquisició de la Llengua Anglesa en Contextos Multilingües. Codi: SAY531. Curs: 2016/201

High capacity heat pump development for sanitary hot water production

Heat pumps have been identified as an efficient alternative to traditional boilers for the production of sanitary hot water (SHW). The high water temperature lift (usually from 10ºC to 60ºC) involved in this application has conditioned the type of used solutions. On the one hand, transcritical cycles have been considered as one of the most suitable solutions to overcome the high water temperature lift. Nevertheless, the performance of the transcritical CO2 heat pump is quite dependent on the water inlet temperature, which in many cases is above 10ºC. Furthermore, performance highly depends on the rejection pressure, which needs to be controlled to work at the optimum point in any condition. On the other hand, for the subcritical systems, subcooling seems to be critical for the heat pump performance when working at high temperature lifts, but there is not any published work that optimizes subcooling in the SHW application for these systems. Therefore, the subcritical cycle should require a systematic study on the subcooling that optimizes COP depending on the external conditions, in the same way as it has been done for the rejection pressure in the transcritical cycle. The aim of this thesis is to investigate the role of subcooling in the performance of a Propane water-to-water heat pump for SHW production, in the application of heat recovery from any water source. Two different approaches to overcome the high degree of subcooling were designed and built to test them in the laboratory: 1) Subcooling is made at the condenser: The active refrigerant charge of the system is controlled by a throttling valve. Subcooling is controlled independently at any external condition. 2) Subcooling is made in a separate heat exchanger, the subcooler. Subcooling is not controlled, it depends on the external condition and the heat transfer at the subcooler. The heat pumps were tested at different water temperatures at the evaporator inlet (10ºC to 35ºC) and condenser inlet (10ºC to 55ºC), while the water production temperature was usually fixed to 60¿C. The obtained results have shown that COP depends strongly on subcooling. In the nominal condition (20¿C/15¿C for the inlet/outlet water temperature at the evaporator and 10ºC/60ºC for the inlet/outlet water temperature in the heat sink), the optimum subcooling was about 43 K with a heating COP of 5.61, which is about 31% higher than the same cycle working without subcooling. Furthermore, the system with subcooling has been proved experimentally as being capable of producing water up to 90¿C and has shown a higher COP than some CO2 commercial products (catalog data reference).Las bombas de calor han sido identificadas como una alternativa eficaz a las calderas tradicionales para la producción de agua caliente sanitaria (ACS). El elevado salto de temperatura del agua que normalmente tiene lugar en esta aplicación (por lo general de 10ºC a 60ºC) ha condicionado el tipo de soluciones que se utilizan. Por un lado, los ciclos transcríticos han sido considerados como una de las mejores soluciones para trabajar con los elevados saltos de temperatura del agua. Sin embargo, el rendimiento de la bomba de calor transcrítica con CO2 es bastante dependiente de la temperatura de entrada del agua, que en muchos casos está por encima de los 10¿C. Además, el rendimiento depende en gran medida de la presión de descarga, la cual necesita ser controlada con el fin de trabajar en el punto óptimo en cualquier condición externa. Por otra parte, para los sistemas subcríticos, el subenfriamiento parece ser crítico para el buen funcionamiento de la bomba de calor cuando se trabaja con elevados saltos de temperatura del agua, pero no hay ningún trabajo publicado en el que optimicen el subenfriamiento para la aplicación de ACS en estos sistemas. Por lo tanto, los sistemas subcríticos requieren de un estudio sistemático para buscar el subcooling óptimo y maximizar el COP en función de las condiciones externas, de la misma forma que se ha hecho para la presión de descarga en los ciclos transcríticos. El objetivo de esta tesis es investigar el papel del subenfriamiento en el rendimiento de una bomba de calor trabajando con Propano para la producción de ACS, en la aplicación de recuperación de calor de cualquier fuente de agua (agua- agua). Dos enfoques diferentes para superar el alto grado de subenfriamiento fueron diseñados y construidos para ponerlos a prueba en el laboratorio: 1) El subenfriamiento se hace en el condensador: La carga activa de refrigerante del sistema se controla con una válvula de estrangulación. De esta manera, el subenfriamiento puede ser controlado de forma independiente a cualquier condición externa. 2) El subenfriamiento se hace en un intercambiador de calor separado, el subenfriadador. El subenfriamiento no se controla, este depende de la condición externa y de la transferencia de calor en el subenfriadador. Las bombas de calor se ensayaron a diferentes temperaturas del agua a la entrada del evaporador (10ºC a 35ºC) y entrada del condensador (10ºC a 55ºC), mientras que la temperatura de producción de agua, normalmente, se fija a 60¿C. Los resultados obtenidos han demostrado que el COP depende mucho del subenfriamiento. En las condiciones nominales (20ºC/15ºC para la temperatura del agua de entrada/salida en el evaporador y 10ºC/60ºC para la temperatura del agua de entrada/salida en el condensador), el subenfriamiento óptimo fue aproximadamente de 43 K con un COP de calentamiento de 5,61, que es alrededor del 31% más alto que el mismo ciclo trabajando sin subenfriamiento. Además, el sistema con subenfriamiento ha probado de forma experimental, que es capaz de producir agua hasta los 90ºC, y ha mostrado un COP más alto que algunos productos comerciales que trabajan con CO2 (datos de referencia del catálogo).Les bombes de calor han estat identificades com una alternativa eficaç a les calderes tradicionals per a la producció d'aigua calenta sanitària (ACS). L'elevat salt de temperatura de l'aigua que normalment té lloc en aquesta aplicació (en general de 10ºC a 60ºC) ha condicionat el tipus de solucions que s'utilitzen. Per una banda, els cicles transcrítics s'han considerat com una de les millors solucions per tal de treballar amb els elevats salts de temperatura de l'aigua. No obstant això, el rendiment de la bomba de calor transcrítica amb CO2 és bastant dependent de la temperatura d'entrada de l'aigua, que en molts casos està per damunt de 10¿C. A més, el rendiment depèn en gran mesura de la pressió de descarrega, la qual necessita ser controlada per tal de treballar en el punt òptim a qualsevol condició externa. Per altra banda, per als sistemes subcrítics, el sub-refredament sembla ser crític per al funcionament de la bomba de calor quan es treballa amb elevats salts de temperatura de l'aigua, però no hi ha cap treball publicat en el qual optimitzen el sub-refredament per a l'aplicació d'ACS en aquests sistemes. Per tant, els sistemes subcrítics requereixen d'un estudi sistemàtic per tal de buscar el subcooling òptim i maximitzar el COP en funció de les condicions externes, en la mateixa forma que s'ha fet per la pressió de descarrega en els cicles transcrítics. L'objectiu d'aquesta tesi és investigar el paper del sub-refredament en el rendiment d'una bomba de calor treballant amb Propà per a la producció d'ACS, en l'aplicació de recuperació de calor de qualsevol font d'aigua (aigua-aigua). Dos enfocaments diferents per tal de superar l'alt grau de sub-refredament van ser dissenyats i construïts per posar-los a prova en el laboratori: 1) El sub-refredament es fa en el condensador: La càrrega activa de refrigerant del sistema es controla amb una vàlvula d'estrangulació. D'aquesta manera, el sub-refredament pot ser controlat de forma independent en qualsevol condició externa. 2) El sub-refredament es fa en un intercanviador de calor separat, el sub-refredador. El sub-refredament no es controla, este depèn de la condició externa i de la transferència de calor al sub-refredador. Les bombes de calor es van assajar a diferents temperatures de l'aigua a l'entrada de l'evaporador (10ºC a 35ºC) i a l'entrada del condensador (10ºC a 55ºC), mentre que la temperatura de producció d'aigua, normalment, es fixa a 60¿C. Els resultats obtinguts han demostrat que el COP depèn molt del sub-refredament. En les condicions nominals (20ºC/15ºC per a la temperatura de l'aigua d'entrada/eixida a l'evaporador i 10ºC/60ºC per a la temperatura de l'aigua d'entrada/eixida en el condensador), el sub-refredament òptim és aproximadament de 43 K amb un COP d'escalfament de 5,61, que és al voltant del 31% més alt que el mateix cicle treballant sense sub-refredament. A més, el sistema amb sub-refredament ha provat de forma experimental, que és capaç de produir aigua fins als 90ºC, i ha mostrat un COP més alt que alguns productes comercials que treballen amb CO2 (dades de referència del catàleg).Pitarch I Mocholí, M. (2017). High capacity heat pump development for sanitary hot water production [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/81858TESI

Xàtiva en la encrucijada. La cruz del camino de Valencia

Las llamadas cruces de término raramente hacían honor al nombre con el que actualmente las conocemos; rodeaban, eso sí, el espacio habitado, erigiéndose en los principales caminos de "salida" de la población. Xátiva, la segunda ciudad durante el período foral, no se mantuvo al margen de esta costumbre y, aparte de las cruces que se conservan en el Museu de l'Almodí, hubo otras que la custodiaron desde los cuatro puntos cardinales. De todas ellas destaca la cruz del camino de Valencia, excepcional en todos los sentidos, no sólo estilísticamente, como se ha puesto de manifiesto en reiteradas ocasiones, sino también iconográficamente; teniendo en cuenta, sobre todo, que se trata de una de las cruces bajomedievales más antiguas de las que se tiene noticia en territorio valenciano. Este trabajo tiene como objeto dilucidar la significación de esta obra en relación con el resto de cruces de término setabenses, y valencianas en general, estudiando su iconografía y posible función apotropaica. (A