Localización de las estaciones de alta velocidad ferroviaria: modelos de implantación de la nueva infraestructura

España cuenta actualmente con 2.056 km de línea de AVF, que presta servicio través de 24 estaciones nuevas o remodeladas. Dos décadas después de la introducción de la Alta Velocidad Ferroviaria (AVF), la notable extensión de la red alcanzada y la diversidad de ciudades y territorios servidos, permiten contrastar las diferentes formas de implantación de la infraestructura ferroviaria y la incidencia de éstas sobre la estructura urbana . En esta comunicación se presenta una tipología de la localización de las estaciones que acogen los nuevos servicios de AVF, su integración en la estructura urbana y territorial (posición central, tangente o periférica), así como su relación con el ferrocarril convencional.Peer Reviewe

Anales de Geografía 2014, vol. 34, núm. 2 9-24 10 La localisation des gares ferroviaires à grande vitesse en Espagne

La expansión de la red de alta velocidad ferroviaria (AVF) española ha comportado la combinación de lógicas diferentes de implantación. A continuación se analizan las tipologías de la localización de las estaciones teniendo en cuenta su inserción en el tejido urbano y su relación con el conjunto del sistema ferroviario. La lógica de eficacia económica en la que se basa el modelo español y que privilegia las relaciones entre las grandes metrópolis explica que la localización de la estación en éstas suela ser central o tangente, mientras que la localización periférica suele responder a espacios intermedios y menos densamente poblados. Las estaciones se inscriben en sistemas territoriales complejos en los que la localización tiende a una optimización triple: la de la velocidad, la del servicio y la de sus potencialidades.The expansion of the Spanish high-speed rail (HSR) network has endured the combination of different logics of implantation. In the text there are analyzed the typologies of HSR station location bearing in mind his insertion in the urban structure and his relation with the set of the railway system. The logic of economic efficiency, which is on the base of the Spanish HSR system, favors the relationship between big metropolises. As a result the station location in these urban spaces tends to be central or tangent .Meanwhile peripheral location ones are usually the case of intermediate spaces and less densely populated. The stations register in complex territorial systems in which station location tends to answer a triple optimization: that of the speed, that of the service and that of his potentials.L’expansion du réseau de la grande vitesse espagnole (AVF) a comporté une combinaison d’implantations différentes. Voici l’analyse de la localisation des gares en tenant compte de leur insertion dans le tissu urbain et de leur relation avec l’ensemble du système ferroviaire. Pour comprendre comment la localisation d’une gare devient centrale ou tangente, on suit la logique de l’efficacité économique sur laquelle est basé le modèle espagnol et qui favorise les relations entre les grandes métropoles, alors que la localisation périphérique répond habituellement à des espaces intermédiaires et moins densément peuplés. Les gares s’inscrivent dans des systèmes territoriaux complexes où la localisation est dirigée vers une optimisation triple: celle de la vitesse, celle du service et celle des potentialités

La grande vitesse ferroviaire et la transformation spatiale urbaine : le cas de Saragosse (Espagne)

Le projet d'implantation de la grande vitesse ferroviaire à Saragosse a coïncidé dans le temps avec la rédaction de divers documents de planification stratégique et territoriale. Le train à grande vitesse était présenté dans ces documents comme un instrument clé dans la transformation urbanistique et fonctionnelle de la ville. Cet article présente la gestation des plans et des projets qui dessinaient le futur de la zone métropolitaine pour le XXIe siècle et le rôle que le nouveau train allait jouer dans ce contexte. L'arrivée de la crise économique a remis en cause un bon nombre des ambitieux projets associés à l'implantation de la grande vitesse ferroviaire.The project to introduce high-speed rail in Zaragoza coincided with the drafting of a number of strategic and territorial planning documents. In all of these documents, the high-speed train was seen as a key instrument for the urban planning and functional transformation of the city. In this article, we explain how the plans and projects that were supposed to determine the future of the metropolitan area in the 21st century were developed and the role that the new train was to play in them. The onset of the economic crisis frustrated many of the ambitious projects that were associated with the arrival of high-speed rail in the city.Das Projekt für die Einführung von Hochgeschwindigkeitszügen in Zaragoza fiel zeitlich mit der Abfassung mehrerer die Planung und das Gebiet betreffenden Unterlagen zusammen. In allen wurde der Hochgeschwindigkeitszug als ein wesentliches Instrument innerhalb der städtebaulichen und funktionalen Transformation der Stadt dargestellt. In dem Artikel wird gezeigt, wie die Zeichnungen und Entwürfe ausgearbeitet wurden, die die Zukunft des Stadtgebiets für das 21. Jahrhundert und die Rolle, die der neue Zug in allem spielen sollte, sichtbar machten. Der Beginn der Wirtschaftskrise machte einen großen Teil der ehrgeizigen Projekte zunichte, die mit der Einführung der Hochgeschwindigkeitsbahn in der Stadt einhergingen

La grande vitesse ferroviaire et la transformation spatiale urbaine : le cas de Saragosse (Espagne)

Le projet d'implantation de la grande vitesse ferroviaire à Saragosse a coïncidé dans le temps avec la rédaction de divers documents de planification stratégique et territoriale. Le train à grande vitesse était présenté dans ces documents comme un instrument clé dans la transformation urbanistique et fonctionnelle de la ville. Cet article présente la gestation des plans et des projets qui dessinaient le futur de la zone métropolitaine pour le XXIe siècle et le rôle que le nouveau train allait jouer dans ce contexte. L'arrivée de la crise économique a remis en cause un bon nombre des ambitieux projets associés à l'implantation de la grande vitesse ferroviaire.The project to introduce high-speed rail in Zaragoza coincided with the drafting of a number of strategic and territorial planning documents. In all of these documents, the high-speed train was seen as a key instrument for the urban planning and functional transformation of the city. In this article, we explain how the plans and projects that were supposed to determine the future of the metropolitan area in the 21st century were developed and the role that the new train was to play in them. The onset of the economic crisis frustrated many of the ambitious projects that were associated with the arrival of high-speed rail in the city.Das Projekt für die Einführung von Hochgeschwindigkeitszügen in Zaragoza fiel zeitlich mit der Abfassung mehrerer die Planung und das Gebiet betreffenden Unterlagen zusammen. In allen wurde der Hochgeschwindigkeitszug als ein wesentliches Instrument innerhalb der städtebaulichen und funktionalen Transformation der Stadt dargestellt. In dem Artikel wird gezeigt, wie die Zeichnungen und Entwürfe ausgearbeitet wurden, die die Zukunft des Stadtgebiets für das 21. Jahrhundert und die Rolle, die der neue Zug in allem spielen sollte, sichtbar machten. Der Beginn der Wirtschaftskrise machte einen großen Teil der ehrgeizigen Projekte zunichte, die mit der Einführung der Hochgeschwindigkeitsbahn in der Stadt einhergingen

Les petites agglomérations françaises et espagnoles face à la grande vitesse ferroviaire : comment convertir l'accessibilité en attractivité ?

Caractérisés par une taille et une structure radiale similaires, les réseaux ferroviaires à grande vitesse français et espagnols sont conçus pour répondre aux besoins d'accessibilité à longue distance des grands systèmes métropolitains. Les deux réseaux desservent néanmoins un certain nombre d'agglomérations de moins de 100 000 habitants, qui ont vu dans cette opportunité le moyen de renforcer leur attractivité. La comparaison des deux réseaux, dont le fonctionnement obéit à des principes d'exploitation différents, permet de préciser le rôle joué par la grande vitesse dans la situation spécifique de ces petites agglomérations et d'analyser les interactions entre les gains d'accessibilité dont elles ont bénéficié et les stratégies de valorisation qu'elles ont mises en œuvre. Au-delà de leur diversité, les projets d'aménagement très ambitieux n'ont eu que des retombées modestes. Les réalisations partielles des stratégies mises en œuvre interrogent les capacités de ces petites villes, aux fonctions polarisatrices réduites, à articuler gain d'accessibilité et développement territorial dans un contexte de métropolisation accentué par la grande vitesse

Processus d’urbanization et d’artificialisation du sol dans les agglomérations urbaines espagnoles (1987-2011)

The objective of this work was to qualitatively and quantitatively analyse the urbanisation process that took place in Spain’s urban agglomerations between 1987 and 2011. To do this, we used Corine Land Cover (1987, 2000, 2005 and 2011) as our main data source and obtained more detailed information from Sistema de Información sobre Ocupación del Suelo de España (SIOSE, in its 2011 version). In quantitative terms, it was possible to note a major expansion in the artificial surface area in all of the agglomerations studied, an 84% increase between 1987 and 2011; this tendency was particularly intense during the period corresponding to the property boom. Qualitatively, it is important to highlight several of the results obtained. Firstly, there was the increase in low-density residential spaces, which grew in importance in comparison to more compact residential uses. Even so, it was the non-residential uses that increased most, with them passing from 27% of the artificial surfaces in 1987 to 42% in 2011. Secondly, it should be noted that, in general, the medium-sized agglomerations grew relatively more than the largest ones, while the peripheral municipalities located within the agglomerations were the main protagonists in processes involving land artificialisation. This confirmed a change in model of urbanisation towards a more extensive and dispersed form of urban development.El objetivo del trabajo es analizar, de forma cualitativa y cuantitativa, el proceso de urbanización de las aglomeraciones urbanas en España entre 1987 y 2011. Para ello se utilizan, como fuentes principales de información, el Corine Land Cover (1987, 2000, 2005 y 2011) y los datos más detallados del Sistema de Información sobre Ocupación del Suelo de España (SIOSE, en su versión de 2011). En términos cuantitativos se aprecia una gran expansión de la superficie artificial en el conjunto de las aglomeraciones, un 84% en todo el periodo, especialmente intensa en el periodo del boom inmobiliario. Cualitativamente hay que destacar varios resultados. En primer lugar, el avance de los espacios residenciales de baja densidad, que ganan importancia respecto a los compactos, aunque son los usos no residenciales los que más aumentan, pasando de suponer el 27% de las superficies artificiales, en 1987, al 42% en 2011. En segundo lugar, destacar que las aglomeraciones de tamaño medio crecen de forma relativa por encima de las grandes y que son los municipios periféricos de las aglomeraciones los principales protagonistas de los procesos de artificialización del suelo. Se confirma, con ello, un cambio de modelo hacia una urbanización más extensa y dispersa.L’objectif de l’étude est d’analyser, de façcon quantitative et qualitative, le processus d’urbanisation des agglomérations urbaines en Espagne entre 1987 et 2011. Les sources principales d’information pour cette étude ont été le Corine Land Cover (1987, 2000, 2005 et 2011), et les données plus détaillées du Sistema de Información sobre Ocupación del Suelo de España (SIOSE, dans sa version du 2011). En termes quantitatifs on observe une grande expansion de la superficie artificielle dans l’ensemble des agglomérations, 84% sur toute la période, et plus particulièrement intense pendant la période du boom immobilier. Qualitativement on constate plusieurs résultats. Tout d’abord, le progrès des espaces résidentiels à densité réduite, qui gagnent de l’importance vis-à-vis des compacts, même si ce sont les espaces non résidentielles celles qui augmentent les plus. Ces dernières représentaient le 27% des superficies artificielles en 1987, mais en 2011 elles représentaient le 42%. Il faut ensuite constater qu’en général, les agglomérations de taille moyenne grandissent davantage que les grandes et que ce sont les communes périphériques des agglomérations les protagonistes des processus d’artificialisation du sol. Il est donc possible de confirmer qu’il y a un changement de modèle qui va vers une urbanisation plus étendue et disperse

Las líneas de trabajo del programa UIA-CIMES: ciudades intermedias y urbanización mundial

Incluye Bibliografí

Évaluation des projets ferroviaires à grande vitesse: Aspects liés à l'accessibilité aux petites villes et territoires intermédiaires, réflexions issues d’études de cas en Europe

International audienceCe rapport cherche à approfondir les connaissances sur la problématique territoriale de la grande vitesse ferroviaire. L’approche cible deux types de territoires intermédiaires, les petites villes d’une part, et les métropoles régionales aux fonctions supérieures incomplètes d’autre part.Ces deux terrains d’investigation, bien que très différents, sont confrontés à des problématiques proches : Comment tirer profit localement de l’arrivée d’un réseau conçu à une autre échelle, souvent nationale ou internationale ? Comment les collectivités locales cherchent-elles à s’approprier la grande vitesse ferroviaire et à faire résonner l’amélioration de l’accessibilité avec les dynamiques urbaines ? Pour répondre à ces questions, deux parties se succèdent selon le type de terrain considéré. Les cas français sont systématiquement confrontés à d’autres terrains en Europe. Ce rapport compile ainsi des réflexions issues de travaux scientifiques réalisées avec des chercheurs français et espagnols. Au final, l’ambition de l’étude est de confronter à l’analyse de terrain un certain nombre de « fantasmes » concernant l’arrivée de la grande vitesse dans des territoires fragiles, et de mieux appréhender une part des risques que présente ce symbole de modernité. Ainsi, des pistes pour mieux saisir les opportunités territoriales de la grande vitesse ferroviaire pourront être esquissées

Incomplete urban projects: urban voids in post-high speed train Zaragoza

Texto resumen

Spatial Atomic Layer Deposition

In conventional atomic layer deposition (ALD), precursors are exposed sequentially to a substrate through short pulses while kept physically separated by intermediate purge steps. Spatial ALD (SALD) is a variation of ALD in which precursors are continuously supplied in different locations and kept apart by an inert gas region or zone. Film growth is achieved by exposing the substrate to the locations containing the different precursors. Because the purge step is eliminated, the process becomes faster, being indeed compatible with fast-throughput techniques such as roll-to-roll (R2R), and much more versatile and easier and cheap to scale up. In addition, one of the main assets of SALD is that it can be performed at ambient pressure and even in the open air (i.e., without using any deposition chamber at all), while not compromising the deposition rate. In the present chapter, the fundamentals of SALD and its historical development are presented. Then, a succinct description of the different engineering approaches to SALD developed to date is provided. This is followed by the description of the particular fluid dynamics aspects and the engineering challenges associated with SALD. Finally, some of the applications in which the unique assets of SALD can be exploited are described