Kantatien 40 liikenneturvallisuustarkastus

Turun kehätie (kantatie 40) on osa Suomen tärkeintä kansainvälistä yhteyttä E18 ja EU:n tärkeäksi priorisoimaa Pohjolan kolmion liikennejärjestelmää. Kantatiellä on erittäin merkittävä rooli Varsinais-Suomen ja sen lähialueiden tieliikenne-, satama-, lentokenttä- ja rautatieasemayhteytenä. Kantatien parantamiseksi on laadittu lukuisia esi- ja tarvesuunnitelmia ja kantatien parantamista on sivuttu sekä liikennejärjestelmä- että kunnittaisissa liikenneturvallisuussuunnitelmissa. Pitkän tähtäimen toimenpidetarpeet ovat kyllä tiedossa, mutta rahoitus toimenpiteille puuttuu. Tästä johtuen kantatien parantamisen ensimmäisenä vaiheena on nyt laadittu liikenneturvallisuusauditointi, jossa on määritetty ensimmäisen ja toisen kiireellisyysvaiheen pienet, toteuttamiskelpoiset ja kustannustehokkaat parantamistoimenpiteet. Nykytilanteen analyysin, maastokäyntien ja työryhmätyöskentelyn pohjalta kantatielle 40 määritettiin yhteensä 258 parantamistoimenpidettä. Toimenpiteet jaettiin kolmeen kategoriaan: A) Ajoratamaalaukset, B) Liikennemerkkijärjestelyt ja C) Infratoimenpiteet. Raportissa kustakin kategoriasta on esitetty lukuisia toimenpide-esimerkkejä valokuvineen. Toimenpiteet jaettiin lisäksi kahteen kiireellisyysluokkaan ja jokaiselle toimenpiteelle esitettiin vastuutaho ja karkea yksikkökustannusarvio. Kaikkien hankkeiden yhteenlaskettu kustannusarvio on noin miljoona euroa. Erittäin pieniä toimenpiteitä ( = kiireellisyysluokka nro 1) on esitetty yhteensä 162 kpl ja niiden kokonaiskustannusarvio on noin 330 000 euroa. Muita kevyitä toimenpiteitä ( = kiireellisyysluokka nro 2) on esitetty yhteensä 96 kpl ja niiden kokonaiskustannusarvio on noin 670 000 euroa. Tässä selvityksessä esitettyjen pienten toimenpiteiden yhteenlaskettu laskennallinen henkilövahinko-onnettomuuksien vähenemä on 1,887 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta vuodessa (nykyisin noin 18 heva-onnettomuutta vuodessa). Varsinais-Suomen ELY-keskus pyrkii resurssiensa rajoissa toteuttamaan tulevina vuosina esitettyjä toimenpiteitä. Toimenpiteiden toteutusta tullaan seuraamaan ja ensimmäinen seurantapalaveri järjestetään kahden vuoden kuluttua vuoden 2016 lopussa

Mobility and safety: Do drivers behave as engineers want them to behave?

As engineers, we thrive to provide environment for safe mobility through proper geometric designs, regulations, guidance and warnings. However, safe movements are still heavily dependent on the individual behavior and reactions by the drivers/users (at least for now). Traditionally, understanding drivers’ behavior has been a difficult topic to research, but today we have increasing number of data and tools available to improve that understanding. One of the tools that has recently become available is the Naturalistic Driving Study (NDS) database that provides an opportunity to investigate the behavior of almost 3,500 instrumented vehicles and drivers in six different regions of the country. There are numerous opportunities for the data, but currently we are harnessing it toward development of driver behavior trends at highway-rail grade crossings, and eventually toward investigating the correlation of behavior in simulated vs. natural settings.https://digitalcommons.mtu.edu/techtalks/1030/thumbnail.jp

Trafiksäkerhetsplan för kommunen Tusby 2013 – Kloka val för motion!

Tuusulan kunnan liikenneturvallisuussuunnitelman tavoitteena on kokonaisvaltaisella tavalla edistää turvallisia, terveyttä edistäviä ja ympäristön kannalta myönteisiä liikkumisen valintoja. Suunnitelma on laadittu seudullisena yhteistyöhankkeena, jonka ohjaukseen Tuusulan kunnan lisäksi osallistui edustajia Järvenpään kaupungista, Keravan kaupungista, Uudenmaan ELY-keskuksesta, Liikenneturvasta ja Keski- Uudenmaan poliisista. Samassa suunnitteluprosessissa myös Järvenpää ja Kerava saivat omaa aluettaan koskevat liikenneturvallisuussuunnitelmat. Suunnitelmien rahoituksesta vastasivat kunnat ja Uudenmaan ELY-keskus. Liikenneturvallisuussuunnitelmassa on kuvattu laajasti liikenneturvallisuuden ja liikkumisen nykytilaa ja haasteita Tuusulassa. Nykytilan analyysien pohjalta sekä valtakunnalliset ja alueelliset linjaukset huomioiden kunnan liikenneturvallisuustyölle asetettiin kaksitasoinen visio, joka tähtää sekä liikenneonnettomuuksien määrän merkittävään vähentämiseen että kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen kulkumuotoosuuden kasvattamiseen. Käytännön liikenneturvallisuustyötä ja seurantaa varten visio on esitetty myös määrällisten tavoitteiden ja toimintalinjausten muodossa. Tavoitteiden saavuttamiseksi suunnitelmassa esitetään laaja joukko kunnan eri toimialoille, Uudenmaan ELY-keskukselle, Liikenneturvalle ja poliisille vastuutettuja toimenpiteitä. Toimenpiteitä on esitetty liikennekasvatusta, liikenneympäristön parantamista, liikenteen valvontaa, suunnitteluperiaatteita ja eri toimijoiden välistä yhteistyötä koskien. Liikennekasvatukseen ja -tiedotukseen liittyvissä toimenpiteissä pääpaino on osaamisen ja rutiinien kehittämisessä kunnan eri toimialoilla. Tämän työn tueksi esitetään poikkihallinnollisen liikennekasvatuksen asiantuntijaryhmän perustamista ja liikenneturvallisuustoimijamallin käyttöönottamista. Liikenneympäristöön kohdistuvissa toimenpide-ehdotuksissa korostuvat ajonopeuksien hillintä, tienylitysten turvallisuus, kävely- ja pyöräily-yhteyksien laatu sekä liityntä- ja pyöräpysäköinnin kehittäminen. Suunnitelmassa esitetyt toimenpiteet ja toimintatapoihin kohdistuvat linjaukset tukevat toteutuessaan tavoitteiden saavuttamista, mutta niiden saavuttamiseen vaikuttavat myös monet muut tekijät, kuten kansantalouden kehitys ja veropolitiikka, Helsingin seudun kansainvälistyminen, ajoneuvokannan uudistuminen, yhdyskuntarakenteen kehitys kunta ja seututasolla sekä seudun joukkoliikennejärjestelmän kehittyminen. Suunnitelmasta tehdyn vaikuttavuuden arvioinnin perusteella on kuitenkin realistista olettaa, että vuoteen 2020 asetetut liikenneonnettomuuksien vähentämistavoitteet ja kestävän liikkumisen edistämistavoitteet ovat saavutettavissa. Liikenneonnettomuuksien vähentyminen tavoitteiden mukaisesti tarkoittaisi karkeasti arvioiden Tuusulan kunnalle jopa 1,4 miljoonan euron vuosittaisia kustannussäästöjä. Vieläkin suurempia hyötyjä voidaan arvioida olevan saavutettavissa kestävän liikkumisen edistämisen myötä.Målet med planen för trafiksäkerhet att på ett övergripande sätt främja trygga, hälsofrämjande och miljövänliga motionsval. Planen har utarbetats som ett regionalt samarbetsprojekt, i vars ledning deltog, förutom kommunen Tusby, även representanter för staden Träskända, staden Kervo, Nylands ELY-central, Trafikskyddet och polisen i mellersta Nyland. I samband med denna planeringsprocess fick även Träskända och Tusby sina egna områdesspecifika planer för trafiksäkerhet. Kommunerna och Nylands ELY-central stod för planens finansiering. I planen för trafiksäkerhet finns en omfattande beskrivning av nuläget med de motionsvanor och utmaningar som finns i Tusby. Med iakttagande av de analyser som baseras på nuläget, nationella och regionala utstakningar, har man satt upp en två-nivå vision, med vilken avses både att antalet trafikolyckor minskar och att andelen resenärer som använder andra färdmedel än bil (promenad, cykel, kollektiv trafik) ökar. För det praktiska trafiksäkerhets- och övervakningsarbetet har visionen presenterats även i form av kvantitativa mål och utstakade aktiviteter. För att målen i planen ska kunna uppnås, presenteras en hel del åtgärder som kommunens serviceområden, Nylands ELY-central, Trafikskyddet och polisen ansvarar för. Åtgärder gällande trafikfostran, förbättring av trafikmiljön och -övervakningen, planeringsprinciper och samarbete mellan olika aktörer har presenterats. I åtgärder gällande trafikfostran och -informationsgivning ligger huvudvikten på att utveckla arbetskunnighet och rutiner inom kommunens olika serviceområden. För befordrandet av detta åtgärdskomplex ansvarar i första hand kommunens arbetsgrupp och - aktör för trafiksäkerhet (ett förslag). I förslagen gällande trafikmiljön framhålls hastighetsdämpande åtgärder, tryggheten av körvägsövergångar, kvalitén med gång- och cykelförbindelser samt utformning av infart- och cykelparkering. När de åtgärder som presenterats i planen och de utstakningar som avser tillvägagångssätt har genomförts, understöder det faktumet att målet kan nås, samtidigt som det avhänger av många andra faktorer, som till exempel den nationalekonomiska utvecklingen och skattepolitiken, globalisationen inom Helsingforsområdet, det förnyade fordonsbeståndet, utvecklingen av markanvändningen på kommun- och regionnivå samt utvecklingen av systemet med kollektivtrafiken. Den beräkning som gjorts utifrån effektivitetssynpunkt är det emellertid realistiskt att anta att de mål som man satt upp för 2020 för att minska trafikolyckor och främja varaktigt motionsutövande kan uppnås. Om trafikolyckor minskar enligt planens mål skulle åtgärderna beräknas ge årliga kostnadsbesparingar upp till ca 1,4 miljon euro till kommunen Tusby. I takt med att varaktigt motionsutövande främjas kan man räkna med att fördelarna blir ännu fler

Log truck value analysis from increased rail usage

Over the past several decades, the transportation of raw materials (logs) has increasingly shifted from the railway to trucks. However, the long-term sustainability of this shift is being questioned due to the shortage of truck drivers, fluctuation of fuel prices, and changes in hours of service laws. The industry is interested in the possibility to shift more logs back to the railway but the impact of such a shift on truckers has not been investigated. This study attempted to quantify the impact of such a change on the operations of log truckers by calculating time efficiency (percentage of daily hours of service for revenue activities) and value efficiency (average loaded versus total ton-kilometers per day) between a truck only and multimodal (truck/rail) alternatives. We used actual data from the forest products industry companies and truck performance data from an earlier study to investigate the impact through case studies in four different locations of the upper Midwest, US. The results of our analysis revealed that in three out of our four case studies, re-routing log movements through rail yard/siding improved the time efficiency and value efficiency. Finally, our sensitivity analysis found that increases in average truck speed and maximum hours or service had higher impact on multimodal transportation than in truck-only system

Utilizing vegetation indices as a proxy to characterize the stability of a railway embankment in a permafrost region

Degrading permafrost conditions around the world are posing stability issues for infrastructure constructed on them. Railway lines have exceptionally low tolerances for differential settlements associated with permafrost degradation due to the potential for train derailments. Railway owners with tracks in permafrost regions therefore make it a priority to identify potential settlement locations so that proper maintenance or embankment stabilization measures can be applied to ensure smooth and safe operations. The extensive discontinuous permafrost zone along the Hudson Bay Railway (HBR) in Northern Manitoba, Canada, has been experiencing accelerated deterioration, resulting in differential settlements that necessitate continuous annual maintenance to avoid slow orders and operational interruptions. This paper seeks to characterize the different permafrost degradation susceptibilities present at the study site. Track geometry exceptions were compared against remotely sensed vegetation indices to establish a relationship between track quality and vegetation density. This relationship was used as a proxy for subsurface condition verified by electrical resistivity tomography. The established relationship was then used to develop a three-level degradation susceptibility chart to indicate low, moderate and high susceptibility regions. The defined susceptibility regions can be used to better allocate the limited maintenance resources and also help inform potentially long-term stabilization measures for the severely affected sections

Metsänomistajien asennoituminen liito-oravan suojeluun

Liito-oravaa (Pteromys volans) esiintyy EU:n alueella ainoastaan Virossa ja Suomessa. Lajin kanta heikkenee jatkuvasti metsätaloustoimien vuoksi. Liito-orava kuuluu EU:n luontodirektiivin suojaamiin lajeihin ja sen lisääntymis- ja levähdyspaikkojen hävittäminen on kielletty luonnonsuojelulailla. Liito-oravaa on suojeltu vuosina 2004 2016 Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen (ELY) toteuttamin rajausmenettelyin, jotka vuonna 2016 poistettiin käytöstä. Metsätoimijoiden vastuu liito-oravan suojelusta on kasvanut. Tässä työssä tutkin metsänomistajien asenteita liito-oravaa, sen suojelua sekä suojeluviranomaisia kohtaan. Olin kiinnostunut lainsäädännöllisen velvoittavan suojelun vaikutuksesta metsänomistajien asenteisiin suojeltavaa lajia kohtaan. Lisäksi halusin selvittää, millaiset taustatekijät voivat vaikuttaa asenteisiin. Taustateorioina käytin sosiaalipsykologian asenneteorioita, joiden pohjalta uskoin vastaajien asenteissa näkyvän joko kielteistä tai myönteistä suhtautumista liito-oravan suojeluun. Kielteinen suhtautuminen osoittaisi reaktanssia eli psykologista ilmiötä, jossa käskeminen aiheuttaa halun rikkoa annettua käskyä, jotta oma valinnanvapaus säilytetään. Myönteinen suhtautuminen kertoisi dissonanssi-ilmiöstä eli psykologisesta ilmiöstä, jossa käyttäytymistä ei voi lainsäädännön takia muuttaa ja siksi muutetaan asenne lakia myötäileväksi. Aiempien sääntöjen noudattamista käsitelleiden asennetutkimusten perusteella molempia ilmiöitä tulisi esiintyä vastaajien joukossa. Toteutin tutkimuksen puhelimitse tapahtuvan haastattelun avulla. Metsänomistajat oli jaettu kolmeen ryhmään heidän liito-oravakokemuksensa perusteella. Kontrolliryhmällä ei ollut ollenkaan omakohtaisia liito-oravakokemuksia. Kahdella muulla ryhmällä oli joko ELY-keskuksen antama liito-oravapäätös ilman hakkuurajoituksia, tai ELY-keskuksen määrittämä liito-oravapäätös hakkuurajoituksineen. Kokemuksen merkitystä analysoin mm. lineaarisen regressioanalyysin avulla. Tulokset osoittivat, että noin puolet metsänomistajista suhtautuivat liito-oravaan ja sen suojeluun kielteisesti ja heidän vastauksissaan oli havaittavissa selkeää reaktanssia. Taustatekijöistä asenteisiin vaikutti eniten vastaajan omistaman metsän pinta-ala. Kielteiset metsänomistajat vastustivat heidän metsätaloustoimiaan rajoittavaa lainsäädäntöä, eivätkä uskoneet liito-oravan olevan kovin uhanalainen. Metsänomistajat, joille oli määrätty rajauksia, suhtautuivat kaikista kielteisemmin liito-oravaan liittyviin väittämiin. Ryhmittelyanalyysin perusteella kuitenkin noin puolet vastaajista suhtautuivat melko myönteisesti liito-oravaan ja 70 % metsänomistajista olivat tyytyväisiä saamiinsa liito-oravapäätöksiin. Vuoden 2016 muutokset tulevat varmasti heikentämään entisestään liito-oravan suojelua, kun muutokset antavat käsityksen, ettei lajinsuojelu ole tärkeää. Liito-oravan suojelun jatkosuunnitteluun kannattaisi tämän tutkimuksen tulosten perusteella ottaa metsänomistajat mukaan. Iso lajinsuojelullinen ongelma on se, ettei suuri osa metsänomistajista usko liito-oravan olevan uhanalainen. Tätä epäkohtaa voitaisiin korjata esimerkiksi osallistamalla metsänomistajia liito-oravakannan koon arviointiin