Portuguese airports and their hinterland: a geographical efficiency analysis using analytic network process combined with data envelopment analysis

Os aeroportos e o seu hinterland encontram-se hoje em dia sob o foco de intensa investigação académica em termos de impactos económicos, sociais e ecológicos. Neste trabalho, visamos o estudo da eficiência geográfica dos aeroportos portugueses, usando para o efeito três Análises Envoltórias de Dados (DEA) com Rendimentos Variáveis à Escala (VRS), e uma ponderação das eficiências técnicas obtidas através do VRS DEA. Estes modelos são previamente apoiados por uma selecção de inputs e outputs com base nas prioridades definidas através do Processo Analítico de Rede (ANP). Observa-se que os aeroportos de Lisboa (continental) e de Santa Maria (ilha) se encontram na fronteira eficiente para todos os outputs seleccionados (com rendimentos constantes à escala). Sete aeroportos das ilhas obtêm resultados de eficiência técnica bastante bons, com especial destaque para Santa Maria, Corvo, Graciosa e Horta. O aeroporto de Faro obtém níveis de eficiência técnica especialmente baixos para os outputs número de destinos directos e volume de carga processada. Conclui-se que os aeroportos, ao contrário do que seria expectável, não sofrem de uma dissociação da eficiência consoante a sua localização geográfica, tipo de operação (Carga ou Passageiros) ou tamanho efectivo do aeroporto. Os aeroportos com uma função Low Cost apresentam resultados aquém dos obtidos para os aeroportos com operações ditas mais generalistas, por via do efeito do número de destinos

Medidas comparativas de eficiências aeroportuárias.

São encontradas na literatura algumas formas de medida de eficiência aeroportuária. É aqui apresentada uma nova abordagem baseada em Análise de Envoltório de Dados, que utiliza programação linear para calcular uma medida de eficiência comparada. São utilizados os dados encontrados na literatura e o estudo é dividido em dois conjuntos de avaliação: aeroportos brasileiros e aeroportos brasileiros em conjunto com aeroportos estrangeiros. Em ambos os casos, calculam-se as eficiências operacional, comercial (que considera as receitas não aeroportuárias) e global

Leilão dos aeroportos : uma análise da restrição de oferta unitária

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Departamento de Economia, 2013.Em 2012 o Governo Federal realizou a primeira concessão de aeroportos à iniciativa privada. Três aeroportos foram leiloados, os de Brasília, de Guarulhos e de Campinas. Tão interessante quanto a própria privatização dos aeroportos foi o mecanismo adotado para concedê-los, o leilão. O leilão de concessão dos aeroportos teve o objetivo de arrecadar o maior valor possível pelo direito de exploração da infraestrutura aeroportuária e foi modelado com regras complexas. Os três aeroportos foram leiloados simultaneamente e o leilão teve um formato híbrido, iniciando como um leilão selado de 1º preço seguido de um leilão oral ascendente. Dentre as regras do leilão destacou-se e analisou-se a regra que restringiu a alocação dos aeroportos a um por vencedor e que chamamos de Restrição de Oferta Unitária. Mostra-se, assumindo certas hipóteses, que essa regra tende a diminuir a receita esperada do leilão. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACTBy the year of 2012, the Brazilian federal government carried out the first ever concession of airports to the private sector. Three airports were auctioned, the ones from Brasília, Guarulhos and Campinas. It turns out that the auction mechanism adopted in the process was as interesting as the privatization. The airports concession auction aimed to generate the highest possible income out of the right to explore the airports infrastructure, and it was modeled with some complex rules. The auction for the three airports took place simultaneously and it had a hybrid format, starting with a sealed-bid first price auction followed by an Enghish auction. Among the auction rules, we highlight and analyze the rule that restricted the allocation of airports by one to each winner, which we refer to as the Unitary Offer Constraint. We show, assuming certain assumptions, that such rule tends to reduce the expected revenue of the auction

As companhias aéreas de baixo custo e o desenvolvimento dos destinos turísticos: um estudo de caso do aeroporto do Porto, Portugal

Mobility is one of the characteristics of modern society. The world today, despite the uncertainties brought by globalization is an interconnected reality of networks, whether physical or virtual. In Europe this mobility is higher than before due to the new offer of routes and frequencies of airlines, mainly of the low cost carriers (LCC). Portugal is one of the countries that grew in terms of new routes, new destinations and above all new customers with economic impacts in the regions. Over the last decade, LCC at Oporto (OPO) airport have boosted their traffic volume by approximately 260%. The evolution of OPO airport, generated by LCC, has meant that other regional airports have followed this trend and have also experienced a positive and growing net impact on their local economy. The main issue of this study is to analyse the evolution of LCC air traffic at Francisco Sa Carneiro Airport in OPO and its economic impact on this airport's area of influence. We use a cost-benefit analysis model to determine the costs, benefits and net impact of low cost routes on the development of the local economy between 2005 and 2012. In 2005 these carriers started operating at OPO Airport.A mobilidade é uma das características da sociedade moderna. O mundo de hoje, apesar das incertezas trazidas pela globalização, é uma realidade interconectada de redes, sejam elas físicas ou virtuais. Na Europa, essa mobilidade é maior do que antes devido à nova oferta de rotas e frequências de companhias aéreas, principalmente das companhias de baixo custo (LCC). Portugal é um dos países que cresceu quer em termos de novas rotas, novos destinos e, sobretudo, novos clientes, gerando impactos económicos regionais. Ao longo da última década, as companhias áreas de baixo custo que operam no aeroporto do Porto (OPO) aumentaram o volume de tráfego em aproximadamente 260%. Esta evolução, gerada pelas LCC, significou que outros aeroportos regionais seguiram essa tendência e também experimentaram um impacto líquido positivo e crescente na sua economia local. Este estudo tem como principal objetivo analisar a evolução do tráfego aéreo do LCC no Aeroporto Francisco Sá Carneiro (OPO) e o seu impacto económico na área de influência. Foi utilizado um modelo de análise de custo-benefício para determinar os custos, benefícios e impacto líquido das rotas de baixo custo no desenvolvimento da economia local entre 2005 e 2012. As operadoras áreas de baixo custo começaram a operar no aeroporto OPO em 2005.info:eu-repo/semantics/publishedVersio

QUANTO CUSTA UMA EMPRESA ESTATAL ADMINISTRANDO AEROPORTOS?

A administração de aeroportos públicos no Brasil é atualmente compartilhada entre uma estatal federal (a Infraero com 56 aeroportos e 49% do tráfego), concessões federais à iniciativa privada (6 aeroportos e 46% do tráfego) e demais aeroportos sob responsabilidade de Estados e Municípios (508 aeroportos e 5% do tráfego), mediante convênio de delegação da União. As concessões federais tiveram início no ano de 2011, com o leilão do aeroporto de Natal. Após o sucesso da licitação, nos anos seguintes foram concedidos cinco dos maiores aeroportos do país: Guarulhos, Brasília, Viracopos, Galeão e Confins. Os números de investimentos realizados e de satisfação da qualidade do serviço denotam que as concessões trouxeram novo padrão ao transporte aéreo no país. De 2012 a 2015, foram investidos pelos concessionários privados nas 6 concessões federais o montante de R$ 12 bilhões, a preços de janeiro de 2016. Além dos ganhos para o setor, esses investimentos aliviaram o orçamento da União, permitindo que mais recursos fossem utilizados para atender outras necessidades da população

Avaliação do desempenho operacional dos aeroportos brasileiros em função da infraestrutura física : uma aplicação de análise envoltória de dados

Monografia (graduação)—Universidade de Brasília, Instituto de Ciências Exatas, Departamento de Estatística, 2014.A Infraero vem sofrendo uma série de mudanças, principalmente no que diz respeito aos aeroportos administrados por ela. Desde 2012 cinco aeroportos já foram concedidos, o que alterou a estrutura de receitas e despesas da instituição. Tendo em vista o atual cenário, é preciso entender o perfil dos aeroportos e estabelecer diretrizes para o aumento em suas eficiências. Para tal, será realizado uma avaliação do desempenho operacional dos aeroportos administrados pela Infraero, em função de suas infraestruturas físicas. Este trabalho pode ser abrangido em outros níveis institucionais, tendo como ferramenta de análise de desempenho o DEA, análise envoltória de dados

Concessões aeroportuárias, finanças e regulação : uma aplicação do modelo Fleuriet

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2019.Os aeroportos brasileiros começaram a ser concedidos à iniciativa privada em 2011. Entre a 1a rodada e a 4a rodada foram dez aeroportos concedidos. Os investimentos requeridos para a construção, expansão e modernização dos aeroportos são elevados e os valores de arremate foram exageradamente altos, em geral. Em março de 2019, durante a 5a rodada, o governo concedeu mais doze aeroportos, completando vinte e dois. Esta dissertação investiga a performance financeira dos aeroportos concedidos da 1a rodada e a 4a rodada com o propósito de subsidiar a prática regulatória. A investigação é conduzida com o modelo Fleuriet. Constata- se que as finanças dos aeroportos se encontram de forma precária. Os aeroportos da 4a rodada têm apresentado desempenho superior relativo. Isso foi verificado por meio do teste estatístico U de Mann-Whitney.Brazilian airports began to be awarded to the private sector in 2011. Between round 1 and round 4, ten airports were granted. The investments required for the construction, expansion and modernization of the airports are high and the buy-out values were overly high in general. In March 2019, during the 5th round, the government granted twelve more airports, completing twenty-two. This dissertation investigates the financial performance of the 1st and 4th round airports granted in order to subsidize the regulatory practice. The research is conducted with the Fleuriet model. Airport finances are found to be in poor shape. Round 4 airports have performed relatively better. This was verified by the Mann-Whitney U statistical test

Airport Benchmarking The Key Performance Area of Safety

The utility of an airport benchmarking process is widely recognised in a world where competition between airports is becoming a reality. Therefore, there is a need for a broad consensus to establish and construct reliable databases for measuring airport performance and consequently the development and the implementation of even more accurate performance management systems. A wide number of studies that focus on airport benchmarking - but mainly based on economic and productivity performance indicators are done and can be found in the literature. However, there is a lack of studies that focus on the airport performance in a holistic form, set in different areas for a truly global analysis. A Multi-Criteria Decision Analysis (MCDA) approach applied to Safety key performance area from PESA–AGB (Performance Efficiency Support Analysis – Airport Global Benchmarking) model. This model is based on MACBETH (Measuring Attractiveness by a Categorical Based Evaluation Technique) methodology is used to evaluate its impact on the overall performance of three airports; and under two distinct processes, peer and self-benchmarking - along eleven years. The Safety area performance analysis is done describing four case studies, where a selfbenchmarking analysis was conducted for three airports, A, B and C, with distinctive characteristics, each one representing the main Portuguese air infrastructures: Airport A is considered the largest one in terms of number of passenger and movements, related to Lisbon airport; Airport B mainly a Low-Cost Carrier (LCC) and Cargo one, resembling Oporto airport; and finally Airport C, an LCC oriented one with seasonality peaks along the year resembles the Faro airport. The last case study englobes the three airports in a peer-benchmarking analysis. As an important result, it was found that the Safety Performance Area has the greatest weight and therefore is the most important area in relation to airport performance, according to research done considering the opinions of experts. Through the performance analysis, it was found that airports A, B and C have medium to excellent performance in the security area, with a positive evolution in general since 2007 and with worse performances in 2004. The results evidence the importance of this type of evaluation to understand how airports deal with Safety issues and how this key performance area may impact in any benchmarking process, and on the overall evaluation of such complex transport infrastructure too.A utilidade do processo de benchmarking de aeroportos é amplamente reconhecida num mundo onde a competição entre aeroportos se esta a tornar uma realidade cada vez mais presente. Logo há uma necessidade por um consenso mais amplo para estabelecer e construir bases de dados confiáveis para medir a performance de aeroportos e consequentemente o desenvolvimento e implementação de melhores e mais precisos sistemas de gestão da mesma. Existem vários estudos focados na avaliação comparativa, mas sobretudo baseados em fatores económicos e de produtividade. No entanto há uma escassez de estudos focados na performance do aeroporto como um conjunto de áreas que devem ser abordadas numa verdadeira análise global. Por meio de análise multicritério de apoio à decisão (multiple-criteria decision analysis- MCDA), aplicada à área de segurança operacional e no modelo desenvolvido designado por PESA-AGB (Performance Efficiency Support Analysis- Airport Global Benchmarking) por sua vez baseado na metodologia MACBETH (Measuring Attractiveness by a Categorical Based Evaluation Technique) pretende-se avaliar a performance de 3 aeroportos fictícios (O aeroporto A com características semelhantes ao Aeroporto de Lisboa com grande número de movimentos e também considerado o principal aeroporto português, o Aeroporto B, semelhante ao aeroporto do Porto com características próprias de um aeroporto de companhias aéreas de baixo custo e transporte de carga e por último o aeroporto C com semelhanças ao aeroporto de Faro, marcado pela sazonalidade da sua procura) e em dois processos distintos, numa análise comparativa por grupos de aeroportos pertencentes ao mesmo grupo, e numa análise comparativa de cada aeroporto ao longo de um período de 11 anos. A performance da área de segurança é feita comparando classificações obtidas entre os aeroportos (peer-benchmarking) e através dos resultados obtidos por cada aeroporto nos últimos anos (self-benchmarking), demonstrando-se assim a utilidade e flexibilidade da ferramenta para os agentes com interesses ligados à infraestrutura aeroportuária. Como um importante resultado constatou-se que a Área de Desempenho de Segurança tem o maior peso e, portanto, é a área mais importante em relação ao desempenho do aeroporto, de acordo com a pesquisa feita levando em conta as opiniões dos especialistas. Os acidentes em pista como indicador de performance de segurança ocupam o lugar de maior importância e maior peso dentro dos indicadores de performance de segurança. Através da análise da performance constatou-se que os aeroportos A, B e C têm desempenho médio a excelente na área de segurança com uma evolução positiva de uma maneira geral a partir de 2007 e com piores performances no ano de 2004. Como outputs do modelo utilizado encontraram se medidas que permitem a análise de performance na área de Segurança. Com este tipo de avaliação deverá ser possível um melhor entendimento de como os aeroportos, infraestruturas de grande complexidade, lidam com as questões de segurança num processo de análise comparativa

Tráfico de droga nos aeroportos: análise de uma realidade pouco explorada

Projeto de Graduação apresentado à Universidade Fernando Pessoa como parte dos requisitos para obtenção do grau de licenciada em CriminologiaO tráfico de droga é um tema recorrente na sociedade contemporânea que, na sua extensão, engloba todos os cidadãos. Pode-se afirmar que é um tema já com bastantes anos de história e, ainda hoje, desperta um particular interesse em diversos autores. O tema foi escolhido por ser diversificado, interessante, e também relativamente ligado à área da Criminologia. Os aeroportos são um local onde transitam diariamente milhões de pessoas, associada a uma vasta complexidade no seu funcionamento. Com isto, a ideia de fazer um projeto cujo tema é o tráfico aeroportuário surgiu por não haver muitos artigos que relacionem as duas designações diretamente, e por isso surge na tentativa de interligar as mesmas projetando um trabalho coeso, aliciante e elucidativo.Drug trafficking is a recurring theme in contemporary society, in its extent, covers all citizens. One can say that it is s topic with many years of history and still today arouses a particular arouses a particular interest in several authors. The theme was chosen for being diverse, interesting, and also relatively connected to the field of Criminology. The airports are a place where passing through daily million people, associated with a vast complexity in its operation. With this, the idea of making a project whose theme is the airport traffic came about because there was no many articles that link the two names directly, and so arises in trying to connect the same designing a cohesive work, attractive and informative.N/

A operação das companhias aéreas de baixo custo na Europa. O caso da Ryanair

Os Transportes são, de forma global, cruciais para a maior mobilidade das populações, trocas comerciais, económicas e/ou culturais, permitindo uma maior competitividade para um país, região ou cidade. Dos vários modos de transporte existentes, o transporte aéreo apresentou, nas últimas duas décadas, um maior índice de desenvolvimento e crescimento ao nível da procura, o que também se pode associar ao facto de estar interligado a outro sector de actividade em forte expansão, o turístico. No Continente Europeu, o transporte aéreo tem revelado dinamismo e competitividade entre as várias companhias aéreas que operam nos vários países. Riley (2003) salienta que seria impossível conceber uma economia na União Europeia com um crescimento sustentável no futuro sem um sistema de transportes adequado, de onde destaca o exemplo do transporte aéreo. O processo de liberalização que ficou concluído em 1997, na Europa, veio trazer uma nova dinâmica ao sector, permitindo a entrada das companhias aéreas de baixo custo no mercado, que operam segundo um modelo de negócio distinto das companhias aéreas regulares tradicionais, de bandeira, regionais ou charter. Neste artigo pretendemos analisar com mais pormenor a questão do processo de liberalização do transporte aéreo na Europa, o seu impacte no desenvolvimento da operação das companhias aéreas de baixo custo, para depois apresentarmos de forma detalhada as características associadas ao seu modelo de negócio. De modo a analisarmos com mais pormenor a operação deste tipo de companhias aéreas, apresentamos no final do artigo um estudo de caso que visa avaliar a operação da Ryanair, do ponto de vista do modelo de negócio adoptado e da actual operação na Europa e Norte de África