Motherhood in family context - comparing professional practices in maternity and child health care in Finland and Scotland

The purpose of this article is to examine professional practices in matemity and childhealth care in two countries, Finland and Scotland, concentrating on how motherhoodis located in family context, on how family is defined and worked with. Subthemesanalysed are the role of fathers, 'family support' fr mothers and the discussion overlone motherhood. The study was carried out through local case studies using ethnographicmethods, mainly observation and interviews with health professionals. Resultsshow that Finnish health professionals have adopted a family-oriented way of workingemphasising the importance of pair relationships and shared parenthood, comparedwith their Scottish colleagues, who work in a more women-oriented way and emphasisethe role of other women as social support fr mothers. In conclusion the two differentprofessional orientations are connected to wider social and cultural differences betweenthe two countries

Why do unethical leaders thrive, despite all talk to the contrary?

The disappearance of the iron curtain in the early 1990s led many social and political analysts to believe that liberal democracy had prevailed as the “winning” political system of humankind. At the same time, egalitarianism, positivity, and humanism (along with mainstream Western ethics) came to dominate the textbook versions of organisational life and leadership. At the very least, it came to dominate views of how they should be. As of lately, largely the same circles have witnessed the recent rise of “big man” leaders, appalled. These retro leaders are the direct opposite of what the orthodoxy of leadership scholarship has suggested for the past three decades. The question remains: despite all the talk to the contrary, why is it that unethical leaders thrive

Puun vetolujuus korkeissa lämpötiloissa ennen hiiltymistä

The area under the examination in this thesis is the behaviour of wood in exposure to high temperatures, before charring. The main focus is temperature’s effects on tensile strength. This is first done by examining relevant literature and studies, after which the design aspects are analyzed. Next part of the thesis are the tensile strength experiments conducted in high temperatures. The testing method used in this thesis was steady-state test, where the temperature of the sample is kept constant, and the tension is increased until yielding. Samples were manufactured out of spruce. Based on the connection between temperature and tensile strength presented throughout this thesis, an example of a practical application is derived through a small software built for the purpose of this work. This software can be used as a tool in analysing the results of a fire simulation. The main objective of this thesis was to gather knowledge on the effects of the temperature on tensile strength, and evaluate the adequacy of different design approaches on the fire behaviour of wood, explained in the Eurocode 5. This analysis and complementation of the underlying patterns of the fire design of timber was mainly achieved via tensile tests in elevated temperatures. The results of these tensile strength experiments showed that the correlation between temperature and tensile strength presented in the Eurocode can be used as a good approximation in design applications.Tarkastelun kohteena tässä diplomityössä on puun käyttäytyminen altistettuna korkeille lämpötiloille, ennen hiiltymistä. Pääpainona toimii lämpötilan vaikutus vetolujuuteen. Kyseinen tarkastelu suoritetaan ensin kirjallisuuskatsauksen muodossa, jonka jälkeen suunnitteluprosessiin sisältyvät asiat ovat tarkemman analysoinnin kohteena. Diplomityön seuraavassa osassa suoritetaan puun vetokokeet korkealle lämpötilalle altistettuna. Koemenetelmänä käytettiin vakiolämpötilassa suoritettavaa koetta, jossa kappaleeseen kohdistuvaa jännitystä kasvatettiin kappaleen murtumiseen asti. Kokeissa käytetyt näytteet valmistettiin kuusesta. Tässä työssä esiteltyyn lämpötilan ja vetolujuuden väliseen yhteyteen perustuen luotiin käytännön sovelluksena pieni ohjelmisto, jota voidaan käyttää apuna palosimulointitulosten analysointiin. Tämän diplomityön päätavoitteena oli kerätä tietoa lämpötilan vaikutuksesta puun vetolujuuteen, sekä arvioida Eurokoodi 5:ssä esiteltyjen suunnitteluperiaatteiden pätevyyttä. Tämä puun palomitoituksen taustalla olevien mallien analysointi sekä täydentäminen saavutettiin pääosin vetokokeilla korotetuissa lämpötiloissa. Näiden vetokokeiden tulosten perusteella voidaan sanoa Eurokoodissa esitellyn lämpötilan ja vetolujuuden yhteyden olevan hyvä approksimaatio suunnittelutarkoituksiin

Interatomic Fe-H potential for irradiation and embrittlement simulations

The behavior of hydrogen in iron and iron alloys is of interest in many fields of physics and materials science. To enable large-scale molecular dynamics simulations of systems with Fe-H interactions, we develop, based on density-functional theory calculations, an interatomic Fe-H potential in the Tersoff-Brenner formalism. The obtained analytical potential is suitable for simulations of H in bulk Fe as well as for modeling small FeH molecules, and it can be directly combined with our previously constructed potential for the stainless steel Fe-Cr-C system. This will allow simulations of, e.g., hydrocarbon molecule chemistry on steel surfaces. In the current work, we apply the potential to simulating hydrogen-induced embrittlement in monocrystalline bulk Fe and in an Fe bicrystal with a grain boundary. In both cases, hydrogen is found to soften the material.Comment: 23 pages, 4 color figures; identical in content to the published articl

Passive intermodulation tester characteristics

Abstract. Passive intermodulation (PIM) is a severe issue for base transceiver stations. It can cause issues to the receiver of the device or to nearby devices if power levels are high enough. In the past, there have been many studies on the PIM, mostly concerning on modelling and mitigation of PIM. In this thesis, 3rd and 5th order forward PIM levels are measured and analysed from base station filters to determine if they are good enough for receiving of low-level signals. Also, used PIM test setup is simulated with modified component parameters for finding output third order intercept point (OIP3) threshold values of each component for which the setup still provides accurate enough results. Also, noise level calculations and cost estimation of typical PIM test setup is presented. PIM products were measured with accurate test setups that had residual PIM levels clearly below measured levels. As PIM performance often varies with time all measurements were repeated several times. The best unit out of all 10 measured devices under test (DUTs) had 100 % pass rate and less than 2.5 dB standard deviation. Results were also more than 8.5 dB over the limit in average. All the results were calculated from all measurement samples of DUTs. There were 4–16 of measurements per DUT. The worst unit had 25% pass rate and PIM results that were below limit in average. PIM results suggest that high standard deviation is linked to failed results, usually. Two additional DUTs was tested for finding if the source was electro-thermal nonlinearity. The results suggest that it might have been the source, but due to low quantity of measurements, waterproof conclusion can’t be made. There are many limiting factors in testing of PIM. First of all, the test results must be clearly above noise floor in order to see the real PIM products. Also, the test setup must have its residual intermodulation at least 10 dB below the measured PIM of DUT. Then, the measured results are considered to be accurate enough. That’s why the components of the setup have to be low-PIM. For these reasons, test setup simulations were done with AWR simulation tool in order to find the threshold values on which the setup still provides reliable test results for each test setup components. It was found out that the combiner should have the highest OIP3 value, of at least 61.3 dBm when ≈ 40 dB notch filter was used before DUT at the measured 3rd order PIM frequency. Without notch, OIP3 should be at least 73.7 dBm. Therefore, notch filter lowered the need of OIP3 by 12.4 dB. Signal generators, power amplifiers and circulators of the setup were limited by their 1 dB compression point. As a conclusion, this thesis work was successful since the limitations of the setup were found by simulations and calculations. Also, testing and analyzing of PIM products was performed successfully with low residual levels. The theory, calculations and simulations presented in this thesis can be used in acquisition of PIM test setup components. Also, the simulation model can be modified for simulating the PIM impact of any components in the test setup.Passiivisen keskinäismodulaatiotesterin piirteet. Tiivistelmä. Passiivinen keskinäismodulaatio (PIM) on vakava häiriö tukiasemille. Kun signaalien teho on tarpeeksi suuri, voi PIM aiheuttaa suuria ongelmia laitteen vastaanottamiskykyyn tai muihin lähellä oleviin laitteisiin. PIM:n mallinnusta ja heikennystä on tutkittu paljon menneisyydessä. Tässä diplomityössä 3:n ja 5:n asteen suoraan etenevän (eng. forward) PIM:n tasoja mitataan ja analysoidaan tukiasemien suodattimista, jotta voidaan päättää onko ne hyviä pienitehoisten signaalien vastaanottamiseen. Lisäksi käytettyä PIM-testijärjestelmää simuloidaan muuntamalla testijärjestelmän komponenttien parametrejä siten, että löydettäisiin jokaisen komponentin kolmannen asteen leikkauspisteen (OIP3) raja-arvot, jolla testijärjestelmä toimii taaten tarpeeksi tarkkoja tuloksia. Tavanomaisen PIM-testijärjeslmän kohinatason laskuja ja kustannusarvio on myös esitetty. PIM-tuotokset mitattiin tarkoilla testijärjestelmillä, joiden residuaaliset PIM-tasot olivat selvästi alle tutkittavasta laitteesta (DUT) mitattavia tasoja. Parhaalla yksiköllä 10:stä mitatusta oli 100 %:n läpäisytaso sekä alle 2,5 dB:n keskihajonta. Lisäksi, tulokset olivat keskimäärin 8,5 dB parempia kuin läpäisyraja. Kaikki tulokset on laskettu DUT:en kaikista mittausnäytteestä, joita oli 4–16 per DUT. Huonoimalla yksikkö oli 25 %:n läpäisytaso ja sen tulokset olivat keskimäärin alle läpäisyrajan. PIM-tulokset viittaavat siihen, että suuri keskihajonta on yleensä yhteydessä huonoihin tuloksiin. Kaksi ylimääräistä yksikköä testattiin, jotta tiedettäisiin olisiko PIM:n lähteenä sähkö-terminen epälineaarisuus. Tulokset viittaavat, että se voisi olla PIM:n lähde, mutta pienestä testimäärästä johtuen vedenpitävää johtopäätöstä ei voida tehdä. PIM:n testauksessa on monia rajoittavia tekijöitä. Ensinnäkin, testitulosten pitää olla selvästi yli kohinatason, jotta ne erottuvat nähtäviksi. Myös testijärjestelmän residuaalisen keskinäismodulaatio pitää olla vähintään 10 dB:ä matalemmalla tasolla kuin testattavan yksikön PIM. Siten mitatut tulokset mielletään tarpeeksi tarkoiksi. Sen takia testijärjestelmän osien pitää olla pienitasoisia PIM-teholtaan. Näiden syiden takia, testijärjestelmän simulointeja tehtiin AWR-simulointityökalun avulla, jotta löydettäisiin raja-arvot mittajärjestelmän eri osille, millä mittajärjestelmä tuottaa luotettavia tuloksia. Selvitettiin, että kaikista osista yhdyssuodattimella (eng. combiner) pitäisi olla suurin kolmannen asteen leikkauspiste (OIP3), vähintään 61.3 dB noin 40 dB:n kaistanestosuodattimen, joka tulee ennen DUT:a mitattavalle PIM-taajuudelle, kanssa ja vähintään 73.7 dB ilman kaistanestosuodatinta. Täten suodatin laski OIP3:n tarvetta 12.4 dB. 1 dB kompressiopisteet rajoittivat OIP3-raja-arvoja signaaligeneraattoreilla, tehovahvistimilla ja sirkulaattoreilla. Kaikkiaan työ oli onnistunut, sillä testijärjestelmän rajoitukset löydettiin simulointien ja laskutoimitusten avulla. Lisäksi mittaukset ja PIM-tulosten analysointi tehtiin onnistuneesti pienillä residuaalisilla tasoilla. Tämän diplomityön teoriaa, laskutoimituksia ja simulaatioita voidaan käyttää PIM-testijärjestelmän komponenttien hankintaan. Lisäksi, simulaatiomallia voidaan muokata siten, että minkä tahansa komponentin vaikutusta PIM-häiriöihin voidaan simuloida sen avulla

Aivoverenkiertohäiriöt : Ohjejuliste oireiden tunnistamisesta ja ennaltaehkäisystä

Aivoverenkiertohäiriöt ovat kolmanneksi yleisin kuolinsyy Suomessa, ja aivoverenkier-tohäiriö on yhteiskunnalle kallis sairaus. Oireiden nopea tunnistaminen ja hoitoon pääsy ovat merkittäviä tekijöitä hoitoennusteen kannalta. Aivoverenkiertohäiriöiden oireet voivat ilmaantua äkillisesti ja olla monimuotoisia. Sairaus ei ole nykyään vain ikäihmisten sairaus, vaan yhä useammin siihen sairastutaan jo työikäisenä. Aivoverenkiertohäiriöiden oireet voivat jäädä usein tunnistamatta tai niitä vähätellään, jolloin hoitoon hakeutuminen viivästyy. Ohimenevä aivoverenkiertohäiriö, kuten TIA-kohtaus, kestää useimmiten muutamia minuutteja, jolloin henkilö ei koe sitä vakavaksi. Kohtaus on kuitenkin usein ennakoiva merkki aivoinfarktista. Tämä opinnäytetyö on toiminnallinen, ja sen tarkoituksena on lisätä tietoutta aivoverenkiertohäiriöiden oireista ja niiden tunnistamisesta. Opinnäytetyön tehtävänä on toteuttaa ohjejuliste aivoverenkiertohäiriön oireista sekä ennaltaehkäisystä. Ohjejuliste on suunnattu erityisesti riskiryhmään kuuluville sekä muulle väestölle. Työhön kuuluu teoreettinen osuus sekä ohjejuliste. Ohjejuliste sisältää ohjeistavat kuvat oireista ja hoitoon hakeutumisesta. Ennaltaehkäisystä poimitaan tärkeimmät tekijät, jotka vaikuttavat aivoverenkiertohäiriöiden sairastumiseen.Disorders of the cerebral circulation are the third most common cause of death in Finland and have high costs to the society. Identifying the symptoms and getting treatment quickly are key factors influencing prognosis. Symptoms of disorders of the cerebral circulation can appear suddenly and be of some diversity. Disorders of the cerebral circulation are not only diseases of the elderly; people of working age increasingly get them as well. The symptoms of disorders of the cerebral circulation can often go unidentified or are down-played which delays getting treatment. A passing disorder of the cerebral circulation, such as TIA (Transient ischemic attack), most often lasts only a few minutes and may not be taken seriously. However, TIA often heralds a cerebral infarction. This thesis is functional and its purpose is to raise awareness of the symptoms and the identifying of the symptoms of disorders of the cerebral circulation. The task of this thesis is to implement a wall poster of disorders of the cerebral circulation and prevention. The instruction poster is targeted especially at the group at risk as well as to the rest of the population. The thesis contains a theoretical part and the poster. The poster includes instructing pictures of the symptoms and of getting treatment. We have also picked the most important ways of prevention that affect getting disorders of the cerebral circulation

Maritime Safety in the Gulf of Finland. Review on Policy Instruments

Suomenlahden lisääntynyt meriliikenne on herättänyt huolta meriliikenteen turvallisuuden tasosta, ja erityisesti Venäjän öljyviennin kasvu on lisännyt öljyonnettomuuden todennäköisyyttä Suomenlahdella. Erilaiset kansainväliset, alueelliset ja kansalliset ohjauskeinot pyrkivät vähentämään merionnettomuuden riskiä ja meriliikenteen muita haittavaikutuksia. Tämä raportti käsittelee meriturvallisuuden yhteiskunnallisia ohjauskeinoja: ohjauskeinoja yleisellä tasolla, meriturvallisuuden keskeisimpiä säätelijöitä, meriturvallisuuden ohjauskeinoja ja meriturvallisuuspolitiikan tulevaisuuden näkymiä, ohjauskeinojen tehokkuutta ja nykyisen meriturvallisuuden ohjausjärjestelmän heikkouksia. Raportti on kirjallisuuskatsaus meriturvallisuuden yhteiskunnalliseen sääntelyn rakenteeseen ja tilaan erityisesti Suomenlahden meriliikenteen näkökulmasta. Raportti on osa tutkimusprojektia ”SAFGOF - Suomenlahden meriliikenteen kasvunäkymät 2007 - 2015 ja kasvun vaikutukset ympäristölle ja kuljetusketjujen toimintaan” ja sen työpakettia 6 ”Keskeisimmät riskit ja yhteiskunnalliset vaikutuskeinot”. Yhteiskunnalliset ohjauskeinot voidaan ryhmitellä hallinnollisiin, taloudellisiin ja tietoohjaukseen perustuviin ohjauskeinoihin. Meriturvallisuuden edistämisessä käytetään kaikkia näitä, mutta hallinnolliset ohjauskeinot ovat tärkeimmässä asemassa. Merenkulun kansainvälisen luonteen vuoksi meriturvallisuuden sääntely tapahtuu pääosin kansainvälisellä tasolla YK:n ja erityisesti Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) toimesta. Lisäksi myös Euroopan Unionilla on omaa meriturvallisuuteen liittyvää sääntelyä ja on myös olemassa muita alueellisia meriturvallisuuden edistämiseen liittyviä elimiä kuten HELCOM. Joitakin meriturvallisuuden osa-alueita säädellään myös kansallisella tasolla. Hallinnolliset meriturvallisuuden ohjauskeinot sisältävät aluksen rakenteisiin ja varustukseen, alusten kunnon valvontaan, merimiehiin ja merityön tekemiseen sekä navigointiin liittyviä ohjauskeinoja. Taloudellisiin ohjauskeinoihin kuuluvat esimerkiksi väylä- ja satamamaksut, merivakuutukset, P&I klubit, vastuullisuus- ja korvauskysymykset sekä taloudelliset kannustimet. Taloudellisten ohjauskeinojen käyttö meriturvallisuuden edistämiseen on melko vähäistä verrattuna hallinnollisten ohjauskeinojen käyttöön, mutta niitä voitaisiin varmasti käyttää enemmänkin. Ongelmana taloudellisten ohjauskeinojen käytössä on se, että ne kuuluvat pitkälti kansallisen sääntelyn piiriin, joten alueellisten tai kansainvälisten intressien edistäminen taloudellisilla ohjauskeinoilla voi olla hankalaa. Tieto-ohjaus perustuu toimijoiden vapaaehtoisuuteen ja yleisen tiedotuksen lisäksi tieto-ohjaukseen sisältyy esimerkiksi vapaaehtoinen koulutus, sertifiointi tai meriturvallisuuden edistämiseen tähtäävät palkinnot. Poliittisella tasolla meriliikenteen aiheuttamat turvallisuusriskit Suomenlahdella on otettu vakavasti ja paljon työtä tehdään eri tahoilla riskien minimoimiseksi. Uutta sääntelyä on odotettavissa etenkin liittyen meriliikenteen ympäristövaikutuksiin ja meriliikenteen ohjaukseen kuten meriliikenteen sähköisiin seurantajärjestelmiin. Myös inhimilliseen tekijän merkitykseen meriturvallisuuden kehittämisessä on kiinnitetty lisääntyvissä määrin huomiota, mutta inhimilliseen tekijän osalta tehokkaiden ohjauskeinojen kehittäminen näyttää olevan haasteellista. Yleisimmin lääkkeeksi esitetään koulutuksen kehittämistä. Kirjallisuudessa esitettyjen kriteereiden mukaan tehokkaiden ohjauskeinojen tulisi täyttää seuraavat vaatimukset: 1) tarkoituksenmukaisuus – ohjauskeinojen täytyy olla sopivia asetetun tavoitteen saavuttamiseen, 2) taloudellinen tehokkuus – ohjauskeinon hyödyt vs. kustannukset tulisi olla tasapainossa, 3) hyväksyttävyys – ohjauskeinon täytyy olla hyväksyttävä asianosaisten ja myös laajemman yhteiskunnan näkökulmasta katsottuna, 4) toimeenpano – ohjauskeinon toimeenpanon pitää olla mahdollista ja sen noudattamista täytyy pystyä valvomaan, 5) lateraaliset vaikutukset – hyvällä ohjauskeinolla on positiivisia seurannaisvaikutuksia muutoinkin kuin vain ohjauskeinon ensisijaisten tavoitteiden saavuttaminen, 6) kannustin ja uuden luominen – hyvä ohjauskeino kannustaa kokeilemaan uusia ratkaisuja ja kehittämään toimintaa. Meriturvallisuutta koskevaa sääntelyä on paljon ja yleisesti ottaen merionnettomuuksien lukumäärä on ollut laskeva viime vuosikymmenien aikana. Suuri osa sääntelystä on ollut tehokasta ja parantanut turvallisuuden tasoa maailman merillä. Silti merionnettomuuksia ja muita vaarallisia tapahtumia sattuu edelleen. Nykyistä sääntelyjärjestelmää voidaan kritisoida monen asian suhteen. Kansainvälisen sääntelyn aikaansaaminen ei ole helppoa: prosessi on yleensä hidas ja tuloksena voi olla kompromissien kompromissi. Kansainvälinen sääntely on yleensä reaktiivista eli ongelmakohtiin puututaan vasta kun jokin onnettomuus tapahtuu sen sijaan että se olisi proaktiivista ja pyrkisi puuttumaan ongelmakohtiin jo ennen kuin jotain tapahtuu. IMO:n työskentely perustuu kansallisvaltioiden osallistumiseen ja sääntelyn toimeenpano tapahtuu lippuvaltioiden toimesta. Kansallisvaltiot ajavat IMO:ssa pääasiallisesti omia intressejään ja sääntelyn toimeenpanossa on suuria eroja lippuvaltioiden välillä. IMO:n kyvyttömyys puuttua havaittuihin ongelmiin nopeasti ja ottaa sääntelyssä huomioon paikallisia olosuhteita on johtanut siihen, että esimerkiksi Euroopan Unioni on alkanut itse säädellä meriturvallisuutta ja että on olemassa sellaisia alueellisia erityisjärjestelyjä kuin PSSA (particularly sensitive sea area – erityisen herkkä merialue). Merenkulkualalla toimii monenlaisia yrityksiä: toisaalta yrityksiä, jotka pyrkivät toimimaan turvallisesti ja kehittämään turvallisuutta vielä korkeammalle tasolle, ja toisaalta yrityksiä, jotka toimivat niin halvalla kuin mahdollista, eivät välitä turvallisuusseikoista, ja joilla usein on monimutkaiset ja epämääräiset omistusolosuhteet ja joita vahingon sattuessa on vaikea saada vastuuseen. Ongelma on, että kansainvälisellä merenkulkualalla kaikkien yritysten on toimittava samoilla markkinoilla. Vastuuttomien yritysten toiminnan mahdollistavat laivaajat ja muut alan toimijat, jotka suostuvat tekemään yhteistyötä niiden kanssa. Välinpitämätön suhtautuminen turvallisuuteen johtuu osaksi myös merenkulun vanhoillisesta turvallisuuskulttuurista. Verrattaessa meriturvallisuuden sääntelyjärjestelmää kokonaisuutena tehokkaiden ohjauskeinoihin kriteereihin, voidaan todeta, että monien kriteerien osalta nykyistä järjestelmää voidaan pitää tehokkaana ja onnistuneena. Suurimmat ongelmat lienevät sääntelyn toimeenpanossa ja ohjauskeinojen kustannustehokkuudessa. Lippuvaltioiden toimeenpanoon perustuva järjestelmä ei toimi toivotulla tavalla, josta mukavuuslippujen olemassa olo on selvin merkki. Ohjauskeinojen, sekä yksittäisten ohjauskeinojen että vertailtaessa eri ohjauskeinoja keskenään, kustannustehokkuutta on usein vaikea arvioida, minkä seurauksena ohjauskeinojen kustannustehokkuudesta ei ole saatavissa luotettavaa tietoa ja tuloksena voi olla, että ohjauskeino on käytännössä pienen riskin eliminoimista korkealla kustannuksella. Kansainvälisen tason meriturvallisuus- (ja merenkulku-) politiikan menettelytavoiksi on ehdotettu myös muita vaihtoehtoja kuin nykyinen järjestelmä, esimerkiksi monitasoista tai polysentristä hallintojärjestelmää. Monitasoisella hallintojärjestelmällä tarkoitetaan järjestelmää, jossa keskushallinto on hajautettu sekä vertikaalisesti alueellisille tasoille että horisontaalisesti ei-valtiollisille toimijoille. Polysentrinen hallintojärjestelmä menee vielä askeleen pidemmälle. Polysentrinen hallintojärjestelmä on hallintotapa, jonka puitteissa kaikentyyppiset toimijat, sekä yksityiset että julkiset, voivat osallistua hallintoon, siis esimerkiksi hallitukset, edunvalvontajärjestöt, kaupalliset yritykset jne. Kansainvälinen lainsäädäntö määrittelee yleiset tasot, mutta konkreettiset toimenpiteet voidaan päättää paikallisella tasolla eri toimijoiden välisessä yhteistyössä. Tämän tyyppisissä hallintojärjestelmissä merenkulkualan todellinen, kansainvälinen mutta toisaalta paikallinen, toimintaympäristö tulisi otetuksi paremmin huomioon kuin järjestelmässä, joka perustuu kansallisvaltioiden keskenään yhteistyössä tekemään sääntelyyn. Tällainen muutos meriturvallisuuden hallinnassa vaatisi kuitenkin suurta periaatteellista suunnanmuutosta, jollaisen toteutumista ei voi pitää kovin todennäköisenä ainakaan lyhyellä tähtäimellä.The increasing shipping activity in the Gulf of Finland has raised concerns about the safety of maritime traffic, especially about the possibility of a large oil accident due to the increasing oil export activity of Russia in the area. Various international, supranational, regional and national policy instruments aim at minimizing the risks of accidents and other harmful effects of shipping. This report is concerned with maritime safety policy instruments: policy instruments in general; the central regulatory bodies of maritime safety; the maritime safety policy instruments and the future prospects of maritime policy; the effectiveness of policy instruments; and the critique of the current maritime safety policy system. The purpose of the report is to review the structure and state of the maritime safety policy system with focus on the Gulf of Finland. The report is a part of the EU-funded research project “SAFGOF - Evaluation of the Traffic Increase in the Gulf of Finland During the years 2007-2015 and the Effect of the Increase on the Environment and Traffic Chain Activities” and the Work Package 6: “Political and social instruments, guidelines and economic incentives”. Policy instruments can be grouped to regulatory, economic and information guidance instruments. Maritime safety is enhanced with all these instrument types, although most prominently with regulatory instruments. Due to the international character of the shipping industry, the regulation of maritime safety is mostly done at international level, in the framework of the United Nations and the International Maritime Organization IMO. However, the European Union also has maritime safety regulations of its own, there are regional arrangements such as HELCOM, and some maritime safety related issues are regulated at the national level. Regulatory maritime safety instruments include regulations on mariners, navigation, the surveillance of ship conditions and the construction and equipment of ships. Economic instruments include waterway and port dues, marine insurance, P&I clubs, liability and compensation questions and incentives. The use of economic instruments to promote public maritime safety goals is still in a minor position, but there are some examples that have potential for wider use. The problem with economic instruments is that, in many cases, they belong to the domain of national regulation, and their implementation at regional or international level can be difficult. Information guidance is based on voluntary actions and, in addition to the dissemination of information, it can include subjects like voluntary training, certification or awards. It seems that the risks of maritime traffic in the Gulf of Finland and in the Baltic Sea are taken seriously, and new ways to decrease these risks are developed. New regulations are planned or are going to be implemented, especially in the areas of the environmental effects of shipping (emissions, anti-fouling substances, alien species etc.) and navigational issues (AIS-based systems, electronic charts etc.). It is also often noticed that the human factor in maritime safety risks needs more attention, but it seems to be difficult to find policies effective in minimizing the effects of the human factor in maritime accidents and incidents. Training is most often offered as a solution. According to literature, effective maritime policy instruments should fulfil at least the following criteria: 1) effectiveness – the policy instrument must be suitable for achieving a desired goal, 2) economic efficiency – the benefits versus the costs of implementing the policy instrument should be in balance, 3) acceptability – the policy instrument must be accepted by the stakeholders and the community, 4) enforcement – the policy instrument can be implemented effectively, 5) lateral effects – the positive spill-over effects of the policy instrument in other sectors, 6) incentive and innovation – a good policy instrument encourages experimentation and gives incentives for improvement. Due to the increasing number of regulations on maritime safety, the number of maritime accidents has decreased during past decades. Most of the regulations have been effective in preventing accidents and incidents. Still, accidents and incidents happen at sea, and the current regulation system can be criticized on several points. The international regulation process is not easy; it tends to be slow and the result can become a compromise of compromises. Regulation is mostly reactive instead of proactive. The work of IMO is based on the participation of nation states and the implementation of regulation by flag states. Nation states are primarily promoting their own interests in IMO, and all flag states do not have the same implementation standards. The failure of IMO to provide fast responses and to take local circumstances into consideration in regulation has led to a situation where, for example, the European Union regulates maritime safety, and there are such arrangements as Particularly Sensitive Sea Areas. Many kinds of companies operate in the shipping industry: companies that take safety matters seriously and act responsibly, and companies that aim to operate as cheaply as possible, not caring about safety measures. The latter often have very obscure owner arrangements and are thus difficult to bring to account if something happens. The operation of irresponsible shipping companies is enabled by shippers who take the cheapest transport at the expense of safety and by other actors who play ball with such companies. The careless attitude to safety can also partly be attributed to the oldfashioned safety culture of the shipping industry. When comparing the current maritime safety policy system as a whole with the criteria for successful policies, it can be concluded that, in many respects, the current system is effective with the greatest problems being in implementation and in cost-effectiveness. The nation state based implementation system is not functioning properly, and the existence of flags of convenience is the clearest sign of that. The cost-effectiveness of policies is hard to calculate, both of single policies and of the policies in comparison with each other, which can result in a situation where a policy decreases little risk with high costs. New approaches to shipping policy at the international level, such as multi-level governance or polycentric governance systems, have been proposed. Multi-level governance means that central government authority is dispersed both vertically, to locate at other territorial levels, and horizontally, to non-state actors. Polycentric governance systems go one step further; they create a more complex policy-making framework, encompassing a variety of policy-generating origins across all types of institutions, both private and public (governments, interest groups, political parties, commercial companies etc.). International jurisdiction determines the levels, but the concrete measures can be decided locally in co-operation with different actors. These governance systems may offer a mechanism to reflect the actual activities within the maritime sector and the priorities of the stakeholders involved. However, such a change in international legislation seems remote.Siirretty Doriast

Maritime transportation in the Gulf of Finland in 2007 and in 2015

The Gulf of Finland is said to be one of the densest operated sea areas in the world. It is a shallow and economically vulnerable sea area with dense passenger and cargo traffic of which petroleum transports have a share of over 50 %. The winter conditions add to the risks of maritime traffic in the Gulf of Finland. It is widely believed that the growth of maritime transportation will continue also in the future. The Gulf of Finland is surrounded by three very different national economies with, different maritime transportation structures. Finland is a country of high GDP/per capita with a diversified economic structure. The number of ports is large and the maritime transportation consists of many types of cargoes: raw materials, industrial products, consumer goods, coal and petroleum products, and the Russian transit traffic of e.g. new cars and consumer goods. Russia is a large country with huge growth potential; in recent years, the expansion of petroleum exports has lead to a strong economic growth, which is also apparent in the growth of maritime transports. Russia has been expanding its port activities in the Gulf of Finland and it is officially aiming to transport its own imports and exports through the Russian ports in the future; now they are being transported to great extend through the Finnish, Estonian and other Baltic ports. Russia has five ports in the Gulf of Finland. Estonia has also experienced fast economic growth, but the growth has been slowing down already during the past couples of years. The size of its economy is small compared to Russia, which means the transported tonnes cannot be very massive. However, relatively large amounts of the Russian petroleum exports have been transported through the Estonian ports. The future of the Russian transit traffic in Estonia looks nevertheless uncertain and it remains to be seen how it will develop and if Estonia is able to find replacing cargoes if the Russian transit traffic will come to an end in the Estonian ports. Estonia’s own import and export consists of forestry products, metals or other raw materials and consumer goods. Estonia has many ports on the shores of the Gulf of Finland, but the port of Tallinn dominates the cargo volumes. In 2007, 263 M tonnes of cargoes were transported in the maritime traffic in the Gulf of Finland, of which the share of petroleum products was 56 %. 23 % of the cargoes were loaded or unloaded in the Finnish ports, 60 % in the Russian ports and 17 % in the Estonian ports. The largest ports were Primorsk (74.2 M tonnes) St. Petersburg (59.5 M tonnes), Tallinn (35.9 M tonnes), Sköldvik (19.8 M tonnes), Vysotsk (16.5 M tonnes) and Helsinki (13.4 M) tonnes. Approximately 53 600 ship calls were made in the ports of the Gulf of Finland. The densest traffic was found in the ports of St. Petersburg (14 651 ship calls), Helsinki (11 727 ship calls) and Tallinn (10 614 ship calls) in 2007. The transportation scenarios are usually based on the assumption that the amount of transports follows the development of the economy, although also other factors influence the development of transportation, e.g. government policy, environmental aspects, and social and behavioural trends. The relationship between the development of transportation and the economy is usually analyzed in terms of the development of GDP and trade. When the GDP grows to a certain level, especially the international transports increase because countries of high GDP produce, consume and thus transport more. An effective transportation system is also a precondition for the economic development. In this study, the following factors were taken into consideration when formulating the future scenarios: maritime transportation in the Gulf of Finland 2007, economic development, development of key industries, development of infrastructure and environmental aspects in relation to maritime transportation. The basic starting points for the three alternative scenarios were: • the slow growth scenario: economic recession • the average growth scenario: economy will recover quickly from current instability • the strong growth scenario: the most optimistic views on development will realize According to the slow growth scenario, the total tonnes for the maritime transportation in the Gulf of Finland would be 322.4 M tonnes in 2015, which would mean a growth of 23 % compared to 2007. In the average growth scenario, the total tonnes were estimated to be 431.6 M tonnes – a growth of 64 %, and in the strong growth scenario 507.2 M tonnes – a growth of 93%. These tonnes were further divided into petroleum products and other cargoes by country, into export, import and domestic traffic by country, and between the ports. For petroleum products, the share of crude oil and oil products was estimated and the number of tanker calls in 2015 was calculated for each scenario. However, the future development of maritime transportation in the GoF is dependent on so many societal and economic variables that it is not realistic to predict one exact point estimate value for the cargo tonnes for a certain scenario. Plenty of uncertainty is related both to the degree in which the scenario will come true as well as to the cause-effect relations between the different variables. For these reasons, probability distributions for each scenario were formulated by an expert group. As a result, a range for the total tonnes of each scenario was formulated and they are as follows: the slow growth scenario: 280.8 – 363 M tonnes (expectation value 322.4 M tonnes) the average growth scenario: 404.1 – 465.1 M tonnes (expectation value 431.6 M tonnes) the strong growth scenario: 445.4 – 575.4 M tonnes (expectation value 507.2 M tonnes) Three alternatives scenarios were evaluated to realize most likely with the following probability distribution: the slow growth scenario: 35 % the average growth scenario: 50 % the strong growth scenario: 15 %. In other words, expert group evaluated the average growth scenario to be the most likely to realize, second likely was the slow growth scenario, and the strong growth scenario was evaluated to be the most unlikely to realize. In sum, it can be stated that the development of maritime transportation in the Gulf of Finland is dominated by the development of Russia, because Russia dominates the cargo volumes. Maritime transportation in Finland is expected to be more stable and, in any case, such a growth potential cannot be seen in Finland. The development of maritime transportation in Estonia is rather challenging to forecast at the moment but, on the other hand, the transported tonnes in the Estonian ports are relatively small. The shares of export and import of the maritime transportation are not expected to change radically in the reference period. Petroleum products will dominate the transports also in the future and the share of oil products will probably increase compared to the share of crude oil. In regard to the other cargoes, the transports of raw materials and bulk goods will probably be replaced to some extend by cargoes of high-value, which adds especially to the container transports. But in overall, substantial changes are not expected in the commodity groups transported by sea. The growth potential of the ports concentrates on the Russian ports, especially Primorsk and Ust-Luga, if investments will come true as planned. It is likely that the larger ports do better in the competition than the small ones due to the economies of scale and to the concentration of cargo flows. The average ship sizes will probably grow, but the growth potential is rather limited because of geographical conditions and of the maritime transportation structure in the Gulf of Finland. Climate change and other environmental aspects are becoming more central e.g. in transportation politics. These issues can affect the maritime transportation in the Gulf of Finland through, for instance, strict environmental requirements concerning the emissions from shipping, or the port investments. If environmental requirements raise costs, it can affect the demand of transportation. In the near future, the development of the maritime transportation in the Gulf of Finland is mainly dependent on the current economic instability. If it will lead to a longer lasting recession, the growth of the transported tonnes will slow down. But if the instability does not last long, it can be expected that the economic growth will continue and along with it also the growth of transported tonnes.Siirretty Doriast