A retrospective analysis of amputation rates in diabetic patients: can lower extremity amputations be further prevented?

<p>Abstract</p> <p>Background</p> <p>Lower extremity amputations are costly and debilitating complications in patients with diabetes mellitus (DM). Our aim was to investigate changes in the amputation rate in patients with DM at the Karolinska University Hospital in Solna (KS) following the introduction of consensus guidelines for treatment and prevention of diabetic foot complications, and to identify risk groups of lower extremity amputations that should be targeted for preventive treatment.</p> <p>Methods</p> <p>150 diabetic and 191 nondiabetic patients were amputated at KS between 2000 and 2006; of these 102 diabetic and 99 nondiabetic patients belonged to the catchment area of KS. 21 diabetic patients who belonged to KS catchment area were amputated at Danderyd University Hospital. All patients' case reports were searched for diagnoses of diabetes, vascular disorders, kidney disorders, and ulcer infections of the foot.</p> <p>Results</p> <p>There was a 60% reduction in the rate of amputations performed above the ankle in patients with DM during the study period. Patients with DM who underwent amputations were more commonly affected by foot infections and kidney disorders compared to the nondiabetic control group. Women with DM were 10 years older than the men when amputated, whereas men with DM underwent more multiple amputations and had more foot infections compared to the women. 88% of all diabetes-related amputations were preceded by foot ulcers. Only 30% of the patients had been referred to the multidisciplinary foot team prior to the decision of amputation.</p> <p>Conclusions</p> <p>These findings indicate a reduced rate of major amputations in diabetic patients, which suggests an implementation of the consensus guidelines of foot care. We also propose further reduced amputation rates if patients with an increased risk of future amputation (i.e. male sex, kidney disease) are identified and offered preventive treatment early.</p

Research on Pentecostalism in Sweden

This article aims to orientate and introduce potential researchers into Swedish Pentecostal movements, or those who wish to provide an overview of Scandinavian Christianity, by giving a brief summary of the history of Pentecostalism in Sweden and an overview of the main academic monographs that have been produced on this particular branch of Christianity. The idea is to highlight areas where we find relevant research and to point to areas into which there has been little or no investigation. Following, by way of introduction, a brief historical sketch, there is a note on spirituality before we are given a review of some thirty major academic works on the subject that a potential researcher would need to take into consideration

The Common FTO Genetic Polymorphism rs9939609 is Associated with Increased BMI in Type 1 Diabetes but not with Diabetic Nephropathy

The fat mass and obesity associated (FTO) gene has an important genetic effect on body mass index (BMI) and risk of obesity, and obesity contributes to the progression of renal diseases, including diabetic nephropathy. We thus conducted a genetic association study to evaluate whether the FTO gene confers the risk susceptibility to the development of diabetic nephropathy. Genotyping experiments of the common FTO polymorphism, rs9939609, in 1170 type 1 diabetes patients with (n = 597) or without diabetic nephropathy (n = 573) were performed with TaqMan allelic discrimination. All subjects are of European descent and selected from the Genetics of Kidney Diseases in Diabetes (GoKinD) study. The frequency of T allele of this polymorphism was 0.414 in the studied population. There was no allelic association of this polymorphism with diabetic nephropathy. But, the risk susceptibility of A allele conferring to the increased BMI among type 1 diabetes patients was observed. The subjects carrying with AA genotype had higher BMI compared to the carriers with TA and/or TT genotype(s) (P ≤ 0.019). The present study provides evidence that the common FTO genetic polymorphism, rs9939609, is associated with increased BMI in type 1 diabetes but not with diabetic nephropathy

Utvärdering av kombinerat glukos- och insulintoleranstest (CGIT) hos friska hästar

Insulinresistens hos hästar har i senare tids forskning visat sig ha stor betydelse för hur benägen en häst är att utveckla sjukdomen fång. Fång är en mycket smärtsam sjukdom för hästen och den skördar ett stort antal dödsoffer varje år. Insulinresistens är en komponent i Ekvint Metaboliskt Syndrom (EMS), som är en relativt nyupptäckt sjukdom (introducerades inom veterinärmedicinen 2002). Förutom insulinresistens kännetecknas hästar med ekvint metaboliskt syndrom av fetma (generell eller lokal) och att de har lättare för att utveckla fång än andra hästar. För att kunna ställa diagnosen insulinresistens och EMS finns ett flertal metoder. Den idag mest betrodda metoden är ett kombinerat glukos- och insulintoleranstest (CGIT). I denna studie har en utvärdering av detta test utförts, dels med fokus på testets reproducerbarhet och dels för att undersöka om det finns någon betydande rasvariation. I försöket ingick 18 kliniskt friska hästar (nio svenska varmblodstravare och nio islandshästar). Samtliga individer fick genomgå ett CGIT två gånger vardera, med 3 veckors intervall. Samtliga individer genomgick försöket i sin hemmiljö som eftersträvades att hållas så konstant som möjligt, vilket även gjordes vad gäller foder och hästarnas hull. Studien visar att reproducerbarheten hos ett CGIT vid avläsningen av glukoskurvan (koncentrationen av plasmaglukos) är för dålig för att helt kunna lita på slutresultatet. Reproducerbarheten visade sig vara sämst vid de tidpunkter då glukoskurvan läses av för att ställa diagnosen insulinresistent eller inte (tidpunkter omkring 45 minuter efter glukos- och insulininfusion). Reproducerbarheten för avläsning av koncentration plasmainsulin i blodet hos ett CGIT (avläsning för vilken tidpunkt som hästens insulinkurva når en koncentration av 100 mU/l, DIK100), visade sig vara mycket god vid de kliniskt relevanta tidpunkterna. Vid undersökning av eventuell skillnad i hur olika raser svarade på CGIT visade det sig att islandshästarna signifikant skiljer sig från varmbloden i glukoskurvan. Det tar betydligt längre tid för islandshästarna att skära sin baslinje än vad det gör för varmblodstravarna. Det förekom ingen skillnad mellan de båda raserna vad gäller insulinkurvans utseende i ett CGIT. Slutsatsen blir att det inte är en godtagbar och säker metod att använda 45 minuter efter glukos- och insulininfusion som parameter vid avläsning av glukoskurvan hos ett CGIT. Detta eftersom reproducerbarheten hos testen vid denna tidpunkt är för stor. Att använda insulinkoncentrationen vid avläsningen av ett CGIT tycks, enligt denna studie, vara mer lovande då reproducerbarheten i de kliniskt relevanta tidpunkterna (DIK100) är mycket goda. Dock krävs större studier (både på friska och på insulinresistenta hästar) för att säkerhetsställa detta. Studien har också visat på en betydande rasvariation vad gäller glukoskurvan i ett CGIT, varför det är felaktigt att tolka en glukoskurva i ett CGIT hos en islandshäst på samma sätt som för en varmblodstravare. För att testet skall kunna vara tillförlitligt måste en parameter med bättre reproducerbarhet fastställas, rasvariationen måste utvärderas djupare och avläsningen av testet måste rasanpassas för att kunna ge rättvisande resultat.Insulin resistance (IR) has in recent studies been shown to be associated with laminitis in horses. Laminitis is a very painful condition and reaps a large number of victims every year. Insulin resistance is one component of the Equine Metabolic Syndrome (EMS), a relatively newly discovered disease (introduced in veterinary medicine in 2002). Apart from insulin resistance horses with Equine Metabolic Syndrome are characterized by obesity (general or localized) and develop laminitis easier than other horses. There are several methods to diagnose IR and EMS. The most trusted method today is a combined glucose and insulin tolerance test (CGIT). The object of the study was to evaluate the inter day variation and breed differences of calculated variables derived from the CGIT glucose and insulin curves in horses. In the study, 18 clinically healthy horses (nine Swedish Standardbreds and nine Icelandic horses) participated. All horses underwent the CGIT on two occasions, with three weeks between the tests. All horses underwent the study in their home environment, which was kept as constant as possible. The study shows that the inter day variation of the CGIT glucose curve and the calculated values obtained from the curve such as the positive phase duration (PFDglu), are not sufficient to yield reliable results for a diagnosis of IR. On the other hand, the inter day variation of the CGIT plasma insulin curve and the time point when the horse’s insulin curve reached a concentration of 100 mU/l (DIK100), gave results with high reproducibility. There was an effect of breed on the CGIT glucose curve but not on the insulin curve.. It took significantly longer time for the Icelandic horses’ glucose curve to cross the base line of resting glucose concentrations compared tothe Standardbreds. In conclusion, when the CGIT is used as a diagnostic test to evaluate insulin resistance, the patient is considered to be insulin resistant when the PFDglu > 45 min or the insulin concentration > 100 mU/L at 45 min. However, the large CV for PFDglu in the present study suggests that normal or impaired insulin sensitivity should not be defined solely on this parameter. The study has also demonstrated a considerable variation between results obtained from the CGIT glucose curve for different breeds (Standardbreds vs Icelandic horses) suggesting the importance of different reference values for different breeds

Progressive models of Parkinson's disease : behavioural and neurochemical analyses

Parkinson’s disease (PD) is a common neurodegenerative disorder diagnosed based on the presence of motor symptoms, including resting tremor, postural impairment, bradykinesia and rigidity. The pathological hallmarks are degeneration of midbrain dopaminergic neurons and the accumulation of inclusions containing the misfolded protein α-synuclein (termed “Lewy bodies”) throughout the nervous system. However, when the cardinal motor symptoms of PD emerge already 60-80% of the dopaminergic content has been lost, meaning that patients get diagnosed with PD at a very late disease stage. PD is also associated with many non-motor symptoms, which can appear up to 30 years before the onset of the motor symptoms. In order to fully appreciate the aetiology of PD, including mechanisms underlying the earliest pathological events, valid model systems are needed. Thus, the work of this thesis has focused on the characterization and utilization of progressive models of PD, including the cNurr1 DATCreER knock-out (KO) model (studies I and II), the Lmx1a/bDATCre KO model (study III), and a viral vector-induced model overexpressing α-synuclein in the ventral tegmental area (VTA) (study IV), allowing investigation of the early pathological stages of PD. We here report that the cNurr1 DATCreER model recapitulated early pathological features of PD, including a progressively reduced expression of several dopaminergic markers in the striatum and ventral midbrain, reduced striatal levels of dopamine and its metabolites, a dopamine fiber pathology not accompanied by midbrain dopaminergic cell death, and profound motor symptoms. cNurr1 DATCreER KO animals also displayed enhanced corticostriatal glutamate release compared with wild-type animals. The PD-related features observed in the cNurr1 DATCreER model were likely caused by an altered expression of mitochondrial genes, in line with mitochondrial dysfunction being a pathological mechanism proposed in human PD. Using this model in combination with the well-established 6-OHDA lesioned mouse model and trace amine-associated receptor 1 (TAAR1) KO mice, a potentially therapeutic role of TAAR1 was revealed in experimental Parkinsonism and L-DOPA-induced side effects. Ablation of developmental transcription factors Lmx1a and Lmx1b in dopaminergic neurons induced an early progressive striatal pathology resembling key aspects of PD. Lmx1a/b ablation also impaired both motor functions and non-motor functions, including olfactory and short-term memory functions, but left anxiety- or depressive-like behaviours intact. Moreover, Lmx1b was required for the normal function of the autophagic-lysosomal pathway, and, importantly, it was also decreased in midbrain dopaminergic neurons of patients with PD. These findings point toward a clinically relevant role of Lmx1b in human PD, suggesting that its pathological mechanism is related to impaired degradation of defective proteins, which has been proposed as a pathological mechanism in PD. Further focusing on the non-motor symptoms of PD, α-synuclein was overexpressed in the rat VTA using adeno-associated viral vectors. The VTA contains dopaminergic neurons projecting to the prefrontal cortex and to limbic regions. Our findings revealed a role of the dopaminergic projections of the VTA in emotional long-term memory, which was vulnerable to α-synuclein pathology. This effect was likely mediated via its innervations to limbic regions including the amygdala, hippocampus and nucleus accumbens. In conclusion, we here show how both pathological and behavioural Parkinson-like features related to early PD can be induced by ablation of transcription factors Nurr1 and Lmx1a/b, and by overexpression of α-synuclein in VTA. Our experiments also highlight the usefulness of the cNurr1 DATCreER KO model as a bilateral model of early PD, and reveal a role of TAAR1 in experimental PD. Hopefully these data will contribute to a better understanding of the early disease stages of PD and ultimately to the development of better treatment regiments

Folkrepublikens megafon mot omvärlden - En studie av kinesisk utrikespolitisk retorik i fallet Senkaku/Diaoyu-öarna

This essay explores the foreign policy rhetoric of China through its official press agency Xinhua’s English web-based version in the case of China’s territorial dispute with Japan over the Senkaku/Diaoyu//Diaoyutai (S/D) islands. The dispute was brought to life in September 2012 and the essay covers Xinhua’s rhetoric between then and September 2014 through a rhetorical analysis of articles published on the matter at five different time intervals. The analytical method is eclectic in the sense that it encompasses several different methods for analyzing text and rhetoric, although what might be deemed a neoclassical method of rhetorical analysis forms the core of the approach. The analysis also takes into account factors of cultural significance in eastern Asian societies such as history and “face”. The results suggest that Xinhua’s rhetoric is consistently characterized by an uncompromising and unyielding stance on the matter, and it also reveals the sensitivity of the issue as China respond harshly to any action regarding the islands that might be considered provocative. The periodical lack of published articles on the matter also suggests however that China are willing to shelve the matter as long as Japan remain cautious and quiet

Utsikt från höghastighetståg

As we travel more and more by train it becomes increasingly important that the time we spend traveling, is of great quality. This has been the foundation of this master thesis and has shaped the outcome of it. The traveling experience, that is, the experience of the landscape that flashes by outside the train window, is an important aspect in railway planning and an aspect that should be taken into greater consideration. The purpose of this master thesis has been to examine how to compose or improve the travel experience for an already planned high speed railway and how the travel experience can be combined with other aspects, which have claims on the landscape. This thesis is based on a literature study and a case study of Ostlänken. The work describes Ostlänken, a planned high speed railway in Sweden between Järna and Linköping, with top speeds at 300-320 kilometers per hour. The railway is part of the larger Götalandsbanan, between Stockholm and Gothenburg, where a journey between these cities should take 2 hours and 15 minutes to compare with today’s minimum of three hours, depending on the number of stops. It also shows how other countries have built their high speed railways and what their goals have been. The work describes the travel experience, what it is, how it can be built up and how it affects the train passengers. The study also examines other claims on the landscape, like agriculture and recreation, and the effects the high speed railway will have on them. The different claims that are examined are agriculture, forestry, infrastructure, cultural landscapes, the image of the landscape, development, recreation and landscape ecology. The effects on the image of the landscape are the most evident, since it is sensitive to changes. The railways stiff framework cuts through and transforms a hilly landscape and can with its large scale construction dominate a small-scale landscape, but if the railway is added with care, it can be a positive addition to the landscape, an identity creator. The railway symbolizes a movement opportunity and a connection to the surrounding world, and also to the human development and technological improvements. A high speed railway leaves traces in the landscape but at the same time it becomes part of the landscape and its history. A good travel experience has many advantages. It´s a way to show the landscapes character that can communicate to the traveler where it is. It can make us relaxed and at ease after a stressful day at work. It can make a long and tedious journey interesting. It has been shown that good environments can have a positive effect on stress recovery. Studies have shown that people recover faster from stress in nature like environments and when listening to sound of the nature, for example birds singing. The travel experience is also an important medium where we can experience the Swedish nature, maybe one of the more prominent mediums since we spend more and more time traveling on train. The travel experience is also a way to show the traveler where they are positioned (where they currently are, in relation to where they are going), which is an important factor for the journey to feel safe. To be able to take the travel experience into consideration in the planning process, there has to be tools to work with. This work has developed methods for analyzing the travel experience for an existing or planned high speed railway, and how to improve it. One method, called movement analysis, was developed during 2010 with Mikael Ohlsson in 2010. The analysis has been further developed and this work shows its area of use. The method analyzes the landscapes spatial forms from an axis, in this case the railway. The spatial formations can then be compared to the speed in which the viewer moves through the landscape and a conclusion of how the spaces will be perceived can be made, if the viewer will be able to experience them at all. The method shows how the landscape varies and how and where you can change it to enhance the travel experience. The method I usable when you need an understanding of how the landscape changes and how it is experienced when people travel through it, but it doesn’t explain if we find the landscape beautiful, exiting or dull. A more detailed example of how the travel experience, for a specific spot, can be enhanced was also added. The analysis for Ostlänken showed that the travel experience had a variation but also included long monotonous stretches where the railway passes through dense forests. To experience an object is not only about if the eye is able to see it, but the following cognitive process is of importance. According to Varming and the Swedish Transport Administration we need about 4 second to be able to perceive an object. If we want to reflect about it before we register something new it takes 20 seconds and we need about one minute to rest our eye on an object or landscape feature. When we travel in higher speeds it becomes more and more difficult to discern object that are close to the train, since we travel to fast to be abler to register it. The object will become a blur, that not only will worsen the travel experience but it can also be an uncomfortable effect. The higher the speed the further away object has to be for us to be able to discern them in a comfortable way. This work has determined how far away from the railway objects has to be for people to be able to perceive and experience them. This is an important factor as it provides a basis for the landscapes spatial requirements, if the landscape is to contribute to the travel experience. The result shows that an object, for example information signs, has to be at least 1400 meters from the train to be able to be discerned if we look out the window in a right angle. If the angle is smaller, about 45 degrees, the object will be in our field of vision longer and we will be able to discern objects closer to us, about 600 meters away. To be able to understand how it feels to travel with high speed train and to see how other countries have built their railways a study trip to Germany was made. The journey went to Frankfurt and Köln and the area between the two cities. This area was chosen because it reminds the most of the landscape Ostlänken passes through. The conclusion from the trip was that in Germany the railway is subordinate to the landscape. They have masked the railway with trees or lowered the ground underneath so that is becomes hidden. Their intention, that the landscape should not be affected visually by the railway, has a negative effect on the travel experience. The travelers will only see trees and bushes that pass in a blur. If the journey can’t offer a good experience it becomes nothing more than transportation from one place to another and the speed and effectiveness of the journey becomes more important The literature and case study showed that a good travel experience offers variation, both in what you can see and how you see it. The railways position in the terrain then becomes important for the outcome of the experience. The question of how to adjust the railway to the landscape is linked to the specific situation and the conflict at hand. There are no given answers to how you solve different conflicts, but it is up to the planner’s creativity to find a solution that not only solves conflict but adds additional qualities to the landscape. The case study examined where the high speed railway should be placed in the landscape so that it would minimize the negative effects, and contribute the most to the travel experience. The place for the case study is situated just north of Norrköping where the open agricultural land meets Bråviken and the fault precipice. The largest problem for the high speed railway is to adjust it to the landscapes varying topography and at the same time keep within the Transportation Administrations chosen corridor. The stiff construction makes it difficult to integrate it with the landscape. The result was that the railway was placed alongside the already existing infrastructure, to minimize the barrier effect that all infrastructure have on the landscape. The railway is also elevated to handle the large changes in topography, but most importantly to enhance the travelers experience by revealing the grand views over the treetops.Då vi reser mer och mer med tåg blir det viktigare och viktigare att den tid vi spenderar på tåget är av kvalitet. Detta har varit grunden för hur arbetet har utformats och utvecklats. Reseupplevelsen, det vill säga upplevelsen av landskapet utanför fönstret under en resa med tåg, är en viktig aspekt som det borde tas större hänsyn till vid planering av järnvägar. Syftet med detta examensarbete har varit att undersöka hur reseupplevelsen kan byggas upp eller förbättras för en planerad höghastighetsbana och hur reseupplevelsen kan kombineras med andra faktorer som gör anspråk på landskapet. Arbetet har baserats på litteraturstudie och studie av Ostlänken, både övergripande och i detalj på en specifik plats. Arbetet går igenom begreppet höghastighetsbana och beskriver Ostlänken, ett järnvägsprojekt i Sverige i form av en ny dubbelspårig höghastighetsbana med topphastigheter på 300-320 kilometer i timmen. Banan planeras mellan Järna och Linköping men blir också en del av Götalandsbanan mellan Stockholm och Göteborg där en resa mellan de två storstäderna kommer ta två timmar och 15 minuter att jämföra med dagens cirka tre timmar, beroende på antalet stopp. Arbetet visar hur andra länders höghastighetsbanor ser ut och vad målen med dem har varit. Arbetet går sedan igenom reseupplevelsen, vad den är, hur den kan byggas upp och hur den kan påverka resenären och tar även upp övriga anspråk som finns på landskapet och vilka effekterna av en höghastighetsbana kan bli på dem. Med anspråk menas olika intressen som utnyttjar och ställer krav på landskapet. De anspråk som tas upp är jordbruk, skogsbruk, landskapsekologi, infrastruktur, rekreation, kulturlandskap, landskapsbild och bebyggelse. Tydligast blir järnvägens effekt på landskapsbilden då den är känslig för tillägg och förändring av landskapet. Järnvägens stela konstruktion skär sönder ett kuperat landskap och dominerar med sin storskalighet över ett småbrutet landskap. Anpassas järnvägen med försiktighet kan den bli ett positivt inslag till landskapsbilden, en identitetsskapare. Järnvägen symboliserar förflyttning och en förbindelse med omvärlden, men också människans utveckling och teknologiska framsteg. En höghastighetsbana sätter spår i landskapet, men blir också en del av landskapet och dess historia. En god reseupplevelse har många fördelar. Den visar upp landskapets karaktär och kan förmedla till resenären var han eller hon befinner sig. Den kan få resenären avstressad och lugn på sin resa hem efter en intensiv arbetsdag. Goda miljöer kan ha en positiv påverkan på stress. Studier har visat att människor snabbare återhämtar sig från stress i naturlika miljöer och vid lyssnande på naturljud. Reseupplevelsen är också ett viktigt medium där vi kan uppleva den svenska naturen, kanske ett av de främsta. Inte minst visar reseupplevelsen var resenären befinner sig vilket är en viktig aspekt för att en resa ska kännas trygg. För att kunna ta med reseupplevelsen i planeringen måste det finnas verktyg och detta arbete har tagit fram metoder för att analysera en befintlig eller planerad järnvägssträckning. Metoden, som kallas för förflyttningsanalys, har utarbetats tillsammans med Mikael Ohlsson under 2010. Analysen har sedan vidareutvecklats och arbetet visar på dess användningsområde. I en förflyttningsanalys undersöks rörelse genom olika rumsbildningar. Landskapets rum analyseras utifrån en rörelse utmed axel som i det här fallet är järnvägens dragning. Upplevelsen av de förbipasserande rummens utbredning påverkas av betraktarens förflyttning och hastighet. Det resulterar i en schematisk bild av hur snabbt rummen passerar förbi och huruvida man har möjlighet att uppfatta dem. Det visar också på hur landskapet varierar och hur och var man kan påverka det för en bättre reseupplevelse. Metoden är utvecklad för att användas när det behövs en förståelse kring hur landskapet förändras och hur landskapet upplevs när en person rör sig genom det. Metoden förklarar inte hur vi känslomässigt upplever landskapet, om vi tycker det är vackert, spännande eller tråkigt, utan om vi kan uppleva det och hur det varierar. För att förtydliga hur detta kan gå till gjordes en studie av Ostlänken. Analyserna över Ostlänken visade att sträckan hade en varierande reseupplevelse som dock hade långa monotona sträckor där banan går genom tät skog. Litteraturstudien och detaljstudien visar, att en god reseupplevelse erbjuder variation, både i vad vi ser och hur vi ser det och banans läge i terrängen får då betydelse för hur reseupplevelsen blir. Hur järnvägen skall anpassas till landskapet är sedan en situationsfråga som är beroende av en mängd olika faktorer. Det finns inga givna svar på hur olika konflikter i landskapet ska lösas, utan det är planerares kreativitet att inte bara lösa konflikterna utan även tillföra ytterligare kvaliteter till landskapet. Att uppleva och uppfatta ett objekt handlar inte bara om att ögat ska se det utan även den efterföljande kognitiva processen. Enligt Varming och Trafikverket så behöver vi se ett objekt eller ett landskap under cirka fyra sekunder för att vi ska hinna uppleva det. Trafikverket menar också att att eflektera över något innan man registrerar något nytt tar 20 sekunder och för att vila ögonen behöver man ca 1 minut. Då resenären färdas i höga hastigheter blir det avsevärt svårare att se det som befinner sig nära tåget då det passerar för snabbt för att vi ska hinna registrera det. Objekten skapar ett flimmer som inte bara försämrar reseupplevelsen utan som även kan upplevas som obehagligt. Ju högre hastighet vi färdas i, desto längre bort behöver objekt befinna sig för att vi ska fhinna uppfatta dem. Arbetet visar därför också på hur långt bort från tåget objekt måste befinna sig för att en resenär skall kunna uppleva dem. Denna aspekt blir viktig då det ger en grund till hur stora landskapets rumsbildningar behöver vara för att kunna bidra till en positiv reseupplevelse. Resultatet visar att objekt, som till exempel en informationsskylt, måste befinna sig minst 1400 meter från tåget för att kunna upplevas och läsas om vi tittar genom fönstret i en rät vinkel. Tittar vi snett ut i en vinkel av 45 grader befinner sig objekten i vårt synfält under längre tid och vi kan därför uppleva objekt som befinner sig på ungefär 600 meters avstånd. För att själv uppleva hur det är att resa med höghastighetståg och för att se hur andra länder planerar sina höghastighetsbanor gjordes en studieresa. Resan gick till Tyskland där det finns områden som liknar det landskap som finns längs med Ostlänken. Av resan i Tyskland dras slutsatsen att deras bana i stor utsträckning underordnar sig landskapet. Man har som intention att banan skall ha så liten inverkan på landskapet som möjligt, både visuellt och bullermässigt. Detta får effekten att resenärerna får en mindre positiv resa. Kan resan inte erbjuda en god reseupplevelse som i sin tur kan minska stress och göra resan till något mer än en transportsträcka blir det ytterligare viktigt att tågresan är effektiv och snabb, att den håller sina tider och att det är lätt att ta sig till och från stationerna. I detaljstudien undersöktes var i landskapet banan skulle dras för att göra minst åverkan på de övriga anspråken men också hur reseupplevelsen kunde förbättras. Platsen för detaljstudien ligger norr om Norrköping där det öppna slättlandskapet möter Kolmårdenbranten och Bråviken. Det största problemet för järnvägen är att anpassas till de stora nivåskillnaderna och samtidigt hålla sig inom Trafikverkets korridor och till järnvägens specifikationer. Dess stela konstruktion gör det svårt att anpassa den till landskapets varierande topografi. Resultatet blev att banan går nära existerande infrastruktur för att minska barriärpåverkan och dess effekter på landskapet. Banan går upphöjd en stor del av sträckan, dels för att handskas med de stora skillnaderna i nivå men också för att skapa möjligheter för resenärerna uppleva det storskaliga och öppna landskapet ovanför trädtopparna

Perceptionsteori som sätt att utvärdera parker : eyetracking inom landskapsarkitekturen

När parker och andra grönområden planeras har vi arkitekter ofta en idé om hur området är tänkt att fungera, hur människorna ska orienterar sig, uppleva och använda parken. Vad vi inte vet är hur verkligheten sedan blir. Då det läggs mycket tid och pengar på att planera grönområden för människor skulle det vara intressant att veta hur de vi planerar för i slutändan upplever det. Arbetet är en vetenskaplig undersökning av hur människor upplever och uppfattar moderna parker. Arbetet utfördes i samarbete med Psykologiska Institutionen på Stockholms Universitet

Snowden och supermakterna: Orsaker till asylbeslutet

Innan Edward Snowden erbjöds politisk asyl i Ryssland avslogs en liknande ansökan av allt att döma av kinesiska myndigheter när Snowden dessförinnan befann sig i Hong Kong. Denna uppsats fokuserar på vilka faktorer som kan tänkas ligga bakom Rysslands beslut att erbjuda Snowden politisk asyl efter att Kina valt att inte göra det. Faktorerna bakom respektive beslut analyseras genom användandet av de “tre analysnivåerna” – en bred och etablerad statsvetenskaplig metod. I Rysslands fall framstår regimen - den relativt svaga ekonomin till trots – benägen att aktivt jobba för ett mer multipolärt system och dess starke president Vladimir Putin verkar dessutom ha eftersträvat en ökning i popularitet för sitt motstånd mot den egna statens gamle antagonist USA. I Kinas fall kan en försiktighet som bygger på en kombination av landets ekonomiska systems sammankoppling med USA, potentiella krav på sociala reformer, och dess ledares relativt svaga position tänkas vara avgörande

Потенциал довузовского образования в развитии предпринимательских навыков слушателей

ОБРАЗОВАНИЕ МЕДИЦИНСКОЕУНИВЕРСИТЕТ 3.0ДОВУЗОВСКАЯ ПОДГОТОВКАДОВУЗОВСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕСЛУШАТЕЛИ ФПДППРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИЕ КОМПЕТЕНЦИИОБРАЗОВАНИЕ МЕДИЦИНСКОЕ ПОДГОТОВИТЕЛЬНО