Päivittäistavarakaupan spatio-temporaalinen saavutettavuus pääkaupunkiseudulla

Increasing shopping distances caused by structural change of the grocery networks and society's way towards a 24-hour rhythm set new challenges for the groceries' spatio-temporal accessibility in Helsinki region. Despite these challenges, in the previous studies the physical accessibility of groceries has been measured inadequately without taking into account different transport modes, realistic travel times or temporal aspects. The aim of this study was 1) to understand how the spatial patterns of accessibility of the groceries vary taken into account different transport modes and times of the day, 2) locate areas of in/sufficient accessibility based on realistic travel times and how people are located within these areas, 3) measure how accessibility differs between the municipalities of Helsinki region and 4) test if public transport could compete with a car when traveling to the nearest store. The accessibility of the groceries was measured by calculating travel times from inhabited statistical grid cells to the nearest grocery by car, public transport and walking at 17:00, 22:00 and 1:00.The travel time calculations by car were based on a specific dataset MetropAccess-Digiroad which is modified from the original Digiroad by setting impedances for different kinds of crossroads. The effect of rush hour and whole travel change, including walking and searching for a parking lot, were also taken into account in this study. Travel times of public transport and walking were calculated with MetropAccess-Reititin tool which calculates realistic travel times based on OpenStreetMap and timetable information of public transport. In all calculations the opening hours of the stores were also taken into account. Several visualizations were made based on travel times: 1) interpolated travel time surfaces, 2) service gap maps showing the amounts of people living in the areas of low access, and 3) separation maps representing the differences of public transport and car accessibility. Also graphs showing the amount of people who can access the stores within a given time-budget were made, as well as graphs representing the average travel times to the nearest grocery in the municipalities of Helsinki Region. The results showed that modes of transport and times of the day affect significantly to groceries' accessibility. At 17:00 and 22:00 accessibility was good almost in all densely inhabited areas because of the dense transportation connections and comprehensive grocery network. In the night time accessibility was much lower especially by public transport and walking because of the sparse grocery network and insufficient public transport connections. Public transport and walking were able to compete with car mainly in Helsinki at 17:00 and 22:00. In general travel times to the nearest grocery were shortest in Helsinki and longest in Espoo and Kauniainen. During night-time the travel times were longest in Vantaa. Despite some questions related to data and methods, the results gave a good image of the spatio-temporal patterns of the accessibility of the groceries in Helsinki region. The travel time calculation methods and spatio-temporal analysis were unique compared to other accessibility studies in Finland and abroad. The study was also first in which the accessibility of grocery trade in Helsinki region was measured by taking into account time and realistic travel times of different transport modes.Kaupan rakennemuutoksen aiheuttama palveluverkon harveneminen ja etäisyyksien pidentyminen sekä yhteiskunnan siirtyminen kohti ympärivuorokautista rytmiä asettavat uusia haasteita päivittäistavarakauppojen spatio-temporaaliselle saavutettavuudelle pääkaupunkiseudulla. Näistä haasteista huolimatta pääkaupunkiseudun kauppojensaavutettavuutta on tutkittu puutteellisesti huomioimatta eri liikkumismuotojen ja vuorokaudenaikojen vaikutuksia kauppojen saavutettavuuteen. Tutkimuksen tavoitteena oli 1) ymmärtää, kuinka pääkaupunkiseudun päivittäistavarakauppojen saavutettavuus vaihtelee eri vuorokaudenaikojen mukaan ottaen huomioon eri liikkumismuodot, 2) paikantaa hyvän ja huonon palvelun alueita tarkastelemalla väestön sijoittumista hyvän ja heikon saavutettavuuden alueisiin nähden, 3) mitata esiintyykö kauppojen saavutettavuudessa eroja pääkaupunkiseudun kuntien välillä, ja 4) tarkastella pystyykö joukkoliikenne kilpailemaan auton kanssa matkustettaessa lähimpään kauppaan. Päivittäistavarakauppojen saavutettavuutta mitattiin laskemalla matka-aikoja asutuista tilastoruuduista lähimpään kauppaan autolla, joukkoliikenteellä ja kävellen kello 17:00, 22:00 ja 1:00. Matka-aikojen laskenta autolla perustui MetropAccess-tutkimusryhmän kehittämään tieverkkoaineistoon, joka on muokattu alkuperäisen Digiroad-aineiston pohjalta hidastamalla erityyppisiä risteyksiä. Lisäksi laskennoissa huomioitiin liikenneruuhkan vaikutus sekä kokonaismatkaketjut, kuten pysäköintipaikan etsimiseen kuluva aika ja kävelyosuudet. Joukkoliikenne- ja kävelyreitit laskettiin MetropAccess-Reititin -työkalulla, jolla pystytään laskemaan realistisia matka-aikoja perustuen OpenStreetMap -aineistoon sekä joukkoliikenteen aikatauluihin. Kaikissa laskennoissa huomioitiin myös kauppojen aukioloajat. Laskentojen pohjalta tehtiin useita visualisointeja: 1) interpoloidut matka-aikapinnat, 2) palveluaukkokartat, jotka kuvaavat väestön sijoittumista heikon saavutettavuuden alueisiin nähden, ja 3) joukkoliikenteen ja auton matka-aikojen eroja kuvaavat erotuskartat. Lisäksi tehtiin kuvaajia, jotka kuvaavat kuinka paljon ihmisiä pystyy matkustamaan lähimpään kauppaan tietyssä ajassa sekä keskimääräisiä matka-aikoja esittävät kuvaajat. Tulokset osoittivat, että liikkumismuodolla ja vuorokaudenajalla on merkittävä vaikutus kauppojen saavutettavuuteen. Kello 17:00 ja 22:00 saavutettavuus oli hyvä lähes kaikilla tiheästi asutuilla alueilla johtuen hyvistä joukkoliikenneyhteyksistä sekä kattavasta kaupan palveluverkosta. Yöaikaan saavutettavuus oli selkeästi huonompi erityisesti joukkoliikenteellä ja kävellen suppeasta palveluverkosta sekä huonommista yhteyksistä johtuen. Joukkoliikenne ja kävely pystyivät kilpailemaan auton kanssa lähinnä vain Helsingin alueella kello 17:00 ja 22:00. Yleisesti matka-ajat lähimpään kauppaan olivat lyhemmät Helsingissä ja lyhimmät Espoossa ja Kauniaisissa. Yöaikaan matka-ajat olivat pisimmät Vantaalla. Huolimatta joistakin aineistoihin ja menetelmiin liittyvistä puutteista, tulokset antoivat hyvän kuvan pääkaupunkiseudun päivittäistavarakauppojen spatio-temporaalisesta saavutettavuudesta. Tutkimuksessa käytetyt matka-aikalaskentamenetelmät ja saavutettavuuden ajallisen ulottuvuuden tarkasteleminen olivat ainutlaatuisia kansalliseen ja kansainväliseen tutkimukseen verrattuna. Lisäksi tutkimus oli ensimmäinen, jossa pääkaupunkiseudun päivittäistavarakauppojen fyysistä saavutettavuutta mitattiin eri liikkumismuodot ja vuorokaudenajat huomioiden

Perceived social disorder in suburban housing estates in the Helsinki region : A contextual analysis

Peer reviewe

Health research needs more comprehensive accessibility measures : integrating time and transport modes from open data

In this paper, we demonstrate why and how both temporality and multimodality should be integrated in health related studies that include accessibility perspective, in this case healthy food accessibility. We provide evidence regarding the importance of using multimodal spatio-temporal accessibility measures when conducting research in urban contexts and propose a methodological approach for integrating different travel modes and temporality to spatial accessibility analyses. We use the Helsinki metropolitan area (Finland) as our case study region to demonstrate the effects of temporality and modality on the results. Spatial analyses were carried out on 250 m statistical grid squares. We measured travel times between the home location of inhabitants and open grocery stores providing healthy food at 5 p.m., 10 p.m., and 1 a.m. using public transportation and private cars. We applied the so-called door-to-door approach for the travel time measurements to obtain more realistic and comparable results between travel modes. The analyses are based on open access data and publicly available open-source tools, thus similar analyses can be conducted in urban regions worldwide. Our results show that both time and mode of transport have a prominent impact on the outcome of the analyses; thus, understanding the realities of accessibility in a city may be very different according to the setting of the analysis used. In terms of travel time, there is clear variation in the results at different times of the day. In terms of travel mode, our results show that when analyzed in a comparable manner, public transport can be an even faster mode than a private car to access healthy food, especially in central areas of the city where the service network is dense and public transportation system is effective. This study demonstrates that time and transport modes are essential components when modeling health-related accessibility in urban environments. Neglecting them from spatial analyses may lead to overly simplified or even erroneous images of the realities of accessibility. Hence, there is a risk that health related planning and decisions based on simplistic accessibility measures might cause unwanted outcomes in terms of inequality among different groups of people.Peer reviewe

Spatial nature of urban well-being

The evidence for connections between subjective well-being and spatial factors remains inconclusive, especially with respect to the immediate living environment. To fill this gap, this paper explores the relationship between individual-level subjective well-being and spatial variables in urban areas. This resolution is achieved by utilizing finely divided geographical information system (GIS)-based neighbourhood data, and controlling for objective and subjective spatial characteristics, as well as socio-spatial factors. The results suggest that subjective well-being has some spatial nature, but the direction of these relationships is highly dependent on the subjective well-being measure used. For example, central pedestrian zones flourish in terms of quality of life, whereas the highest happiness is reported in car-oriented zones. Overall, subjective spatial characteristics are more important for well-being than objective ones.Peer reviewe