Tehtaalta lähtevien kuljetusten luokittelumalli

Opinnäytetyön tavoitteena oli muodostaa Hartwall Lahdesta lähtevistä kuljetuksista luokittelumalli poikkeustilanteisiin. Työn lähtökohta oli ajoneuvojen tehtävien, rajoitteiden ja aikataulujen selvittäminen. Kerätyn tiedon pohjalta muodostettiin kategorioita, joihin ajoneuvot sijoiteltiin. Opinnäytetyö toteutettiin tutkimalla toteutuneita kuljetuksia ja haastattelemalla kuljetussuunnittelijoita. Tuloksena muodostui luokittelumalli, jossa ajoneuvot on jaoteltu viiteen eri kategoriaan. Eri kategoriat priorisoitiin toistensa välillä. Priorisointi toteutettiin myös jokaisessa kategoriassa olevien ajoneuvojen kesken. Saadut tulokset jakavat ajoneuvot kategorioihin laajasta näkökulmasta katsottuna, sillä tarkkojen rajojen asettaminen olisi johtanut siihen, että kategorioita olisi yhtä paljon kuin ajoneuvoja. Tuloksia voidaan käyttää apuvälineenä kuljetussuunnittelussa silloin, kun lähtevien kuljetusten aikataulua joudutaan muuttamaan normaalista.The goal of this thesis was to formulate a classification model for deliveries distributed from Hartwall Lahti under exceptional conditions. The starting point of the thesis was to clarify the duties, limits and schedules of the vehicles. The vehicles were then categorized using the collected information. The thesis was executed by investigating the actual deliveries made and interviewing the delivery planners. As a result, a classification model was formed, in which the vehicles were divided into five categories. Prioritization was also implemented between the vehicles inside each category. The results divided vehicles into large-scale categories, because if too narrow limits had been set, there would have been as many categories as there were vehicles. These results can be used as a tool in delivery planning when an outbound deliveries does not fit in the regular timetable

Tela-ajoneuvojen käyttö tieverkolla : lupaprosessi ja tela-ajoneuvojen vaikutukset tiestöön

Opinnäytetyön tarkoituksena oli selvittää, voidaanko tela-ajoneuvoihin liittyvää lupaprosessia parantaa ja saadaanko tela-ajoneuvoille suunniteltua reitistö, jota tela-ajoneuvot voisivat hyödyntää liikkuessaan tiellä. Lisäksi tiestön käyttöön liittyviä asioita tutkittiin ja samalla tarkasteltiin muutoksia, joita vuosien saatossa on tapahtunut. Työn toimeksiantajana toimi Pirkanmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (ELY-keskus). Yhteistyötä tehtiin myös Parolannummella sijaitsevan Panssariprikaatin kanssa. Opinnäytetyön aineistoa kerättiin haastatteluiden avulla sekä tutkimalla vanhoja tela-ajoneuvolupia ja ilmoituksia liikkumistarpeesta. Haastateltavien henkilöiden avulla pystyttiin selvittämään, miten asiat käytännössä etenevät, sillä heillä oli asiantuntemusta aiheesta. Teorian avulla pohdittiin parempia ratkaisuja. Opinnäytetyöstä ilmenneiden tulosten perusteella voidaan sanoa, että parannuksia on varmasti jatkossa luvassa. Lupaprosessin selventäminen ja muokkaaminen vähentää käsittelyaikaa sekä Panssariprikaatissa että Pirkanmaan ELY-keskuksessa. Lisäksi lupaprosessin pienellä muokkaamisella saavutetaan jo suuria ulkonäöllisiä hyötyjä. Reitistön luomisella saavutetaan se, että reittejä on jatkossa helpompi tulkita ja tiestöön kohdistuvat rasitukset pystytään poistamaan niiltä alueilta, joissa se on aiheuttanut ongelmia. Panssariprikaatin puolella odotetaan parannusehdotuksia, jotka työ tuo mukanaan. Varsinkin reitistön luominen on kiinnostanut panssariprikaatia, sillä silloin saadaan selvyys siitä, missä voidaan ajaa tiestön puolesta ilman ongelmia. Myös lupien voimassaoloajan pidentämistä voidaan harkita tämän johdosta.The purpose of this study was to examine how the licensing process of tracked vehicles could be improved. The aim was also to investigate whether some sort of planned series of routes could be designed to be used by tracked vehicles. Also the issues of using roads are discussed and the changes that have taken place over the years. The thesis was commissioned by the Pirkanmaa Centre for Economic Development, Transport and Environment. Cooperating was also made with Armoured Brigade. The research material was gathered through interviews and by examining previous tracked vehicle permits and the declarations of the need to move. The interviews helped to clarify how things were progressing in practice, because the interviewees’ expertise was top class. The theory was of great help, because studying it better solutions could be found. The results of the study showed that there will be upgrades in the future. Clarifying and revising the permit process will reduce the handling time in Armoured Brigade and in the Pirkanmaa Centre for Economic Development, Transport and Environment. By small revisions of the process, major appearance benefits can be achieved. When using series routes, the routes will be easier to interpret and the burden on the roads can be eliminated in problem areas. The Armoured Brigade is expecting suggestions for improvement, brought about by this study. In particular, the creation of the series of routes has been of interest to the Armoured Brigade. This would make clear where tracked vehicles can be driven without problems. Also long-term permits could be considered because of this

Katsastusaseman perustaminen

Insinöörityön tarkoituksena oli ottaa selvää, mitä toimenpiteitä ja kustannuksia yksityisen katsastusaseman perustamisessa tulisi ottaa huomioon. Insinöörityössä selvitettiin, onko Lopelle mahdollista perustaa kannattavaa katsastustoimintaa kannattavuuslaskelman avulla. Työssä tutkitaan lähialueen kilpailutilanne alalla sekä yritys- ja henkilöasiakkaiden määrä. Lisäksi arvioidaan, minkä kokoisella asemalla sekä henkilöstöllä yritys olisi kannattava. Insinöörityössä selvitetään myös, mitä laki ja Liikenneturvallisuusvirasto (Trafi) edellyttävät katsastusasemilta ja sen henkilökunnalta. Insinöörityössä tutkittava katsastusasema toteutetaan vain kevyiden ajoneuvojen katsastukselle raskaiden ajoneuvojen vähäisen määrän ja investointikustannusten minimoimisen takia. Raskaiden ajoneuvojen katsastukseen käytettävät laitteet ovat kalliita ja asemaan tarvittavat tilat paljon isommat. Insinöörityö toteutettiin kirjallisia tietolähteitä ja käytännön kokemusta hyödyntäen. Katsastuksen ohjeistus ja siihen liittyvät lait olivat keskeisessä asemassa työtä tehdessä. Lopen seudun ajoneuvojen määrät selvitettiin käyttäen apuna Trafin ja tilastokeskuksen laatimaa taulukkoa, josta käyvät ilmi paikkakunnan rekisteröityjen ajoneuvojen määrät luokittain. Lähialueen kilpailevat asemat ja niiden hintatiedot otettiin selville. Näillä tiedoilla suunniteltiin katsastusasemalle hinnasto ja laskettiin kannattavuuslaskelmat. Insinöörityön tulos on, että alueelle olisi mahdollista perustaa kannattava katsastusasema, mikäli tarvittavat tilat olisivat olemassa ja pankin laina mahdollinen.The purpose of this Bachelor’s thesis was to examine what operations and costs are involved when establishing a private periodic inspection station. This Bachelor’s thesis analyzes with business calculations if it is profitable to establish a periodic inspection station in the region of Loppi. The thesis investigates the nearby area´s business markets and the quantity of company clients and private customers. In addition, the thesis investigates the space needed for the station and its personnel to make the firm profitable. The Bachelor’s thesis also explores what the legislation and Trafi require from a periodic inspection station and its personnel. The periodic inspection station investigated in this Bachelor’s thesis is implemented only for the inspection of lightweight vehicles, because of the lack of heavy-duty vehicles in the area and also for minimizing investment costs. Furthermore, the equipment used to inspect heavy-duty vehicles is expensive and the office space needed for the inspection station would have to be much larger. The Bachelor’s thesis was carried out by utilizing data sources and practical experience. The instructions of vehicle inspection and the legislation of vehicle inspections had a key role as being the data sources of this thesis. The number of vehicles in the Loppi region was surveyed by using a chart made by Trafi and Statistics Finland (Tilastokeskus). This survey indicates all registered vehicles by their category and numbers. The competition in the nearby area was mapped and also the price information of the stations was found out. Utilizing the data found in the thesis, the price lists and the business calculations were contemplated for the new inspection station. As a result, it was discovered that it is possible to establish a profitable inspection station in the region assuming that the office space for the station existed and it would be possible to obtain a bank loan to finance the operations

Automaattiset liikenteen ohjaus- ja tiedotusjärjestelmät : järjestelmien rakenne ja toiminta

320075

Alihankkijoiden tilitysten sähköistys

Tämän opinnäytetyön tarkoitus on selvittää, miten olisi mahdollista sähköistää Itella Logistics Oy:n alihankkijoiden tilittäminen. Työssäni tutkin, miten nykyiset paperiset tilitykset voitaisiin muuntaa sähköiseen muotoon. Tämän lisäksi perehdyin siihen, kuinka tätä sähköistä järjestelmää voitaisiin hyödyntää myös muuhun tiedonvälitykseen alihankkijoiden ja Itellan välillä. Tutkimusaineistona käytin tietoja, joita keräsin keskusteluista Itellan ja entisen VR-Transpointin työntekijöden kanssa. Lisäksi haastattelin eräitä alihankkijoita, joilta sain paljon tietoa ja toiveita palvelun sisällön suhteen. Itse työn kuvaukseen käytin UML-käyttötapauskuvauksia. Työssä suunnittelin sivuston mallin, josta käy ilmi kaikki tarvittava, eli mitä asioita ja toimintoja sivustolle voisi tulla. Lisäksi tein käyttötapaukset kaikille sivuston toiminnoille. Tarkastelin myös muut mahdolliset tavat, miten sivustoa voi hyödyntää Itellan ja alihankkijoden välisessä yhteydenpidossa. Teoriaosassa käsittelin asioita, joita tulisi ottaa huomioon tällaista sivustoa toteutettaessa.The aim of this thesis was to study how it is possible to make the settlements of Itella Logistics Oy subcontractors easier by designing an extranet for them. The work examined how the current paper settlements could be changed to an electronic format. In addition, it was surveyed what other ways there are to develop data transferring between Itella and its subcontractors. Information gathered from the conversations with the employees of Itella and former VR-Transpoint was used as research material. Also, some subcontractors who gave a lot of information and wishes considering the extranet were interviewed. To describe this work UML use cases were used. A model for the extranet site was designed, which shows all the needed things and functions that could be available on the site. In addition, use cases were made for all the functions of the site. All the other possible ways of how to use this site to develop communication between Itella and its subcontractors were examined. In the ethical study things that should be taken into account in the making this kind of an extranet site were processed.

Selvitys kuvauskopterien ja videontunnistus ohjelmien käytöstä liikennelaskennoissa

Opinnäytetyössä keskityttiin liikenneympyrän liikenteen laskemiseen ilmavideokuvasta. Työn tavoitteena oli tutkia, voiko ilmavideokuvasta tunnistaa autoja ja sitä kautta pystyä määrittelemään liikennevirtoja, ja mitkä ovat kustannukset ja miten laki suhtautuu datan keräämiseen kopterilla. Aluksi tutkin lain suhtautumista kuvauskopterin käyttämiseen asutulla alueella. Tutustuin myös yrityksiin, jotka tarjoavat liikennelaskentapalvelua videokuvasta ja yrityksiin joiden laitteistolla videodatan kerääminen on mahdollista. Seuraavaksi hankin resursseihini sopivan laitteiston ja testasin sen turvallisuutta ja toimivuutta käytännön kokeilla. Lopuksi tein pienimuotoisen liikennelaskentakokeilun, jossa kuvasin ympyrän liikennettä ja laskin siitä käsin liikennemäärät ja määrittelin liikennevirrat. Lähetin laskentavideon myös yritykselle, joka suoritti liikennelaskennan videokuvasta videotunnistus menetelmällä. Tutkimuksissa saatujen tulosten perusteella tein loppupäätelmät, joissa otin kantaa lakiin, kustannuksiin ja siihen onko tiedonkeruu ja analysointi tällä tavalla mahdollista.In this thesis I focused on the traffic counting of roundabout traffic by using aerial video footage. The aim was to examine whether vehicles could be detected from aerial video, to identify the vehicles and to be able to define traffic flows by using traffic counting software, to find out the costs and the legislation regarding the collection of data by using a drone. At first, I studied how the legislation as to towards the use of drone over crowded areas. I got to know the companies that provided traffic counting service by aerial video and hardware companies that supply proper aerial video collection drones. After that I purchased a drone and tested its safety and behavior in empirical tests. Finally, I made a small traffic counting experiment, where I filmed roundabout traffic in using a drone and counted traffic there by hand and defined the traffic flow. I also sent aerial video to the company, which carried out the traffic counting and vehicle detection from aerial footage, by using vehicle detection software. Based on results of the studies I made the final conclusions, taking in account the legislation, the costs and whether the data collection and analysis in this manner is possible

Keskikaiteellisten ohituskaistaosuuksien liikennevirran ominaisuudet : valtatie 9 välillä Orivesi-Muurame : S12 Pääteiden parantamisratkaisut

320097

High Capacity Transport vehicles in long distance transport of forest energy wood

Suomen ajoneuvojen lainsäädännössä on ollut viimeisen sadan vuoden aikana huomattavissa kasvava kehityssuunta. Valtioneuvoston asetus 407/2013 nosti ajoneuvojen maksimi kokonaismassan 76 tonniin ja mahdollisti poikkeuslupien hakemisen High Capacity Transport (HCT) ajoneuvoille. HCT-ajoneuvot ovat yli 25.25 metriä pitkiä ja yli 76 tonnin kokonaismassan omaavia ajoneuvoja, joita ei lasketa erikoiskuljetuksiksi. HCT-ajoneuvoja on käytössä Ruotsissa, Uudessa-Seelannissa, Kanadassa, Yhdysvalloissa, Etelä-Afrikassa, Meksikossa ja Australiassa. HCT-ajoneuvojen tutkimus on osoittanut HCT-ajoneuvojen alentavan kuljetuskustannuksia ja päästöjä. HCT-ajoneuvot eivät vaaranna liikenneturvallisuutta, hidasta liikenteen sujuvuutta tai eivät ole merkittävästi epävakaampia kuin normaalit ajoneuvot. Valtioneuvoston asetus 31/2019 nosti ajoneuvojen maksimipituutta 34.5 metriin, maksimi kokonaismassan pysyessä ennallaan. Tämä asetus lisää kuormatilan kokoa, mutta vähentäen maksimi kuorman massaa pidemmillä (yli 25.25 metrin) ajoneuvoyhdistelmillä. Metsätaloudessa, jossa kuljetuksien kuormien massat ovat suuria, eri pyöreän raakapuun puutavaralajien kuljettaminen erikoispitkillä ajoneuvoyhdistelmillä on haastavaa. Tutkimuksen tavoitteena oli tarkastella HCT-ajoneuvojen käyttöä ja mahdollisuuksia metsäenergiapuun kaukokuljetuksessa. Metsäenergiapuun ollessa kuorman massan suhteen kevyempi, kehystiheyksien ja kuormatilan täyttöasteen ollessa alhaisempia, mutta kuormatilan koon suhteen vaativampi kuin pyöreä raakapuu. Tutkimus toteutettiin simulaatiotutkimuksena. Neljä erilaista HCT-ajoneuvoa ja yksi 25.25 metrin normaali ajoneuvo mallinnettiin. Myös kaksi erilaista hakkuria ja kaksi erilaista metsäenergiapuu lajia mallinnettiin. Mallinnetut HCT-ajoneuvot olivat 28, 30, 32 ja 32 metriä pitkiä, niiden pohjautuessa jo olemassa oleviin HCT-ajoneuvoihin. Normaali ajoneuvo pohjautuu keskiverto 25.25 metriä pitkään yhdistelmään. Ajoneuvojen maksimi kokonaismassan oletettiin olevan 76 tonnia. Hakkurit mallinnettiin terminaali- ja mobiilihakkurina. Jokaiselle ajoneuvolle määriteltiin tuntikustannukset. Metsäenergiapuu mallinnettiin pienläpimittaisena karsittuna rankana ja hakkuutähteinä. Mallinnetut skenaariot jaettiin normaaliin ja kuivaan skenaarioon, metsäenergiapuun kosteusprosentin mukaan. Normaalissa skenaariossa metsäenergiapuun kosteusprosentiksi oletettiin 40 % ja kuivassa skenaariossa 20 %. Molemmissa skenaarioissa metsäenergiapuu kaukokuljetus suoritettiin haketettuna ja hakettamattomana. HCT-ajoneuvojen kääntyvyyttä ja niiden potentiaalista käyttöä metsäautoteillä tarkasteltiin TrailerWIN-ohjelman avulla. HCT-ajoneuvot ja normaali ajoneuvot mallinnettiin TrailerWIN-ohjelmaan ja niiden suoritusta tarkasteltiin 120-asteen käännöstestissä. Ajoneuvojen oletettiin ajavan kaikki akselit alhaalla ja ilman kääntyviä akseleita. Tulokset normaalista skenaariosta osoittavat HCT-ajoneuvojen olevan huonompi vaihtoehto haketetun metsäenergiapuun kuljetuksessa kuin normaali ajoneuvo. HCT-ajoneuvot ovat kustannuksiltaan jopa 1 € kalliimpia per kuljetettu MWh pitkillä kuljetusmatkoilla, kuin normaaliajoneuvo. Tämä johtuu HCT-ajoneuvojen lisääntyneestä omamassasta, jolloin kaikkea kasvanutta kuormatilaa ei päästä hyödyntämään. Hakettamattoman metsäenergiapuun kuljetuksessa HCT-ajoneuvot ovat parempi vaihtoehto kuin normaali ajoneuvo. HCT-ajoneuvot ovat kustannuksiltaan jopa 2 € halvempia per kuljetettu MWh kuin normaali ajoneuvo pitkillä kuljetusmatkoilla. Tämä johtuu hakettamattoman metsäenergiapuun alhaisemmasta kehystiheydestä ja kuormatilan täyttöasteesta. Kuivassa skenaariossa HCT-ajoneuvojen suoritus haketetun metsäenergiapuun kuljetuksessa on parempi. HCT-ajoneuvot ovat kustannuksiltaan jopa 0.5 € halvempia per kuljetettu MWh kuin normaaliajoneuvo. Tämä johtuu kuivan metsäenergiapuun alhaisemmasta kehystiheydestä, jolloin lisääntynyttä kuormatilaa voidaan hyödyntää. Hakettamattoman metsäenergiapuun kuljetuksessa HCT-ajoneuvot ovat parempia kuin normaali ajoneuvo. HCT-ajoneuvojen kustannukset ovat jopa 2 € halvempia per kuljetettu MWh kuin normaalilla ajoneuvolla. Tämä on seurausta kuivan metsäenergiapuun alentuneesta kehystiheydestä. Kääntyvyystestissä, 30 metrin HCT-ajoneuvon ja normaalin ajoneuvon voidaan sanoa läpäisseensä testin. Kääntyvyystestin tuloksia voidaan korkeintaan pitää suuntaa antavina ajoneuvojen käytettävyydestä metsäautoteillä. Kääntyvyyden tärkein aspekti on ajoneuvojen rakenne.During the last 100 years, Finnish legislation on the maximum vehicle dimensions and gross weights has been an upward trend. Government’s decree 407/2013 increased the maximum gross weight of the vehicles up to 76 tonnes and made possible to apply a permit for a High Capacity Transport (HCT) vehicle. HCT-vehicles are over 25.25 meters long and over 76 gross weight vehicles which are not classified as special transports. HCT-vehicles are in use in Sweden, Brazil, New-Zealand, Canada, United States, South-Africa, Mexico and in Australia. Research on HCT-vehicles has proven HCT-vehicles to lower transport costs and emissions. HCT-vehicles do not compro-mise traffic safety, congest the traffic flow or be significantly more unstable than a normal vehicle. Government’s decree 31/2019 increased the maximum length of the vehicles up to 34.5 meters, while the maximum gross weight stayed the same. Thus, increasing the cargo space, but decreasing the maximum payload weight on longer (over 25.25 meters) vehicles. In forestry, where the payload weight is a crucial factor, transportation of different timber assort-ments with an extra-long vehicle is infeasible. The study aimed to inspect the possibilities of utilizing HCT-vehicles in long distance transportation of forest energy wood, due to the payload weights being lower, but a requirement of cargo space being higher than the other timber assortments. The study was conducted as a simulation study. Four different types of HCT-vehicles and one normal 25.25-meter vehicle were simulated. Also, two types of chippers and two different types of forest energy woods were simulated. The simulated HCT-vehicles were: 28-, 30-, 32 and 33-meter long HCT-vehicles, based on pre-existing HCT-vehicles. The normal length vehicle was based on an average vehicle. All of the vehicles maximum gross weight were set to be 76 tonnes. Chippers were simulated as a mobile and as a terminal chipper. Every vehicle had their operating costs calculated. The forest energy wood was simulated as a delimbed stems and harvest residuals. The scenarios were divided into a nor-mal and a dry scenario, according to the energy woods moisture content. The normal scenario had energy woods moisture content to be 40 % and in the dry scenario 20 %. In both scenarios, energy wood is transported as comminuted and un-comminuted energy wood. The maneuverability of the simulated vehicles and their potential usage on forest roads were inspected using TrailerWIN-program. HTC- and the normal vehicle were built in the program and taken into Finnish 120-degree maneuverability test. The vehicles were assumed not to have extra turning axles and all the axles were assumed to be lowered. The results in the normal scenario show when transporting comminuted energy wood, HCT-vehicles are inferior when com-pared to the normal vehicle. HCT-vehicles are up to 1 € more expensive than the normal vehicle per transported MWh. This is due to vehicles reaching their maximum gross weight limit, before filling up the cargo space. When transporting uncomminuted energy HCT-vehicles are superior, when compared to the normal vehicle. HCT-vehicles are up to 2 € cheaper per MWh transported when compared to the normal vehicle on long distances. This is due to uncomminuted’ energy woods lower fill grade, thus filling up the cargo space more efficiently. When transporting comminuted energy wood under the dry scenario, HCT-vehicles perform better. HCT-vehicles are up to 0.5 € less expensive per transported MWh than the normal vehicle on long transport distances. This is due to drier energy woods lower density; the extra cargo space can be utilized more efficiently. When transporting uncomminuted energy wood, HCT-vehicles outperform the normal vehicle. HCT-vehicles are up to 2 € more efficient than the normal vehicle per trans-ported MWh on long transport long distances. In the maneuverability test, the 30-meter HCT-vehicle and the normal vehicle can be argued to pass it. Thou the result can be held only as a guideline as if extra-long vehicles can be operated on forest roads. The most important aspect on maneuverability is the construct of the vehicle

Den tunga trafikens parkeringsområden och rastplatser inom Nylands ELY:s område : Räkning av användare 2010

Raskaiden ajoneuvojen kuljettajien lakisääteisiin taukoihin ja yöpymiseen soveltuvien pysäköintipaikkojen kysyntä pääkaupunkiseudulla on kasvanut ja toisaalta paikkojen tarjonta on vähentynyt, kun käytöstä on poistunut tai poistumassa rakennustoiminnan tai uusien liikennejärjestelyjen takia useita kuljettajien käyttämiä pysäköintialueita. Uudenmaan ELY-keskus selvitti syksyllä 2010 tehdyssä käyttäjälaskennoissa yhteensä 33 palvelualueen sekä pysäköinti- ja levähdysalueen käyttöä raskaiden ajoneuvojen pysäköintiin yöaikaan. Kartoitus kattoi 50 – 70 km säteellä Kehä III:lta sijaitsevat tärkeimmät raskaalle liikenteelle soveltuvat tauko- ja yöpymispaikat päätieverkon varrella. Laskennassa todettiin, että näillä alueilla oli pysäköitynä öisin noin 200 - 250 rekkaa ja alueiden pysäköintipaikoista on käytössä 70 – 90%. Noin joka kolmannelle alueelle oli pysäköitynä enemmän rekkoja kuin alueelle oli suunniteltu pysäköintipaikkoja. Suosituimpia yöpymispaikkoja ovat öisin auki olevat palvelualueet ja liikenneasemat, joilla on yleisesti pysäköitynä yöaikaan 15 – 30 rekkaa. Myös eräät levähdysalueet, joilla ei ole palveluja, ovat suosittuja yöpymispaikkoja. Esimerkiksi valtatien 7 Tammion levähdysalueella laskettiin 20 pysäköityä rekkaa, vaikka alue on mitoitettu vain 10 – 12 autolle. Rekkoja joudutaan pysäköimään yöllä myös henkilöautoille tarkoitetuille pysäköintipaikoille ja levähdysalueen ramppien varrelle. Selvityksen tuloksena todettiin, että valtatien 3 varrelta lähivuosina poistuvaa Keimolanportin palvelualuetta korvaava uusi Luhtaanmäen alue tulisi mitoittaa vähintään 30 – 50 rekka-auton yöaikaista pysäköintiä varten. Kysytyimmillä levähdysalueilla tulisi muuttaa liikenteenohjausta vastaamaan alueiden todellista käyttötarvetta siten, että ainakin yöaikaan sallitaan raskaiden ajoneuvojen pysäköinti myös henkilöautopaikoilla.Efterfrågan på sådana parkeringsplatser som lämpar sig för de lagstadgade pauser och övernattningar som förare av tunga vägfordon behöver, har ökat i huvudstadsregionen. Å andra sidan har utbudet av sådana parkeringsplatser minskat, eftersom flera parkeringsområden tagits eller skall tas ur bruk på grund av byggverksamhet och nya trafikarrangemang. Nylands ELY-central utredde under hösten 2010 användningen av totalt 33 serviceområden samt parkeringsområden och rastplatser. Antalet tunga vägfordon (användare) räknades nattetid. Kartläggningen omfattar den tunga trafikens viktigaste rast- och övernattningsplatser vid huvudvägarna inom en 50 – 70 km radie från Ring III. Räkningarna visar att cirka 200–250 långtradare är parkerade på dessa områden nattetid. 70–90 % av parkeringsplatserna är upptagna nattetid. På ungefär var tredje område var fler fordon parkerade än vad området planerats för. Mest populära som övernattningsställen är nattöppna serviceområden och trafikstationer. Överlag brukar 15–30 långtradare vara parkerade på sådana områden nattetid. Även en del rastplatser utan service är populära för övernattning. Till exempel vid Tammio rastplats vid riksväg 7 räknades till 20 parkerade långtradare, då området är planerat för endast 10–12 långtradare. Långtradare parkeras nattetid också på platser som är till för personbilar och utefter rastplatsernas ramper. På basis av utredningen kan konstateras att när Luhtabacka-området inom några år skall ersätta Käinbyporten (Keimolanportti)-serviceområdet vid riksväg 3, bör det nya området dimensioneras för minst 30–50 nattetid parkerade långtradare. På de mest populära rastplatserna borde trafikstyrningen ändras så att den motsvarar det verkliga behovet. Då borde det vara tillåtet för tunga vägfordon att åtminstone nattetid parkera på personbilsplatser