Modern reading of Leśmian

The text discusses critically the analyses of Leśmian’s poems carried out by Markowski in his Polska literatura nowoczesna [Polish modern literature]. The critical evaluation focuses on the following four key assumptions (and convictions) presented by Markowski: 1. literature is an epistemological and educational task that aims at promoting and teaching critical thinking; 2. the history of literature involves permanent re-rendering of interpretative techniques; 3. literary text is ambiguous because it cannot be generalized and is a record of human experience, both existentialist and intellectual; 4. interpretation should testify to the idiomatic nature of the text. In the course of reading the book, however, it turns out that on more than one occassion Markowski is inconsistent and even contradicts himself. As a result, he lays himself open to charges suggesting that he does not consistently stick to his methodological postulates, sometimes even contradicting them. The article is concluded with a suggestion that the image of the literary critic as a diligent deconstructionist is badly shaken. Markowski is more interested in philosophical aspects in a literary work than in its aesthetical value. The text represents thus a revisionist and debunking contribution to the readings of this “harbinger of postmodernity”

Concept of a Self-Learning Workplace Cell for Worker Assistance While Collaboration with a Robot Within the Self-Adapting-Production-Planning-System

For some time, the focus of past research on industrial workplace designs has been the optimization of processes from the technological point of view. Since human workers have to work within this environment the design process must regard Human Factor needs. The operators are under additional stress due to the range of high dynamic processes and due to the integration of robots and autonomous operating machines. There have been few studies on how Human Factors influence the design of workplaces for Human-Robot Collaboration (HRC). Furthermore, a comprehensive, systematic and human-centred design solution for industrial workplaces particularly considering Human Factor needs within HRC is widely uncertain and a specific application with reference to production workplaces is missing. The research findings described in this paper aim the optimization of workplaces for manual production and maintenance processes with respect to the workers within HRC. In order to increase the acceptance of integration of human-robot teams, the concept of the Assisting-Industrial-Workplace-System (AIWS) was developed. As a flexible hybrid cell for HRC integrated into a Self-Adapting-Production-Planning-System (SAPPS) assists the worker while interaction

Multi-Agent Traffic Assignment of a Synthetic Stockholm Population

Static assignment methods have several limitations which form a motivation for dynamic traffic assignment (DTA). The degree project is aligned with a research project which aims to create a disaggregate model system. The components are the travel demand model Regent, the MATSim simulation framework and a commercial DTA package. The scope of the degree project is the interaction between Regent and MATSim. A synthetic population is generated by Regent. The goal of the degree project is to transform this population onto a form that can be simulated by MATSim and set up a simulation of the greater Stockholm area. A method is developed to assign activity locations to building coordinates and set the parameters of MATSim’s utility function. The model is calibrated using the Cadyts tool and an agent-based dynamic traffic assignment is performed with MATSim. In a case study, road traffic in Stockholm is simulated. Traffic is underestimated but the calibrated model manages to reproduce traffic counts in the morning peak period if there are no incorrect link capacities. The Stockholm bypass is evaluated in an alternative scenario. The result of this evaluation is not reliable due to the prototypical nature of the model system

McLuhan. Another Literary History

Michał LarekDepartment of Modern Literature and Culture Institute of Polish Adam Mickiewicz University in Poznań, Poland McLuhan. Another Literary History The author of the present article revisits McLuhan’s important, albeit rarely discussed, 1962 monograph The Gutenberg Galaxy. The Making of Typographic Man, in which the father of contemporary media studies manifests himself as a literary scholar, a historian of culture and a critic of the philosophical tradition of the West. Larek re-traces the scholar’s reflection upon the impact of the civilizational transformation triggered by the invention of print not only in terms of the “literary” consequences of the birth of the idea of mechanical reproduction, but – more importantly – in terms of the change in the self-awareness of the western man. The Gutenberg Galaxy is thus an “antibook” by means of which McLuhan plays with – and challenges – patterns of thinking formed as a result of the birth of the new medium, indicating that Gutenberg’s invention has degraded awareness subjugating it to the discipline of the social machinery, whose directives it automatically carries out. Gutenberg’s man is a creator whose most important text-generating tool is montage; yet, the above notwithstanding, the reader’s interaction with a printed page, which gave birth to new formulas of philosophical doubting, underlies the evolution of contemporary criticism. Thus oriented, McLuhan’s alternative literary history avoids interpretation: pragmatic and technologically inclined, such a history understands a text as a material entity, which impacts humankind in more ways than the hermeneutic tradition of literary scholarship would be ready to admit.Keywords: McLuhan, Gutenberg, criticism, awareness, non-hermeneutic literary historyMichał LarekZakład Literatury i Kultury Nowoczesnej Instytut Filologii PolskiejUniwersytet im. A. Mickiewicza w Poznaniu McLuhan. Another Literary HistoryThe author of the present article revisits McLuhan’s important, albeit rarely discussed, 1962 monograph The Gutenberg Galaxy. The Making of Typographic Man, in which the father of contemporary media studies manifests himself as a literary scholar, a historian of culture and a critic of the philosophical tradition of the West. Larek re-traces the scholar’s reflection upon the impact of the civilizational transformation triggered by the invention of print not only in terms of the “literary” consequences of the birth of the idea of mechanical reproduction, but – more importantly – in terms of the change in the self-awareness of the western man. The Gutenberg Galaxy is thus an “antibook” by means of which McLuhan plays with – and challenges – patterns of thinking formed as a result of the birth of the new medium, indicating that Gutenberg’s invention has degraded awareness subjugating it to the discipline of the social machinery, whose directives it automatically carries out. Gutenberg’s man is a creator whose most important text-generating tool is montage; yet, the above notwithstanding, the reader’s interaction with a printed page, which gave birth to new formulas of philosophical doubting, underlies the evolution of contemporary criticism. Thus oriented, McLuhan’s alternative literary history avoids interpretation: pragmatic and technologically inclined, such a history understands a text as a material entity, which impacts humankind in more ways than the hermeneutic tradition of literary scholarship would be ready to admit. Keywords: McLuhan, Gutenberg, criticism, awareness, non-hermeneutic literary histor

Bonda and Storytelling

Tekst stanowi komentarz do książki Katarzyny Bondy Maszyna do pisania. Kurs kreatywnego pisania. Praca znanej pisarski jest tu przedstawiona jako przykład inspirującego podręcznika z zakresu literaturoznawczej wiedzy operacyjnej skonfrontowanej z typową wiedzą akademicką. Punktem dojścia rozważań jest definicja storytellingu (sztuka projektowania angażujących opowieści) oraz propozycja wyodrębnienia go jako dziedziny literaturoznawczej o bardzo praktycznym i twórczym potencjale.This text is a commentary on Katarzyna Bonda’s book “Typewriter: A Course in Creative Writing.” The well-known writer’s book is offered here as an example of an inspiring textbook of operational knowledge for literary criticism as an alternative to typical academic knowledge. These reflections ultimately lead to a definition of storytelling (the art of designing engaging narrative) and a proposal to conceive of this practice as a discipline within literary criticism that has tremendous pragmatic and creative potential

Impact of heating systems on thermal comfort in a residential building with regard to energy use

Inomhusklimatet har en avgörande roll för människans hälsa och välmående då människor befinner sig inomhus i nästan halva sitt liv. Det finns flera aspekter till hur det ska erhållas ett bra inomhusklimat men de mer betydelsefulla aspekterna är både god luftkvalitet och termisk komfort. Samtidigt som innebörden av reducering av energianvändning har en viktig roll i dagens utveckling. Då det ständigt arbetas med att försöka reducera energianvändningen i syfte till att underlätta för miljö- belastningen, väcker det frågor om hur den termiska komforten påverkas av detta. Rapportens syfte kommer därmed ligga i identifikation av uppvärmningssystem för ett givet flerbostadshus i Stockholmsområdet med fokus på termisk komfort och energianvändning. Utvärderingen baseras på olika typer av inverkan från diverse system som har utförts med beräkningssprogrammet IDA ICE. Ett referensfall för ett flerbostadshus användes som underlag och modellerades enligt A- och K-ritningar samt indata enligt Sveby. Det kommer även att inkludera de miljöcertifieringar som används i störst utsträckning här i Sverige och både ange deras krav gällande den termiska komforten samt respektive fokusområde då olika miljöcertifieringar har olika bedömningskriterier.   Under denna studie visade det sig att det sällan tas hänsyn till den termiska komforten på motsvarande sätt som energianvändningen. Det har även visat sig att i de fall där krav gällande den termiska komforten finns, är den otillräckligt definierad för att ge en god uppfattning av komforten. Kraven tar, med andra ord, inte hänsyn till hur bra ett hus presterar under ett helt år utan fokuserar på ett momentant värde. Till simuleringen gjordes en känslighetsanalys som påvisade vikten och behovet av en tydlig standard för odefinierade variabler för att uttrycka människors bedömning av termisk komfort. Efter samtliga simuleringarna, granskades energiberäkningar efter erhållen granskningsmall från WSP Systems i syfte att utföra en egenkontroll samt ge ett underlag för rimlighetsbedömning. Från de erhållna resultaten visade det sig att golvvärme och ökad börvärde till 22 °C gav en ökad termisk komfort men samtidigt en ökning i energianvändningen medan FTX-systemet med radiatorer gav upphov till reducerad energianvändning med cirka en tredjedel samt en liten ökning av den termiska komforten. Det visade sig även vara att vid val av FTX-systemet gav högst årlig energibesparing men att det även bör tas hänsyn till installationskostnaderna för FTX-system och golvvärmesystemet till skillnad från om börvärdet ökas till 22 °C. Det blir då en kostnadsfråga och en avgörande parameter för val bland dessa tre systemen.The indoor climate plays a crucial role in human health and well-being when people are indoors for nearly half their life. There are several aspects to how one should achieve good indoor climate, but the more significant aspects are both good air quality and thermal comfort. Simultaneously one must regard that the reduction of energy has an important role in today’s development. While trying to reduce energy consumption in order to facilitate the environmental load, it raises the questions whether the thermal comfort is affected by this.  The purpose of the report will lie in the identification of a heating system for a given apartment building in the Stockholm area, with a focus on thermal comfort and energy use. The evaluation is based on various types of impacts from various systems that have been computed in IDA ICE. A reference case for an apartment building was used as a basis and was modeled according to architectural and constructional drawings while input data was used according to Sveby. It will also include the environmental certifications used in Sweden and specify their requirements regarding the thermal comfort, and each focus area as various environmental certifications have different assessment criteria’s. During this study it was found that we rarely take into account the thermal comfort in the same way we do with the energy consumption. It has also been found that in cases where the requirements for the thermal comfort exist, it is often insufficiently defined to provide one with a good perception of comfort. The requirements do, in other words, not take into account how well a building performs during a whole year but instead focuses on one instantaneous value. For the simulation a sensitivity analysis was made that revealed the importance and necessity of a clear standard for undefined variables to express the people’s assessment of thermal comfort. After the simulation part, the energy calculations were examined according to a review template from WSP Systems. This provided a basis for fair consideration. From the obtained results it was shown that floor heating and increasing the setpoint to 22 °C gave an increased thermal comfort but at the same time an increase in energy use. An HVAC system with a heat exchanger and radiators resulted in reduced energy use by about a third from the reference case and a slight increase in current thermal comfort. It also proved that the choice of an HVAC system with heat exchanger produced the highest annual energy savings. However one must take into account installation costs for different types of systems as opposed to when the setpoint is increased to 22 °C. Thus it becomes a cost issue and a critical parameter for selecting among these three types of solutions

Trafik i täta miljöer

Täta storstadsmiljöer blir allt viktigare. En stor del av tillväxten av befolkning och arbetsplatser är koncentrerade till storstäderna medan mindre orter förlorar både befolkning och arbetsplatser. Det är rätt tydligt att en allt större del av persontrafiken kommer att ske i täta miljöer med en komplex trafiksituation. Med en komplex trafiksituation menar vi hög trängsel och en hög grad av interaktion mellan olika användningar av trafikmiljön. I dagens planeringsmodeller fångas ingen form av interaktion mellan olika färdmedel utan enbart inom biltrafiken där man tar hänsyn till personbilar och även lastbilar vid beräkningen av trängsel. Det förekommer däremot ingen försening till följd av fotgängare annat än genom klassificering av fördröjningsfunktion. Ansatsen projektet var att etablera en mikromodell och det har vi gjort dels inom det här projektet och dels inom ett parallellt tillämpat projekt för Stockholmsstad. Vi har dragit erfarenheter från båda som vi bakar in här. I projektet har vi skapat en modell där avsikten är att integrera så många trafikslag som möjligt i en och samma modell och låta dessa påverka varandra inom modellens ramar. De färdsätt vi har integrerat är: Bil, buss, cykel och gång (i City-modellen ingår inte cykel). Bussar går enligt linje i busskörfält och i blandtrafik. Cykel får röra sig på cykelbanor, cykelfält som kodats och i blandtrafik. Gångtrafikanter förekommer endast vid övergångsställen vilket ger en fördröjning för korsande trafik. I projektet har vi upplevt ett antal praktiska problem som främst handlar om kodning av övergångar mellan länkar och fält med olika status. Sättet som cykelfält och cykelbanor ansluter till vägar varierar och är svåra att representera på ett korrekt sätt. Ofta har man gjort utformningar givet en mängd restriktioner på yta som speglar kompromisser mellan olika anspråk och ingen lösning är den andra lik. I modellvärlden är det ibland svårt att efterlikna den funktion man försökt skapa i övergångarna mellan länktyper. Det är också svårt att ställa in ett beteende hos cyklisterna som fungerar i den mångfald av utformningar som finns på Södermalm. Ofta finns små ytor att köa upp cyklister och cyklisterna tvingas ta den yta som finns oberoende av de parametrar som sätts i modellen. En notering som kanske är självklar är att ju tätare trafikmiljö ju mer av trafiken regleras med signaler. Projektets utgångspunkt var att vi skulle studera konkurrens om utrymme men det har blivit allt tydligare att det handlar i hög grad om fördelning av tid mellan olika anspråk på en och samma yta än om att konkurrera om ytan. Signalreglering går ju ut på att temporärt reservera en yta för en trafikantgrupp. Själva trängseln på länken inom eller mellan färdmedel är en del av tidsfördröjningen men fördelning av tid i konfliktpunkterna (korsningarna) blir mer avgörande i centrala miljöer. Slutsatsen av detta är att modelleringen bör tydligare inriktas mot att studera effekten av prioritering av tid. Ett starkt intryck är att signalreglering bör hanteras explicit såsom i mikromodeller vid modellering av centrala miljöer. Hantering av trängsel bland bilar är väl etablerat både inom mikro som makromodellering, cykel mindre så. Noterat är att i de områden där det är som flest trafikanter finns separata cykelbanor eller cykelfält, interaktionen mellan trafikantgrupper är måttlig i dessa områden. Däremot förekommer interaktion där cykelbanan eller fältet tar slut (eller börjar) och dessa punkter är genuint svåra att modellera då utformningarna inte är standardiserade. Det gäller i såväl mikro- som makromodell. Signalreglering har en tydlig effekt på trängseln och det är att den samlar ihop cyklister i klungor som sedan släpps iväg vid grönt (detta hanteras i en mikromodell), det skapas en trängsel inom gruppen som påverkar hastigheten längs efterföljande länk. Samtidigt kan cyklister som kommer in på länken från ett annat håll som inte är signalreglerat åka ostört eftersom dom inte samlats upp på motsvarande sätt. I de här fallen är det inte alltid volymen per timme eller annan tidsenhet som är styrande utan en tillfällig ansamling efter en signal. Den dynamik som skapas skiljer också mellan snarlika länkar beroende på hur cyklisterna samlas upp (vi beskriver detta i viss detalj i rapporten). En slutsats är att på de platser och tidpunkter där det är relevant att studera interaktion mellan fordon/trafikanter är svåra fall att hantera. Vi upplever ändå att en mikromodell hanterar det rimligt bra medan den typen av fenomen är svåra att representera i en makromodell. Även i en statisk modell där man låter volymer från cykel respektive bilutläggning påverka varandra inbördes är det ett problem. I rapporten visar vi noggrant funktionen i dessa konfliktpunkter och hur det hanteras. Vi har genomfört en några tester eller experiment för att studera hur modellen reagerar på att man modellerar färdmedel tillsammans eller separat. Vad vi generellt kan mäta och observera i en stadsmiljö är restider där samtliga färdmedel befinner sig i trafiken medan man oftast modellerar endast bil. I praktiken har vi begränsad kännedom om restid för bil i stad som endast beror på volymen av bilar. Vi lade upp beräkningarna som så att vi kodade nätverk och signaler så gott vi kunde och använde modellparametrar som förväntades fungera i svensk trafikmiljö. Detta gjordes för bil, cykel och buss. För fotgängare i korsningar användes räkningar där dessa var tillgängliga och annars schabloner. När modellen fungerade rimligt väl kördes ett scenario med samtliga färdmedel i trafiknätet och därefter varje färdmedel var för sig. För bil ger modellen kring 7 % högre medelhastighet på Södermalm om man tar bort cykel och buss. I beräkningarna för cykel har vi något större variation och där ökar medelhastigheten med 5-9 %. För buss gjordes samma sak och där var effekterna något större eller hastighetsökningar kring 10-15 % när dom var ensamma i trafiknätet. För buss gjordes också en mer detaljerad analys när vi körde linje 4 över Södermalm som BRT dvs i separata fält där det var fysiskt möjligt och under antagande om av och påstigning i samtliga dörrar. Effekten blev att genomsnittshastigheten ökade från 15 till 19 Km/h (27%) för linje 4 på Södermalm medan den sjönk från 20 till 19 för bil i linjens sträckning. Trängsel mellan bilar upplever vi att modelleras väl i modellerna, både i City och på Södermalm. En notering vi gjort är att fotgängarvolymerna i övergångsställen har en begränsad betydelse för hastigheterna i nätverket som helhet men kan påverka volymen i enskilda svängar. Eftersom fotgängare inte modelleras explicit vid oreglerat övergångsställe eller vid sekundärkonflikt finns anledning att fundera hur detta ska hanteras i en prognossituation. I en tätare miljö kommer antalet fotgängare att öka både till följd av direkta resor med gång och som anslutning med kollektivtrafik. Ett ökat antal gångtrafikanter kommer att påverka restiden för både bil och cykel. Man kan överväga att skriva upp fotgängarvolymerna i prognossituationen eller att utnyttja de antal resenärer som väljer gång och kollektivtrafik i modellen för att beräkna troliga fotgängarvolymer. De beräkningar vi har gjort, som mer handlar om hur modellen hanterar interaktionen mellan fotgängare och andra trafikanter, ger att en ökning av antalet fotgängare med 10 % ger en ökning av bilrestiderna med ca 0,4 %. Den restidsökningen är endast ett resultat av ökat antal fotgängare vid obevakade övergångsställen och vid sekundärkonflikter. Ökningen av förseningstiden till följd av fler fotgängare är i beräkningen ca 2 %. Slutsatsen av studien av fotgängare är att det troligen finns större problem att angripa än precisionen i antalet fotgängare i modellen. Det här ska inte tas som intäkt för att helt avstå från att koda fotgängare i korsningar och övergångsställen vilket kan ge påtagliga effekter. För fotgängare har vi inte tagit fram några restidsfördröjningar för än (vet inte ens om det går inom aktuell modell), vid prioritering av olika gröntid är naturligtvis dessa en post. Under arbetet har vi jämfört restiderna i vår modell med de restider som en statisk modell genererar och med restider från Google och mätningar från Stockholms stad. Slutsatsen av de jämförelserna är att mikromodellen verkar ha en bättre förmåga att fånga restiden i riktigt komplexa trafikmiljöer men att en statisk modell fungerar väl så bra under mer normala förhållanden. För att få mikromodellen att fungera bra krävs en hög noggrannhet avseende detaljer och finns inte utrymme för ambitiös kodning är sannolikt makro- eller mesomodeller att föredra. Vi noterade också att vår mikromodell inte är lika förlåtande avseende de trafikvolymer som modellen förses med som en makromodell och att precisionen med avseende på avresetidpunkt måste vara hög. Ett starkt intryck är att om man ska jobba regelbundet med mikromodeller (kanske även mesomodeller) bör modellernas precision ökas i båda de dimensioner som nämnts. Vi redovisar också en ansats som gjorts i en statisk modell där man lägger stor möda på att hantera trängsel mellan bil och cykel på länk i en modell för Ottawa. Mot bakgrund i de resultat vi noterat här tror vi inte att det är ett förstahandsalternativ för att modellera en svensk innerstadsmiljö.Trafik i täta miljöe

The concept of a maximal network plan to enhance automated decision making in production steering

Digitalization is a major driver of competitiveness in industry. Especially, automated scheduling systems are broadly available to deal with production steering in complex production systems. Their underlying concept is the network plan to describe the logical relation between diferent production steps for the completion of a production process. The network plan, however, is limited to contain only one standard process and allows therefore basically only the automated variation of execution time of each step within the given logical sequence. This is sufcient as long as the production process and the boundary conditions, such as resource availability, are stable to a certain degree. This work introduces an enhancement of the concept of the network plan, the Maximal Network Plan, that is designed to automatically cope with disruptions. It stores additional alternative sequences, weighted according to their priority in comparison to the standard process. Therefore, a numerical decision making is possible in terms of also varying the order of production tasks to achieve a maximum performance for the overall process. Instead of waiting for a disruption in the standard process to be solved, an alternative sequence will be proposed to increase overall progress by circumventing the blocked step. This concept has been developed and tested for complex assembly tasks, such as the production of air- and spacecraft structures and systems. In conjunction with the use of mobile computing devices instead of paper-based work order documents it allows a very fast and dynamic production steering, also in the case of substantial disruptions in the standard process