Risk Assessment of Cyclist Falls in Snowy and lcy Conditions

Experience and key data suggest that snow and ice lead to increased numbers of cyclist falls during the winter months. Reliable in-depth data concering the extent and characteristics of this issue are currently not available in most countries. In Germany, this is due to the high level of under-reporting in official statistics, particularly for incidents involving only one bicyclist. In combination with the lack of knowledge on exposure this causes difficulties to quantify risks for cyclist falls. This study addresses these gaps. lt aims at quantifying the risk of single bicycle accidents in inclement weather conditions. This study focusses on icy and snowy conditions as these are of relevance for the risk to fall. Cyclists are particularly affected by slippery icy and snowy road conditions; these might exist in clear, cloudy, or foggy weather, in situations with high or low humidity and with higher or lower wind speed. Variables from official weather data are purposefully combined in this study to identify time periods with snow or ice on the roads and to allow for the comparison of those with all other time periods ('other weather''). We address the above-mentioned problems of exposure and underreporting by using multiple data sources for quantifying the risk of falls. This approach allows to compute clear risk ratios for icy/snowy and the other weather conditions and thus contributes to the scarce and fragmented literature that has generated such values so far. [from Background, AIM

Wie kann das Leitbild nachhaltiger Verkehrsentwicklung konkretisiert werden?: Ableitung grundlegender Aufgabenbereiche

Ausgangspunkt der Arbeit ist das Leitbild nachhaltiger Verkehrsentwicklung. Voraussetzung für die Umsetzung dieses qualitativen Leitbilds ist seine Operationalisierung, eine Aufgabe, die sich auf Grund des Prozesscharakters des Begriffs nachhaltiger Entwicklung als schwierig erweist. Eine Beschreibung dieses Begriffs durch konkrete, messbare Indikatoren ist aber notwendig, will man den Status quo sowie durchgeführte Maßnahmen anhand dieses Ziels bewerten. Die vorliegende Arbeit versucht, den Widerspruch zwischen dem Prozesscharakter nachhaltiger Entwicklung und der Notwendigkeit, diese durch konkrete Indikatoren zu beschreiben, für den Verkehrsbereich einer Lösung näher zu bringen. Folgende zentrale Fragen ergeben sich für die Arbeit: Wie kann das Leitbild nachhaltiger Verkehrsentwicklung konkretisiert und dabei gleichzeitig dem Prozesscharakter des Nachhaltigkeitsbegriffs Rechnung getragen werden? Welche Empfehlungen lassen sich für Maßnahmen zur Förderung nachhaltiger Verkehrsentwicklung ableiten? Zur Beantwortung der Fragen wird zunächst der Begriff nachhaltiger Entwicklung für die Arbeit abgegrenzt. Als Ergebnis dieses Arbeitsschritts wird der Begriff der Bedürfnisse in den Mittelpunkt der weiteren Arbeit gestellt: Nachhaltige Entwicklung wird als eine an den Bedürfnissen der Menschen orientierte Entwicklung betrachtet. Auf Basis einer bedürfnistheoretischen Diskussion werden anschließend die folgenden Aufgabenbereiche erarbeitet: Sozialer Aufgabenbereich: Auf Grund der Widersprüchlichkeit und Wandelbarkeit menschlicher Bedürfnisse ist die Befriedigung sämtlicher Bedürfnisse der Menschen als Ziel von Maßnahmen im Verkehrsbereich ungeeignet. Basis einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung und Ziel des sozialen Aufgabenbereichs ist daher ein staatliches Angebot einer verkehrlichen Grundversorgung, durch welches die Befriedigung grundlegender Bedürfnisse gewährleistet wird. Dieses Angebot wird über Mindeststandards beschrieben und durch anwendungsspezifische Planungen ergänzt. Allokationsbereich: Der Markt ist ein geeignetes Instrument zur Realisierung aller über die im sozialen Aufgabenbereich festzulegende Grundversorgung hinausgehenden Mobilitätswünsche. Er ermittelt und befriedigt Bedürfnisse gut, allerdings mit Einschränkungen, welche durch den sozialen Aufgabenbereich sowie den Ressourcenbereich zu kompensieren sind. Das Ziel dieses Aufgabenbereichs besteht im Abbau von Marktunvollkommenheiten. Ressourcenbereich: Aus der mangelnden Berücksichtigung von Verteilungsfragen durch den Marktmechanismus ergeben sich verteilungspolitische Aufgabenbereiche nachhaltiger Verkehrsentwicklung: Soziale Fragen werden durch den sozialen Aufgabenbereich abgedeckt. Gegenstand des Ressourcenbereichs ist die Regelung der Verteilung natürlicher Ressourcen als Anfangsausstattung für den Prozess zur Erstellung der Verkehrsleistungen. Die erarbeiteten Aufgabenbereiche werden zu einem Entwicklungskorridor zusammengeführt: Die untere Begrenzung wird durch die im Rahmen des sozialen Aufgabenbereichs zu gewährleistende verkehrliche Grundversorgung gebildet. Diese sollte nicht unterschritten werden. Im Rahmen des Ressourcenbereichs zu formulierende Tragfähigkeitsgrenzen bilden die obere Begrenzung des Korridors und sollten nicht überschritten werden. Die Regeln für alle Aktivitäten innerhalb der Grenzen werden durch den Allokationsbereich vorgegeben, dessen Ziel die Gewährleistung funktionsfähiger Marktmechanismen ist. Im Anschluss an die Erarbeitung des Entwicklungskorridors werden Optionen zu dessen Konkretisierung aufgezeigt. Werden Teile der erarbeiteten Optionen mit Hilfe einer gesellschaftlichen Diskussion ausgewählt, so ist damit für einzelne konkrete Anwendungsfälle eine abschließende Beschreibung des Ziels nachhaltiger Verkehrsentwicklung möglich. Abschließend werden im Rahmen einer beispielhaften Analyse des Status quo für den Freistaat Sachsen verkehrliche CO2-Emissionen sowie externe Kosten von Verkehr quantifiziert

Think globally, act locally - reducing environmental impacts of transport

This paper presents a pragmatic approach for reducing the environmental impacts of transport in the German Federal State Saxony. The aim is to use the potential of pricing measures for effectively reducing environmental impacts of transport. They are combined with less-effective but more accepted non-pricing measures in a policy package. The development of this approach starts with the calculation of the current external costs of transport in the case study area. Second, a policy package reducing these external costs is composed. Third, the development of the external costs is assessed and compared in two scenarios, a BAU-scenario and the policy scenario where measures reducing the environmental impacts of transport are implemented. Fourth, the public and political acceptability of this policy package are investigated. The results show that it is possible to develop a policy package that is effective for reducing the environmental impacts as well as acceptable to the public and politicians. Therefore, such a package approach is suitable to guide future political decisions and actions towards a more sustainable transport sector

Contributions to the 10th International Cycling Safety Conference 2022 (ICSC2022)

This publication contains all contributions (extended abstracts) to the 10th International Cycling Safety Conference, which was held in Dresden, Germany, Nov. 08-10, 2022

Towards a multi-agent based modeling approach for air pollutants in urban regions

Urban environments are often associated with high traffic density. Especially road traffic is a major source for air pollution in cities. The cause-and-effect chain from the traffic activity towards the concentration of air pollutants is complex. Modeling the outcome needs a lot of inputs in terms of methodology and data. Against this background, an approach is developed that links the agent-based transport model MATSim with the emission factors and traffic situations of HBEFA. The goal is to approximate link travel times as well as the resulting emissions of air pollutants while still being applicable to large-scale scenarios. This paper aims at laying down the foundations for this innovative approach. A test case is developed where link travel times are simulated and the resulting emissions are calculated for MATSim test vehicles. The results are then compared to real-world data. Further, it is discussed how to extend this approach to a large-scale scenario and what prerequisites are needed. Finally, it is analyzed what additional information the model provides in order to achieve a more sustainable transport and urban planning.Urbane Regionen weisen zumeist eine hohe Verkehrsdichte auf. Die durch den Straßenverkehr hervorgerufenen Luftschadstoffemissionen tragen in einem großen Maße zur Luftverschmutzung bei. Der Ursache–Wirkungspfad von der Verkehrsaktivität bis hin zu den Auswirkungen auf die Luftschadstoffkonzentration ist komplex. Seine Abbildung ist methodisch aufwendig und geht mit einem erheblichen Datenaufwand einher. Vor diesem Hintergrund wird ein Ansatz entwickelt, der das agentenbasierte Verkehrsmodell MATSim mit HBEFA Emissionsfaktoren und Verkehrssituationen koppelt. Ziel ist es straßenfeine Reisezeiten und die resultierenden Luftschadstoffemissionen zu approximieren ohne die Anwendbarkeit auf großräumige Szenarien zu verlieren. Diese Studie legt die Grundlagen für diesen innovativen Ansatz. Es wird eine Teststrecke simuliert, für die Reisezeiten und die resultierenden Emissionen eines Testfahrzeugs berechnet werden. Die Ergebnisse werden mit realen Daten verglichen. Des Weiteren wird diskutiert, wie dieser Ansatz auf großräumige Szenarien angewendet werden kann und welche Voraussetzungen dafür nötig sind. Abschließend wird analysiert, welchen Beitrag das Modell für eine nachhaltigere Transport- und Stadtplanung leisten kann

Determinants of Bicycle Crashes at Urban Signalised lntersections

Bicycle usage is increasing in urban (as well as rural) areas, which increases demand for better and safer infrastructure. Whilst the total number ofbicycle fatalities in European countries has been stable over the last ten years (:::: 2.000 fatalities per year for all European Union member states), bicycle fatalities and injuries in Germany have been increasing in this time. About two-thirds of all bicycle crashes in Germany occur at intersections, this proportion is highe:r than in Denmark and the N ethe:rlands (three-fi:fths). lntersections are tbus of high relevance for bicyclists' safety andin addition, they require sophisticated research methods because of their complex designs and the high numbers and types of uscr interactions and conflicts compared to street sections. This study analyses determinants of bicycle crashes at 269 signalised intersections in two major eitles in Germany (Dresden, Munich) as the basis for developing evidence-based recomm.endations for improving bicyclists' safety at existing intersections and for ensuring high safety levels at newly planned intersections from the very beginning. This study is part ofthe research project SiRou (nrvp.de/21520). The project is funded by the German Federal Ministry for Digital and Transport within the National Cycling Plan 2020(NRVP)

Implications of survey methods on travel and non-travel activities: A comparison of the Austrian national travel survey and an innovative mobility-activity-expenditure diary (MAED)

This paper contributes to the research on non-reporting effects in mixed-method household travel surveys (HTS) in two ways: Firstly, we compare travel activities reported in the established Austrian National HTS (ANTS) with an innovative survey approach, the so-called “MobilityActivity-Expenditure Diary” (MAED), and secondly we extend the analysis to (i) additional travel estimates and to (ii) non-travel activities. The analysis addresses three main goals: (i) identification of non-reporting effects in the HTS for travel estimates, (ii) analysis of speed-ofresponse effects on travel estimates, (iii) assessment of the completeness and accuracy of nontravel activities inferred from the trip purposes in the HTS. Underreporting in HTS occurs both on person level and on the trip level, and mainly for peak-hour trips with either short distances or short durations of the subsequent non-travel activity. No significant underreporting was found on the tour level. Speed-of-response effects are small in both surveys but significant for the ANTS. The duration of non-travel activities per activity type corresponds well in the MAEDsurvey and in the ANTS but the information in the MAED-survey is much richer. The results can be used threefold: (i) to develop correction factors that account for systematic biases in HTS, (ii) to identify omitted items (trip frequency, duration, distance etc.) if HTS data are used without correction factors, and (iii) to demonstrate the importance of high quality field work and validation

Ermittlung der Kosten und Nutzen von Verkehr in Sachsen – Hauptstudie: Abschlussbericht, Im Auftrag des Freistaates Sachsen vertreten durch das Sächsische Landesamt für Umwelt und Geologie (LfUG)

Gegenstand der Studie ist die Analyse der externen Kosten von Verkehr im Freistaat Sachsen. Die relevanten Daten wurden zusammengestellt, monetarisiert und im GIS visualisiert, so dass als Ergebnis die externen Kosten für den Straßen-, Schienen- und Luftverkehr sowie die Binnenschifffahrt für das Jahr 1999 gemeindefein vorliegen. Die Summe der absoluten externen Kosten des Verkehrs in Sachsen beträgt für das Jahr 1999 ca. 8,7 Mrd. €, woraus sich pro Einwohner ein Wert von ca. 2.000 € pro Jahr ergibt. Einen Teil dieser Kosten trägt die Gesellschaft als Ganzes, aber auch andere Regionen und künftige Generationen werden damit belastet. Mit Abstand für den größten Teil der externen Kosten ist der Straßen- und hier der Pkw-Verkehr verantwortlich mit 95 Prozent der gesamten Kosten. Der Schienenverkehr verursacht ca. vier Prozent der externen Kosten, die Anteile des Flugverkehrs und der Binnenschifffahrt mit je ca. einem halben Prozent sind vernachlässigbar (auf Grund der Inlandsbetrachtung). Betrachtet man die einzelnen Kostenkomponenten, so sind die externen Unfallkosten am größten, gefolgt von den Kosten der Luftverschmutzung und der Klimafolgen. Der zweite Schwerpunkt der vorliegenden Studie lag auf der Erarbeitung eines Überblicks über Strategien zur Internalisierung der externen Kosten. Zu diesem Zweck wurden für jede Kostenkomponente auf den Ebenen Bund/EU, Land und Kommune Maßnahmen zusammengestellt, welche die einzelnen Akteure zur Verringerung der externen Kosten ergreifen können

Rising car user costs: comparing aggregated and geo-spatial impacts on travel demand and air pollutant emissions

Our chapter starts from the assumption that car user costs are about to increase in the forthcoming decades. This is likely to have impacts on aggregated air pollutant emissions and on the spatial distribution of emissions. The concentration of some air pollutants still exceeds the limiting values prescribed by the European Union, especially in urban areas. Thus, the main focus of this chapter is the question whether a decrease in car travel demand due to higher user costs would result in an overproportional reduction of air pollutant emissions. When it comes to the discussion of cost-related transport policies, large-scale transport models are needed. However, for the analysis of air pollutant emissions, a detailed investigation of the micro level is also necessary. In order to combine both objectives, we use a multi-agent transport model for our simulations. The multi-agent transport simulation MATSim1 is able to simulate large-scale scenarios. It is also particularly suitable for calculating air pollutant emissions on a detailed level as complete daily plans are modeled and the traveler’s identity is kept throughout the simulation process. For illustration purposes of the impacts on air pollutant emissions, nitrogen dioxide (NO2) is chosen. Furthermore, the transport sector is the main source of NO2 emissions and NO2 concentration limits are still often exceeded

A joint time-assignment and expenditure-allocation model: value of leisure and value of time assigned to travel for specific population segments

Based on a time-use model with a sound theoretical basis and carefully collected data for Austria, the value of leisure (VoL) for different population segments has been estimated. Through the combination of these results with mode-specific values of travel time savings from a related study based on the same data, the first mode-specific values of time assigned to travel (VTAT) were calculated. Data was collected using a Mobility-Activity-Expenditure Diary, a novel survey format which gathers all activities, expenditures, and travel decisions from the same individuals for 1 week in a diary-based format. The average VoL is 8.17 Euro/h, which is below the mean wage of 12.14 Euro/h, indicating that the value of work is, on average, negative. Regarding the reliability of the VoL, we show its sensitivity to the variance of working time in a sample, something that has been ignored in previous studies and could be used to avoid inadequate segmentation. We controlled this effect in the analysis of the heterogeneity of the VoL across the population by estimating the parameters from the total (unsegmented) dataset with single interaction terms. We find that the VTAT is strictly negative for walking, predominantly negative for cycling and car, and predominantly positive for public transport with 0.27 Euro/h on average. The positive VTAT for public transport is a strong indication for the importance of travel conditions, in turn suggesting that improvements in travel conditions of public transport might be as important as investing in shorter travel times