Uranium and lanthanum in Norwegian drinking water – Is there cause for concern?

publishedVersio

Detection of Aminoglycoside Resistant Bacteria in Sludge Samples From Norwegian Drinking Water Treatment Plants

Through a culture-based approach using sludge from drinking water treatment plants, this study reports on the presence of aminoglycoside resistant bacteria at 23 different geographical locations in Norway. Sludge samples are derived from a large environmental area including drinking water sources and their surrounding catchment areas. Aminoglycoside resistant bacteria were detected at 18 of the sample sites. Only five samples did not show any growth of isolates resistant to the selected aminoglycosides, kanamycin and gentamycin. There was a statistically significant correlation between the numbers of kanamycin and gentamycin resistant bacteria isolated from the 23 samples, perhaps suggesting common determinants of resistance. Based on 16S rRNA sequencing of 223 aminoglycoside resistant isolates, three different genera of Bacteroidetes were found to dominate across samples. These were Flavobacterium, Mucilaginibacter and Pedobacter. Further phenotypic and genotypic analyses showed that efflux pumps, reduced membrane permeability and four assayed genes coding for aminoglycoside modifying enzymes AAC(6′)-Ib, AAC(3′)-II, APH(3′)-II, APH(3′)-III, could only explain the resistance of a few of the isolates selected for testing. aph(3′)-II was detected in 1.6% of total isolates, aac(6′)-Ib and aph(3′)-III in 0.8%, while aac(3′)-II was not detected in any of the isolates. The isolates, for which potential resistance mechanisms were found, represented 13 different genera suggesting that aminoglycoside resistance is widespread in bacterial genera indigenous to sludge. The present study suggests that aminoglycoside resistant bacteria are present in Norwegian environments with limited anthropogenic exposures. However, the resistance mechanisms remain largely unknown, and further analyses, including culture-independent methods, could be performed to investigate other potential resistance mechanisms. This is, to our knowledge, the first large scale nationwide investigation of aminoglycoside resistance in the Norwegian environment

A global experiment on motivating social distancing during the COVID-19 pandemic

Finding communication strategies that effectively motivate social distancing continues to be a global public health priority during the COVID-19 pandemic. This cross-country, preregistered experiment (n = 25,718 from 89 countries) tested hypotheses concerning generalizable positive and negative outcomes of social distancing messages that promoted personal agency and reflective choices (i.e., an autonomy-supportive message) or were restrictive and shaming (i.e., a controlling message) compared with no message at all. Results partially supported experimental hypotheses in that the controlling message increased controlled motivation (a poorly internalized form of motivation relying on shame, guilt, and fear of social consequences) relative to no message. On the other hand, the autonomy-supportive message lowered feelings of defiance compared with the controlling message, but the controlling message did not differ from receiving no message at all. Unexpectedly, messages did not influence autonomous motivation (a highly internalized form of motivation relying on one’s core values) or behavioral intentions. Results supported hypothesized associations between people’s existing autonomous and controlled motivations and self-reported behavioral intentions to engage in social distancing. Controlled motivation was associated with more defiance and less long-term behavioral intention to engage in social distancing, whereas autonomous motivation was associated with less defiance and more short- and long-term intentions to social distance. Overall, this work highlights the potential harm of using shaming and pressuring language in public health communication, with implications for the current and future global health challenges

Systemic complement activation is associated with respiratory failure in COVID-19 hospitalized patients

The new SARS-CoV-2 pandemic leads to COVID-19 with respiratory failure, substantial morbidity, and significant mortality. Overactivation of the innate immune response is postulated to trigger this detrimental process. The complement system is a key player in innate immunity. Despite a few reports of local complement activation, there is a lack of evidence that the degree of systemic complement activation occurs early in COVID-19 patients, and whether this is associated with respiratory failure. This study shows that a number of complement activation products are systemically, consistently, and long-lastingly increased from admission and during the hospital stay. Notably, the terminal sC5b-9 complement complex was associated with respiratory failure. Thus, complement inhibition is an attractive therapeutic approach for treatment of COVD-19

A global experiment on motivating social distancing during the COVID-19 pandemic

Finding communication strategies that effectively motivate social distancing continues to be a global public health priority during the COVID-19 pandemic. This cross-country, preregistered experiment (n = 25,718 from 89 countries) tested hypotheses concerning generalizable positive and negative outcomes of social distancing messages that promoted personal agency and reflective choices (i.e., an autonomy-supportive message) or were restrictive and shaming (i.e., a controlling message) compared with no message at all. Results partially supported experimental hypotheses in that the controlling message increased controlled motivation (a poorly internalized form of motivation relying on shame, guilt, and fear of social consequences) relative to no message. On the other hand, the autonomy-supportive message lowered feelings of defiance compared with the controlling message, but the controlling message did not differ from receiving no message at all. Unexpectedly, messages did not influence autonomous motivation (a highly internalized form of motivation relying on one’s core values) or behavioral intentions. Results supported hypothesized associations between people’s existing autonomous and controlled motivations and self-reported behavioral intentions to engage in social distancing. Controlled motivation was associated with more defiance and less long-term behavioral intention to engage in social distancing, whereas autonomous motivation was associated with less defiance and more short- and long-term intentions to social distance. Overall, this work highlights the potential harm of using shaming and pressuring language in public health communication, with implications for the current and future global health challenges

A global experiment on motivating social distancing during the COVID-19 pandemic

Finding communication strategies that effectively motivate social distancing continues to be a global public health priority during the COVID-19 pandemic. This cross-country, preregistered experiment (n = 25,718 from 89 countries) tested hypotheses concerning generalizable positive and negative outcomes of social distancing messages that promoted personal agency and reflective choices (i.e., an autonomy-supportive message) or were restrictive and shaming (i.e. a controlling message) compared to no message at all. Results partially supported experimental hypotheses in that the controlling message increased controlled motivation (a poorly-internalized form of motivation relying on shame, guilt, and fear of social consequences) relative to no message. On the other hand, the autonomy-supportive message lowered feelings of defiance compared to the controlling message, but the controlling message did not differ from receiving no message at all. Unexpectedly, messages did not influence autonomous motivation (a highly-internalized form of motivation relying on one’s core values) or behavioral intentions. Results supported hypothesized associations between people’s existing autonomous and controlled motivations and self-reported behavioral intentions to engage in social distancing: Controlled motivation was associated with more defiance and less long-term behavioral intentions to engage in social distancing, whereas autonomous motivation was associated with less defiance and more short- and long-term intentions to social distance. Overall, this work highlights the potential harm of using shaming and pressuring language in public health communication, with implications for the current and future global health challenges

Kjørelengdestatistikk. Endringer i metode og beregninger 2018

Statistikk for samlede og gjennomsnittlige årlige kjørelengder for den norske bilparken ble første gang publisert i 2009. Oppdaterte beregninger av kjørelengdene har siden blitt offentliggjort hvert år basert på beregningsmodellen som ble utviklet av Statistisk sentralbyrå i prosjektperioden 2007-2009. Den raske tekniske utviklingen de siste årene, spesielt innenfor mer miljøvennlig motorteknologi og nye drivstofftyper, har imidlertid skapt behov for tilpasninger i kjørelengdemodellen for å sikre beregninger av god kvalitet på detaljerte nivåer. På bakgrunn av dette foretok Statistisk sentralbyrå en gjennomgang av statistikken i 2018, med formål å kvalitetssikre og videreutvikle det metodiske grunnlaget for beregningene. Omleggingen av kjørelengdemodellen i 2018 besto av to hoveddeler: 1. Forenkling og kvalitetssikring av modellen 2. Utvikling av en mer detaljert estimeringsmodell I den første fasen ble kjørelengdemodellen forenklet ved at en omfattende sekvens med rettealgoritmer ble erstatt av estimering, uten at statistikken ble vesentlig påvirket av endringen. Produksjonsflyten ble samtidig strømlinjeformet og en feil i grupperingen av campingbiler ble rettet opp (kapittel 2). I den andre fasen ble det utviklet en mer detaljert estimeringsmodell for kjørelengdene ved å innføre totalvektklasser for hver kjøretøytype og en mer detaljert inndeling i drivstoffgrupper (kapittel 3). Med unntak av campingbiler og lastebiler med totalvekt under 12 tonn er effekten av omleggingen fra gammel til ny modell mindre enn 1 prosent i absoluttverdi for kjøretøygruppene i statistikken. Det er likevel en generell tendens til at den nye modellen gir noe lavere beregnede kjørelengder for kjøretøyer eldre enn 15 år innenfor de fleste av kjøretypene i statistikken (tabell 3.4). I sum vil endringene som følger av omleggingen fra gammel til ny kjørelengdemodell: • Ha begrenset innvirkning på de samlede og gjennomsnittlige kjørelengdene som offentliggjøres og brukes som grunnlag for annen statistikk. • Gjøre det mulig å frigi statistikk på mer detaljert nivåer enn tidligere for ulike drivstofftyper innenfor hver kjøretøytype. • Sikre en robust estimeringsmodell som er godt rustet til å håndtere framtidige endringer i motorteknologi og kjøremønster. • Gjøre produksjonen av statistikken mer oversiktlig og effektiv.publishedVersio

Kjørelengdestatistikk. Endringer i metode og beregninger 2018

Statistikk for samlede og gjennomsnittlige årlige kjørelengder for den norske bilparken ble første gang publisert i 2009. Oppdaterte beregninger av kjørelengdene har siden blitt offentliggjort hvert år basert på beregningsmodellen som ble utviklet av Statistisk sentralbyrå i prosjektperioden 2007-2009. Den raske tekniske utviklingen de siste årene, spesielt innenfor mer miljøvennlig motorteknologi og nye drivstofftyper, har imidlertid skapt behov for tilpasninger i kjørelengdemodellen for å sikre beregninger av god kvalitet på detaljerte nivåer. På bakgrunn av dette foretok Statistisk sentralbyrå en gjennomgang av statistikken i 2018, med formål å kvalitetssikre og videreutvikle det metodiske grunnlaget for beregningene. Omleggingen av kjørelengdemodellen i 2018 besto av to hoveddeler: 1. Forenkling og kvalitetssikring av modellen 2. Utvikling av en mer detaljert estimeringsmodell I den første fasen ble kjørelengdemodellen forenklet ved at en omfattende sekvens med rettealgoritmer ble erstatt av estimering, uten at statistikken ble vesentlig påvirket av endringen. Produksjonsflyten ble samtidig strømlinjeformet og en feil i grupperingen av campingbiler ble rettet opp (kapittel 2). I den andre fasen ble det utviklet en mer detaljert estimeringsmodell for kjørelengdene ved å innføre totalvektklasser for hver kjøretøytype og en mer detaljert inndeling i drivstoffgrupper (kapittel 3). Med unntak av campingbiler og lastebiler med totalvekt under 12 tonn er effekten av omleggingen fra gammel til ny modell mindre enn 1 prosent i absoluttverdi for kjøretøygruppene i statistikken. Det er likevel en generell tendens til at den nye modellen gir noe lavere beregnede kjørelengder for kjøretøyer eldre enn 15 år innenfor de fleste av kjøretypene i statistikken (tabell 3.4). I sum vil endringene som følger av omleggingen fra gammel til ny kjørelengdemodell: • Ha begrenset innvirkning på de samlede og gjennomsnittlige kjørelengdene som offentliggjøres og brukes som grunnlag for annen statistikk. • Gjøre det mulig å frigi statistikk på mer detaljert nivåer enn tidligere for ulike drivstofftyper innenfor hver kjøretøytype. • Sikre en robust estimeringsmodell som er godt rustet til å håndtere framtidige endringer i motorteknologi og kjøremønster. • Gjøre produksjonen av statistikken mer oversiktlig og effektiv

Kostnadsindeks for innenriks sjøfart. Endringer i vekter og beregninger fra 2017

Kostnadsindeksen for innenriks sjøfart - også kjent som nærsjøindeksen - består av delindekser for fartøytypene ferge, liten hurtigbåt, stor hurtigbåt, slepebåt og andre fraktefartøy. Fra 2009-2017 ble det også produsert en delindeks for cruisefartøy. Hver av delindeksene for fartøy er igjen bygget opp av kostnadsgrupper som representerer de viktigste kostnadskomponentene i næringa. De viktigste endringene som er innført i kostnadsindeksen fra 1. kvartal 2017 er endringer i vektgrunnlaget, samt forbedringer i metode for prismåling i de viktige delindeksene for mannskap og drivstoff. Drivstoffkostnadene inkluderer nå CO2- og svovelavgift, og mannskapskostnadene inkluderer flere kostnadskomponenter enn tidligere. Endringene for mannskapsindeksen ble på grunn av ressurssituasjonen i seksjon for inntekt og lønn ikke innført før 3. kvartal 2017. Fordi kostnadsindeksen bare inneholder en type drivstoff – marin gassolje (MGO) – har Statistisk sentralbyrå fra 1. kvartal 2017 igangsatt produksjon av en kostnadsindeks hvor drivstoff ikke er inkludert som kostnadskomponent, etter anbefaling fra referansegruppa. Denne indeksen er et nyttig alternativ for brukere med kontrakter for fartøy som bruker andre typer drivstoff, som f.eks. gass eller elektrisitet. På sikt kan det vurderes å utvikle egne indekser med gass- og elektrisitet som drivstoffkomponenter