La Conduite automobile chez la personne agée (Mise en évidence et discussion des comportements en situation simulée lors du vieillissement chez le sujet sain)

Ce travail s'intègre dans le domaine des recherches sur la conduite automobile chez la personne âgée. Dans le contexte d'une population vieillissante, l'autonomie du sujet âgé, très dépendante de son aptitude à conduire, doit être favorisée. Si la proportion des accidents impliquant des personnes âgées est faible par rapport à l'ensemble des accidents, la considération du facteur d'exposition multiplie le risque des plus de 65 ans jusqu'à 2,4 fois celui des 24-65 ans. Notre travail a porté sur l'étude, au cours de la maturation, de sujets sains, sélectionnés sur des critères médicaux et neuropsychologiques. Nos travaux s'articulent autour de données objectives relevées en conduite simulée et de données subjectives portant sur la conduite automobile quotidienne. Outre l'intérêt porté aux effets des facteurs endogènes et exogènes, nous nous intéressons particulièrement aux stratégies adaptatives des sujets les plus âgés. Les résultats subjectifs montrent que les sujets âgés manifestent un important besoin de se servir de leur véhicule, qu'ils sont conscients et confiants en leurs capacités, mais cependant fragilisés dans l'interaction avec les autres conducteurs, vécue comme angoissante. La stratégie adaptative la plus couramment décrite est l'augmentation de la distance inter-véhicules qui apparaît dès l'âge moyen. Les résultats obtenus en simulation montrent que les personnes âgées modulent leurs comportements selon la difficulté des conditions de conduite. Elles se servent à bon escient de l'éclairage autoroutier et se montrent plus capables que les sujets jeunes à assumer une conduite prolongée de nuit. Le vieillissement différencie les comportements de conduite entre les hommes et les femmes indépendamment de l'expérience de conduite des sujets. La situation simulée a permis de révéler, chez les sujets âgés, des comportements non adaptatifs à la conduite automobile qui trouvent leur origine dans les caractéristiques physiologiques, psychologiques et comportementales accompagnant le vieillissement. Nous proposons de considérer que les comportements du conducteur âgé traduisent l'expression d'une adaptation à la conduite automobile, de ses aptitudes, de celles qu'il se prête ou qu'il est prêt à assumer, et non l'expression d'une volonté à réduire le risque qu'il pourrait représenter pour lui-même ou en matière de sécurité routière.This work is situated within the research area of automobile driving amongst the elderly. In the context of an ageing population, the autonomy of the elderly subject is very dependant upon their ability to drive and must be encouraged. If the proportion of accidents involving elderly people is lower in relation to the total number of accidents, consideration of the exposition factor multiplies by 2.4 times the risk of people in the 65 years plus age group compared to the 24 - 65 age group. Our work has consisted of studying healthy subjects whilst maturing, selected on medical and neuropsychological criteria. Our studies have centred on objective data measured by simulated driving and subjective data about daily automobile driving. As well as the interest given to the effects of endogenous and exogenous factors, we were particularly interested in the adaptation strategies of the oldest subjects. Subjective results show that the elderly demonstrate an important need to use their vehicle they are aware of, and confident of their abilities but nevertheless one uneasy when interacting with other drivers, for them this is a harrowing experience. The most often described adaptive strategy is the increase in distance between vehicles, which is already seen to appear within middle-aged subjects. The obtained results under simulated conditions show that elderly people adapt their behaviour according to the difficulty of the driving conditions. The use highway lighting very well and are more able than young subjects to deal with long periods of night time driving. The driving behaviour of men and women, independent of driving experience, is separated by the process of ageing. Simulated situations revealed that within elderly subjects non adaptive behaviours to automobile driving which is due to physio, psycho and behavioural characteristics, is linked to age. We propose to consider that the behaviour of the elderly driver is an expression of their automobile driving adaptation and their abilities, or those which they believe they have, or are ready to assume, and not in a intention to reduce their risk or increase safety on the roads.STRASBOURG-Psychologie Education (674822116) / SudocSTRASBOURG-Sc. et Techniques (674822102) / SudocSudocFranceF

Auditive beta stimulation as a countermeasure against driver fatigue.

ObjectiveFatigue in road traffic can occur after long driving times or during night-time driving and can lead to a dangerous decrease in vigilance or microsleep. As a countermeasure, the effectiveness of brain stimulation by means of frequency-modified music is investigated. Small frequency shifts between two different sounds simultaneously perceived by both ears (e.g. 400 and 418 Hz) stimulate the brain to increase activity in the stimulated range (e.g. 18 Hz).MethodsThe effects of acoustic brain entrainment (ABE) in the EEG beta range (12-20 Hz) were compared to placebo during day and night driving (n = 40 each) in 80 subjects. The effects were examined at the subjective (Karolinska Sleepiness Scale, KSS), physiological (EEG) and performance level (test battery for attention testing, TAP). The test drive took place on the motorway. Sequence of events with measurement times: Preparation in the laboratory (60 min; TAP & KSS), driving (90 min day/ 180 min night; KSS every 30 min), beta/placebo stimulation while driving (20 min), rest (20 min; TAP & KSS), driving (60 min; KSS every 30 min), end of driving (40 min; TAP & KSS). EEG was recorded continuously (Fz, Cz, Pz, C3, C4) and analyzed for 10 min time windows.ResultsThe subjective fatigue rating in the KSS decreased significantly after ABE compared to placebo. This was still significant about 100 minutes after stimulation. The ABE led to a significant increase in EEG beta activity compared to placebo. This was still significant about 80 minutes after stimulation. Furthermore, the ABE led to a significant decrease in theta activity compared to placebo. This was still significant about 70 minutes after stimulation and was more pronounced during daytime driving. Faster reaction times were observed for the ABE compared to the placebo condition during day and night driving. The faster reaction times were partly significant for the ABE still 80 minutes after stimulation.ConclusionPositive effects of ABE during driving could be demonstrated on the subjective, physiological and performance level. The effect was more pronounced during the day than at night. No negative side effects of Beta Stimulation were observed. The stimulation in the beta frequency range led to an increase of beta activity in the EEG

Attitudes et dynamique de la confiance dans les alertes et les assistances à la conduite (ADAAC)

L’introduction d’automatismes sous forme de systèmes d’aides et/ou d’informations dans le domaine de la conduite automobile pose le problème fondamental de leur utilisation par une population non spécifiquement formée à leur utilisation. Des travaux effectués en Recherche et Développement amènent à craindre un détournement de l’usage de ces systèmes qui pourraient entraîner l’émergence de comportements routiers inadaptés. Cette constatation entraîne une réticence à l’extension de ces outils alors même que ces nouvelles technologies seraient propices à améliorer les conditions de sécurité. L’une des questions fondamentales dans ce champ d’interaction homme/machine reste la question de la confiance. L’absence de confiance de l’opérateur peut au mieux annuler l’effet positif de l’aide, mais elle peut aussi entraîner des comportements de méfiance pouvant finalement augmenter la charge de travail de l’opérateur. A l’inverse, une confiance trop importante peut amener l’opérateur à surestimer les compétences de la machine et de ce fait rendre son activité comportementale habituelle moins efficace. L’objectif de cette recherche est d’étudier en conduite automobile simulée l'évolution de la confiance dans une assistance de type alerte anti-collision fronto-arrière (AAC). Nous avons mis l’accent sur les variations de la confiance selon les performances du système et l’interaction avec l’environnement et l’âge des conducteurs. La confiance est approchée comme un comportement (utilisation de l’aide dans les situations critiques) et comme une expérience subjective qui renvoie à l’évaluation de ses propres capacités à utiliser le système d’aide (auto-efficacité). Dans une première étape, nous proposons une synthèse des travaux sur la confiance dans les aides à la conduite. La seconde étape est consacrée à la problématique de notre recherche empirique. La troisième étape précise la méthode utilisée. Les principaux résultats sont présentés dans la quatrième étape et discutés dans la sixième étape. Une conclusion vient clore ce travail

Attitudes et dynamique de la confiance dans les alertes et les assistances à la conduite (ADAAC)

L’introduction d’automatismes sous forme de systèmes d’aides et/ou d’informations dans le domaine de la conduite automobile pose le problème fondamental de leur utilisation par une population non spécifiquement formée à leur utilisation. Des travaux effectués en Recherche et Développement amènent à craindre un détournement de l’usage de ces systèmes qui pourraient entraîner l’émergence de comportements routiers inadaptés. Cette constatation entraîne une réticence à l’extension de ces outils alors même que ces nouvelles technologies seraient propices à améliorer les conditions de sécurité. L’une des questions fondamentales dans ce champ d’interaction homme/machine reste la question de la confiance. L’absence de confiance de l’opérateur peut au mieux annuler l’effet positif de l’aide, mais elle peut aussi entraîner des comportements de méfiance pouvant finalement augmenter la charge de travail de l’opérateur. A l’inverse, une confiance trop importante peut amener l’opérateur à surestimer les compétences de la machine et de ce fait rendre son activité comportementale habituelle moins efficace. L’objectif de cette recherche est d’étudier en conduite automobile simulée l'évolution de la confiance dans une assistance de type alerte anti-collision fronto-arrière (AAC). Nous avons mis l’accent sur les variations de la confiance selon les performances du système et l’interaction avec l’environnement et l’âge des conducteurs. La confiance est approchée comme un comportement (utilisation de l’aide dans les situations critiques) et comme une expérience subjective qui renvoie à l’évaluation de ses propres capacités à utiliser le système d’aide (auto-efficacité). Dans une première étape, nous proposons une synthèse des travaux sur la confiance dans les aides à la conduite. La seconde étape est consacrée à la problématique de notre recherche empirique. La troisième étape précise la méthode utilisée. Les principaux résultats sont présentés dans la quatrième étape et discutés dans la sixième étape. Une conclusion vient clore ce travail

Hand-disinfectant alcoholic vapors in incubators

Objective: To analyze the atmosphere inside incubators regarding alcoholic solvent such as isopropanol or ethanol which are commonly used in hand disinfecting solutions. Design: Observational. Setting: The third level neonatal unit of the Centre Hospitalier Universitaire Vaudois, Lausanne, Switzerland. Patients: Nine neonates with median (range) gestational age of 29 4/7 (25 5/7-39 0/7) weeks and birth weight of 960 (550-3050) grams. All neonates were inside incubators. Interventions: Alcoholic vapors inside incubators were directly and cumulatively measured by photoionisation and gas chromatography respectively after absorption on a charcoal sampling tube. Results: Eleven studies (mean study time: 230 ± 19 minutes) were performed. Highly variable isopropanol/ethanol concentrations profiles were found inside incubators. Peak value for isopropanol was 1982 part per million and for ethanol was 906 part per million. Conclusions: Incubators' inner atmosphere can be highly polluted by alcohol vapors. To reduce them staff should respect long evaporation time between hands disinfection and manipulations inside incubators. The use of an ethanol-based disinfecting solution, because of its short evaporation time, could be favored. As alcohol vapor toxicity for neonate remains largely unknown, further studies could be welcome