26 research outputs found
Modern reading of LeĆmian
The text discusses critically the analyses of LeĆmianâs poems carried out by Markowski in his Polska literatura nowoczesna [Polish modern literature]. The critical evaluation focuses on the following four key assumptions (and convictions) presented by Markowski: 1. literature is an epistemological and educational task that aims at promoting and teaching critical thinking; 2. the history of literature involves permanent re-rendering of interpretative techniques; 3. literary text is ambiguous because it cannot be generalized and is a record of human experience, both existentialist and intellectual; 4. interpretation should testify to the idiomatic nature of the text. In the course of reading the book, however, it turns out that on more than one occassion Markowski is inconsistent and even contradicts himself. As a result, he lays himself open to charges suggesting that he does not consistently stick to his methodological postulates, sometimes even contradicting them. The article is concluded with a suggestion that the image of the literary critic as a diligent deconstructionist is badly shaken. Markowski is more interested in philosophical aspects in a literary work than in its aesthetical value. The text represents thus a revisionist and debunking contribution to the readings of this âharbinger of postmodernityâ
Concept of a Self-Learning Workplace Cell for Worker Assistance While Collaboration with a Robot Within the Self-Adapting-Production-Planning-System
For some time, the focus of past research on industrial workplace designs has been the optimization of processes from the technological point of view. Since human workers have to work within this environment the design process must regard Human Factor needs. The operators are under additional stress due to the range of high dynamic processes and due to the integration of robots and autonomous operating machines. There have been few studies on how Human Factors influence the design of workplaces for Human-Robot Collaboration (HRC). Furthermore, a comprehensive, systematic and human-centred design solution for industrial workplaces particularly considering Human Factor needs within HRC is widely uncertain and a specific application with reference to production workplaces is missing. The research findings described in this paper aim the optimization of workplaces for manual production and maintenance processes with respect to the workers within HRC. In order to increase the acceptance of integration of human-robot teams, the concept of the Assisting-Industrial-Workplace-System (AIWS) was developed. As a flexible hybrid cell for HRC integrated into a Self-Adapting-Production-Planning-System (SAPPS) assists the worker while interaction
Multi-Agent Traffic Assignment of a Synthetic Stockholm Population
Static assignment methods have several limitations which form a motivation for dynamic traffic assignment (DTA). The degree project is aligned with a research project which aims to create a disaggregate model system. The components are the travel demand model Regent, the MATSim simulation framework and a commercial DTA package. The scope of the degree project is the interaction between Regent and MATSim. A synthetic population is generated by Regent. The goal of the degree project is to transform this population onto a form that can be simulated by MATSim and set up a simulation of the greater Stockholm area. A method is developed to assign activity locations to building coordinates and set the parameters of MATSimâs utility function. The model is calibrated using the Cadyts tool and an agent-based dynamic traffic assignment is performed with MATSim. In a case study, road traffic in Stockholm is simulated. Traffic is underestimated but the calibrated model manages to reproduce traffic counts in the morning peak period if there are no incorrect link capacities. The Stockholm bypass is evaluated in an alternative scenario. The result of this evaluation is not reliable due to the prototypical nature of the model system
McLuhan. Another Literary History
MichaĆ LarekDepartment of Modern Literature and Culture Institute of Polish Adam Mickiewicz University in PoznaĆ, Poland
McLuhan. Another Literary History
The author of the present article revisits McLuhanâs important, albeit rarely discussed, 1962 monograph The Gutenberg Galaxy. The Making of Typographic Man, in which the father of contemporary media studies manifests himself as a literary scholar, a historian of culture and a critic of the philosophical tradition of the West. Larek re-traces the scholarâs reflection upon the impact of the civilizational transformation triggered by the invention of print not only in terms of the âliteraryâ consequences of the birth of the idea of mechanical reproduction, but â more importantly â in terms of the change in the self-awareness of the western man. The Gutenberg Galaxy is thus an âantibookâ by means of which McLuhan plays with â and challenges â patterns of thinking formed as a result of the birth of the new medium, indicating that Gutenbergâs invention has degraded awareness subjugating it to the discipline of the social machinery, whose directives it automatically carries out. Gutenbergâs man is a creator whose most important text-generating tool is montage; yet, the above notwithstanding, the readerâs interaction with a printed page, which gave birth to new formulas of philosophical doubting, underlies the evolution of contemporary criticism. Thus oriented, McLuhanâs alternative literary history avoids interpretation: pragmatic and technologically inclined, such a history understands a text as a material entity, which impacts humankind in more ways than the hermeneutic tradition of literary scholarship would be ready to admit.Keywords: McLuhan, Gutenberg, criticism, awareness, non-hermeneutic literary historyMichaĆ LarekZakĆad Literatury i Kultury Nowoczesnej Instytut Filologii PolskiejUniwersytet im. A. Mickiewicza w Poznaniu
McLuhan. Another Literary HistoryThe author of the present article revisits McLuhanâs important, albeit rarely discussed, 1962 monograph The Gutenberg Galaxy. The Making of Typographic Man, in which the father of contemporary media studies manifests himself as a literary scholar, a historian of culture and a critic of the philosophical tradition of the West. Larek re-traces the scholarâs reflection upon the impact of the civilizational transformation triggered by the invention of print not only in terms of the âliteraryâ consequences of the birth of the idea of mechanical reproduction, but â more importantly â in terms of the change in the self-awareness of the western man. The Gutenberg Galaxy is thus an âantibookâ by means of which McLuhan plays with â and challenges â patterns of thinking formed as a result of the birth of the new medium, indicating that Gutenbergâs invention has degraded awareness subjugating it to the discipline of the social machinery, whose directives it automatically carries out. Gutenbergâs man is a creator whose most important text-generating tool is montage; yet, the above notwithstanding, the readerâs interaction with a printed page, which gave birth to new formulas of philosophical doubting, underlies the evolution of contemporary criticism. Thus oriented, McLuhanâs alternative literary history avoids interpretation: pragmatic and technologically inclined, such a history understands a text as a material entity, which impacts humankind in more ways than the hermeneutic tradition of literary scholarship would be ready to admit.
Keywords: McLuhan, Gutenberg, criticism, awareness, non-hermeneutic literary histor
Bonda and Storytelling
Tekst stanowi komentarz do ksiÄ
ĆŒki Katarzyny Bondy Maszyna do pisania. Kurs kreatywnego pisania. Praca znanej pisarski jest tu przedstawiona jako przykĆad inspirujÄ
cego podrÄcznika z zakresu literaturoznawczej wiedzy operacyjnej skonfrontowanej z typowÄ
wiedzÄ
akademickÄ
. Punktem dojĆcia rozwaĆŒaĆ jest definicja storytellingu (sztuka projektowania angaĆŒujÄ
cych opowieĆci) oraz propozycja wyodrÄbnienia go jako dziedziny literaturoznawczej o bardzo praktycznym i twĂłrczym potencjale.This text is a commentary on Katarzyna Bondaâs book âTypewriter: A Course in Creative Writing.â The well-known writerâs book is offered here as an example of an inspiring textbook of operational knowledge for literary criticism as an alternative to typical academic knowledge. These reflections ultimately lead to a definition of storytelling (the art of designing engaging narrative) and a proposal to conceive of this practice as a discipline within literary criticism that has tremendous pragmatic and creative potential
Impact of heating systems on thermal comfort in a residential building with regard to energy use
Inomhusklimatet har en avgörande roll för mĂ€nniskans hĂ€lsa och vĂ€lmĂ„ende dĂ„ mĂ€nniskor befinner sig inomhus i nĂ€stan halva sitt liv. Det finns flera aspekter till hur det ska erhĂ„llas ett bra inomhusklimat men de mer betydelsefulla aspekterna Ă€r bĂ„de god luftkvalitet och termisk komfort. Samtidigt som innebörden av reducering av energianvĂ€ndning har en viktig roll i dagens utveckling. DĂ„ det stĂ€ndigt arbetas med att försöka reducera energianvĂ€ndningen i syfte till att underlĂ€tta för miljö- belastningen, vĂ€cker det frĂ„gor om hur den termiska komforten pĂ„verkas av detta. Rapportens syfte kommer dĂ€rmed ligga i identifikation av uppvĂ€rmningssystem för ett givet flerbostadshus i StockholmsomrĂ„det med fokus pĂ„ termisk komfort och energianvĂ€ndning. UtvĂ€rderingen baseras pĂ„ olika typer av inverkan frĂ„n diverse system som har utförts med berĂ€kningssprogrammet IDA ICE. Ett referensfall för ett flerbostadshus anvĂ€ndes som underlag och modellerades enligt A- och K-ritningar samt indata enligt Sveby. Det kommer Ă€ven att inkludera de miljöcertifieringar som anvĂ€nds i störst utstrĂ€ckning hĂ€r i Sverige och bĂ„de ange deras krav gĂ€llande den termiska komforten samt respektive fokusomrĂ„de dĂ„ olika miljöcertifieringar har olika bedömningskriterier.  Under denna studie visade det sig att det sĂ€llan tas hĂ€nsyn till den termiska komforten pĂ„ motsvarande sĂ€tt som energianvĂ€ndningen. Det har Ă€ven visat sig att i de fall dĂ€r krav gĂ€llande den termiska komforten finns, Ă€r den otillrĂ€ckligt definierad för att ge en god uppfattning av komforten. Kraven tar, med andra ord, inte hĂ€nsyn till hur bra ett hus presterar under ett helt Ă„r utan fokuserar pĂ„ ett momentant vĂ€rde. Till simuleringen gjordes en kĂ€nslighetsanalys som pĂ„visade vikten och behovet av en tydlig standard för odefinierade variabler för att uttrycka mĂ€nniskors bedömning av termisk komfort. Efter samtliga simuleringarna, granskades energiberĂ€kningar efter erhĂ„llen granskningsmall frĂ„n WSP Systems i syfte att utföra en egenkontroll samt ge ett underlag för rimlighetsbedömning. FrĂ„n de erhĂ„llna resultaten visade det sig att golvvĂ€rme och ökad börvĂ€rde till 22 °C gav en ökad termisk komfort men samtidigt en ökning i energianvĂ€ndningen medan FTX-systemet med radiatorer gav upphov till reducerad energianvĂ€ndning med cirka en tredjedel samt en liten ökning av den termiska komforten. Det visade sig Ă€ven vara att vid val av FTX-systemet gav högst Ă„rlig energibesparing men att det Ă€ven bör tas hĂ€nsyn till installationskostnaderna för FTX-system och golvvĂ€rmesystemet till skillnad frĂ„n om börvĂ€rdet ökas till 22 °C. Det blir dĂ„ en kostnadsfrĂ„ga och en avgörande parameter för val bland dessa tre systemen.The indoor climate plays a crucial role in human health and well-being when people are indoors for nearly half their life. There are several aspects to how one should achieve good indoor climate, but the more significant aspects are both good air quality and thermal comfort. Simultaneously one must regard that the reduction of energy has an important role in todayâs development. While trying to reduce energy consumption in order to facilitate the environmental load, it raises the questions whether the thermal comfort is affected by this. The purpose of the report will lie in the identification of a heating system for a given apartment building in the Stockholm area, with a focus on thermal comfort and energy use. The evaluation is based on various types of impacts from various systems that have been computed in IDA ICE. A reference case for an apartment building was used as a basis and was modeled according to architectural and constructional drawings while input data was used according to Sveby. It will also include the environmental certifications used in Sweden and specify their requirements regarding the thermal comfort, and each focus area as various environmental certifications have different assessment criteriaâs. During this study it was found that we rarely take into account the thermal comfort in the same way we do with the energy consumption. It has also been found that in cases where the requirements for the thermal comfort exist, it is often insufficiently defined to provide one with a good perception of comfort. The requirements do, in other words, not take into account how well a building performs during a whole year but instead focuses on one instantaneous value. For the simulation a sensitivity analysis was made that revealed the importance and necessity of a clear standard for undefined variables to express the peopleâs assessment of thermal comfort. After the simulation part, the energy calculations were examined according to a review template from WSP Systems. This provided a basis for fair consideration. From the obtained results it was shown that floor heating and increasing the setpoint to 22 °C gave an increased thermal comfort but at the same time an increase in energy use. An HVAC system with a heat exchanger and radiators resulted in reduced energy use by about a third from the reference case and a slight increase in current thermal comfort. It also proved that the choice of an HVAC system with heat exchanger produced the highest annual energy savings. However one must take into account installation costs for different types of systems as opposed to when the setpoint is increased to 22 °C. Thus it becomes a cost issue and a critical parameter for selecting among these three types of solutions
Trafik i tÀta miljöer
TĂ€ta storstadsmiljöer blir allt viktigare. En stor del av tillvĂ€xten av befolkning och arbetsplatser Ă€r koncentrerade till storstĂ€derna medan mindre orter förlorar bĂ„de befolkning och arbetsplatser. Det Ă€r rĂ€tt tydligt att en allt större del av persontrafiken kommer att ske i tĂ€ta miljöer med en komplex trafiksituation. Med en komplex trafiksituation menar vi hög trĂ€ngsel och en hög grad av interaktion mellan olika anvĂ€ndningar av trafikmiljön. I dagens planeringsmodeller fĂ„ngas ingen form av interaktion mellan olika fĂ€rdmedel utan enbart inom biltrafiken dĂ€r man tar hĂ€nsyn till personbilar och Ă€ven lastbilar vid berĂ€kningen av trĂ€ngsel. Det förekommer dĂ€remot ingen försening till följd av fotgĂ€ngare annat Ă€n genom klassificering av fördröjningsfunktion. Ansatsen projektet var att etablera en mikromodell och det har vi gjort dels inom det hĂ€r projektet och dels inom ett parallellt tillĂ€mpat projekt för Stockholmsstad. Vi har dragit erfarenheter frĂ„n bĂ„da som vi bakar in hĂ€r. I projektet har vi skapat en modell dĂ€r avsikten Ă€r att integrera sĂ„ mĂ„nga trafikslag som möjligt i en och samma modell och lĂ„ta dessa pĂ„verka varandra inom modellens ramar. De fĂ€rdsĂ€tt vi har integrerat Ă€r: Bil, buss, cykel och gĂ„ng (i City-modellen ingĂ„r inte cykel). Bussar gĂ„r enligt linje i busskörfĂ€lt och i blandtrafik. Cykel fĂ„r röra sig pĂ„ cykelbanor, cykelfĂ€lt som kodats och i blandtrafik. GĂ„ngtrafikanter förekommer endast vid övergĂ„ngsstĂ€llen vilket ger en fördröjning för korsande trafik. I projektet har vi upplevt ett antal praktiska problem som frĂ€mst handlar om kodning av övergĂ„ngar mellan lĂ€nkar och fĂ€lt med olika status. SĂ€ttet som cykelfĂ€lt och cykelbanor ansluter till vĂ€gar varierar och Ă€r svĂ„ra att representera pĂ„ ett korrekt sĂ€tt. Ofta har man gjort utformningar givet en mĂ€ngd restriktioner pĂ„ yta som speglar kompromisser mellan olika ansprĂ„k och ingen lösning Ă€r den andra lik. I modellvĂ€rlden Ă€r det ibland svĂ„rt att efterlikna den funktion man försökt skapa i övergĂ„ngarna mellan lĂ€nktyper. Det Ă€r ocksĂ„ svĂ„rt att stĂ€lla in ett beteende hos cyklisterna som fungerar i den mĂ„ngfald av utformningar som finns pĂ„ Södermalm. Ofta finns smĂ„ ytor att köa upp cyklister och cyklisterna tvingas ta den yta som finns oberoende av de parametrar som sĂ€tts i modellen. En notering som kanske Ă€r sjĂ€lvklar Ă€r att ju tĂ€tare trafikmiljö ju mer av trafiken regleras med signaler. Projektets utgĂ„ngspunkt var att vi skulle studera konkurrens om utrymme men det har blivit allt tydligare att det handlar i hög grad om fördelning av tid mellan olika ansprĂ„k pĂ„ en och samma yta Ă€n om att konkurrera om ytan. Signalreglering gĂ„r ju ut pĂ„ att temporĂ€rt reservera en yta för en trafikantgrupp. SjĂ€lva trĂ€ngseln pĂ„ lĂ€nken inom eller mellan fĂ€rdmedel Ă€r en del av tidsfördröjningen men fördelning av tid i konfliktpunkterna (korsningarna) blir mer avgörande i centrala miljöer. Slutsatsen av detta Ă€r att modelleringen bör tydligare inriktas mot att studera effekten av prioritering av tid. Ett starkt intryck Ă€r att signalreglering bör hanteras explicit sĂ„som i mikromodeller vid modellering av centrala miljöer. Hantering av trĂ€ngsel bland bilar Ă€r vĂ€l etablerat bĂ„de inom mikro som makromodellering, cykel mindre sĂ„. Noterat Ă€r att i de omrĂ„den dĂ€r det Ă€r som flest trafikanter finns separata cykelbanor eller cykelfĂ€lt, interaktionen mellan trafikantgrupper Ă€r mĂ„ttlig i dessa omrĂ„den. DĂ€remot förekommer interaktion dĂ€r cykelbanan eller fĂ€ltet tar slut (eller börjar) och dessa punkter Ă€r genuint svĂ„ra att modellera dĂ„ utformningarna inte Ă€r standardiserade. Det gĂ€ller i sĂ„vĂ€l mikro- som makromodell. Signalreglering har en tydlig effekt pĂ„ trĂ€ngseln och det Ă€r att den samlar ihop cyklister i klungor som sedan slĂ€pps ivĂ€g vid grönt (detta hanteras i en mikromodell), det skapas en trĂ€ngsel inom gruppen som pĂ„verkar hastigheten lĂ€ngs efterföljande lĂ€nk. Samtidigt kan cyklister som kommer in pĂ„ lĂ€nken frĂ„n ett annat hĂ„ll som inte Ă€r signalreglerat Ă„ka ostört eftersom dom inte samlats upp pĂ„ motsvarande sĂ€tt. I de hĂ€r fallen Ă€r det inte alltid volymen per timme eller annan tidsenhet som Ă€r styrande utan en tillfĂ€llig ansamling efter en signal. Den dynamik som skapas skiljer ocksĂ„ mellan snarlika lĂ€nkar beroende pĂ„ hur cyklisterna samlas upp (vi beskriver detta i viss detalj i rapporten). En slutsats Ă€r att pĂ„ de platser och tidpunkter dĂ€r det Ă€r relevant att studera interaktion mellan fordon/trafikanter Ă€r svĂ„ra fall att hantera. Vi upplever Ă€ndĂ„ att en mikromodell hanterar det rimligt bra medan den typen av fenomen Ă€r svĂ„ra att representera i en makromodell. Ăven i en statisk modell dĂ€r man lĂ„ter volymer frĂ„n cykel respektive bilutlĂ€ggning pĂ„verka varandra inbördes Ă€r det ett problem. I rapporten visar vi noggrant funktionen i dessa konfliktpunkter och hur det hanteras. Vi har genomfört en nĂ„gra tester eller experiment för att studera hur modellen reagerar pĂ„ att man modellerar fĂ€rdmedel tillsammans eller separat. Vad vi generellt kan mĂ€ta och observera i en stadsmiljö Ă€r restider dĂ€r samtliga fĂ€rdmedel befinner sig i trafiken medan man oftast modellerar endast bil. I praktiken har vi begrĂ€nsad kĂ€nnedom om restid för bil i stad som endast beror pĂ„ volymen av bilar. Vi lade upp berĂ€kningarna som sĂ„ att vi kodade nĂ€tverk och signaler sĂ„ gott vi kunde och anvĂ€nde modellparametrar som förvĂ€ntades fungera i svensk trafikmiljö. Detta gjordes för bil, cykel och buss. För fotgĂ€ngare i korsningar anvĂ€ndes rĂ€kningar dĂ€r dessa var tillgĂ€ngliga och annars schabloner. NĂ€r modellen fungerade rimligt vĂ€l kördes ett scenario med samtliga fĂ€rdmedel i trafiknĂ€tet och dĂ€refter varje fĂ€rdmedel var för sig. För bil ger modellen kring 7 % högre medelhastighet pĂ„ Södermalm om man tar bort cykel och buss. I berĂ€kningarna för cykel har vi nĂ„got större variation och dĂ€r ökar medelhastigheten med 5-9 %. För buss gjordes samma sak och dĂ€r var effekterna nĂ„got större eller hastighetsökningar kring 10-15 % nĂ€r dom var ensamma i trafiknĂ€tet. För buss gjordes ocksĂ„ en mer detaljerad analys nĂ€r vi körde linje 4 över Södermalm som BRT dvs i separata fĂ€lt dĂ€r det var fysiskt möjligt och under antagande om av och pĂ„stigning i samtliga dörrar. Effekten blev att genomsnittshastigheten ökade frĂ„n 15 till 19 Km/h (27%) för linje 4 pĂ„ Södermalm medan den sjönk frĂ„n 20 till 19 för bil i linjens strĂ€ckning. TrĂ€ngsel mellan bilar upplever vi att modelleras vĂ€l i modellerna, bĂ„de i City och pĂ„ Södermalm. En notering vi gjort Ă€r att fotgĂ€ngarvolymerna i övergĂ„ngsstĂ€llen har en begrĂ€nsad betydelse för hastigheterna i nĂ€tverket som helhet men kan pĂ„verka volymen i enskilda svĂ€ngar. Eftersom fotgĂ€ngare inte modelleras explicit vid oreglerat övergĂ„ngsstĂ€lle eller vid sekundĂ€rkonflikt finns anledning att fundera hur detta ska hanteras i en prognossituation. I en tĂ€tare miljö kommer antalet fotgĂ€ngare att öka bĂ„de till följd av direkta resor med gĂ„ng och som anslutning med kollektivtrafik. Ett ökat antal gĂ„ngtrafikanter kommer att pĂ„verka restiden för bĂ„de bil och cykel. Man kan övervĂ€ga att skriva upp fotgĂ€ngarvolymerna i prognossituationen eller att utnyttja de antal resenĂ€rer som vĂ€ljer gĂ„ng och kollektivtrafik i modellen för att berĂ€kna troliga fotgĂ€ngarvolymer. De berĂ€kningar vi har gjort, som mer handlar om hur modellen hanterar interaktionen mellan fotgĂ€ngare och andra trafikanter, ger att en ökning av antalet fotgĂ€ngare med 10 % ger en ökning av bilrestiderna med ca 0,4 %. Den restidsökningen Ă€r endast ett resultat av ökat antal fotgĂ€ngare vid obevakade övergĂ„ngsstĂ€llen och vid sekundĂ€rkonflikter. Ăkningen av förseningstiden till följd av fler fotgĂ€ngare Ă€r i berĂ€kningen ca 2 %. Slutsatsen av studien av fotgĂ€ngare Ă€r att det troligen finns större problem att angripa Ă€n precisionen i antalet fotgĂ€ngare i modellen. Det hĂ€r ska inte tas som intĂ€kt för att helt avstĂ„ frĂ„n att koda fotgĂ€ngare i korsningar och övergĂ„ngsstĂ€llen vilket kan ge pĂ„tagliga effekter. För fotgĂ€ngare har vi inte tagit fram nĂ„gra restidsfördröjningar för Ă€n (vet inte ens om det gĂ„r inom aktuell modell), vid prioritering av olika gröntid Ă€r naturligtvis dessa en post. Under arbetet har vi jĂ€mfört restiderna i vĂ„r modell med de restider som en statisk modell genererar och med restider frĂ„n Google och mĂ€tningar frĂ„n Stockholms stad. Slutsatsen av de jĂ€mförelserna Ă€r att mikromodellen verkar ha en bĂ€ttre förmĂ„ga att fĂ„nga restiden i riktigt komplexa trafikmiljöer men att en statisk modell fungerar vĂ€l sĂ„ bra under mer normala förhĂ„llanden. För att fĂ„ mikromodellen att fungera bra krĂ€vs en hög noggrannhet avseende detaljer och finns inte utrymme för ambitiös kodning Ă€r sannolikt makro- eller mesomodeller att föredra. Vi noterade ocksĂ„ att vĂ„r mikromodell inte Ă€r lika förlĂ„tande avseende de trafikvolymer som modellen förses med som en makromodell och att precisionen med avseende pĂ„ avresetidpunkt mĂ„ste vara hög. Ett starkt intryck Ă€r att om man ska jobba regelbundet med mikromodeller (kanske Ă€ven mesomodeller) bör modellernas precision ökas i bĂ„da de dimensioner som nĂ€mnts. Vi redovisar ocksĂ„ en ansats som gjorts i en statisk modell dĂ€r man lĂ€gger stor möda pĂ„ att hantera trĂ€ngsel mellan bil och cykel pĂ„ lĂ€nk i en modell för Ottawa. Mot bakgrund i de resultat vi noterat hĂ€r tror vi inte att det Ă€r ett förstahandsalternativ för att modellera en svensk innerstadsmiljö.Trafik i tĂ€ta miljöe
The concept of a maximal network plan to enhance automated decision making in production steering
Digitalization is a major driver of competitiveness in industry. Especially, automated scheduling systems are broadly available to deal with production steering in complex production systems. Their underlying concept is the network plan to describe the logical relation between diferent production steps for the completion of a production process. The network plan, however, is limited to contain only one standard process and allows therefore basically only the automated variation of execution time of each step within the given logical sequence. This is sufcient as long as the production process and the boundary conditions, such as resource availability, are stable to a certain degree. This work introduces an enhancement of the concept of the network plan, the Maximal Network Plan, that is designed to automatically cope with disruptions. It stores additional alternative sequences, weighted according to their priority in comparison to the standard process. Therefore, a numerical decision making is possible in terms of also varying the order of production tasks to achieve a maximum performance for the overall process. Instead of waiting for a disruption in the standard process to be solved, an alternative sequence will be proposed to increase overall progress by circumventing the blocked step. This concept has been developed and tested for complex assembly tasks, such as the production of air- and spacecraft structures and systems. In conjunction with the use of mobile computing devices instead of paper-based work order documents it allows a very fast and dynamic production steering, also in the case of substantial disruptions in the standard process