28 research outputs found
Modelling of killer T-cell and cancer cell subpopulation dynamics under immuno- and chemotherapies
Each patient's cancer has a unique molecular makeup, often comprised of distinct cancer cell subpopulations. Improved understanding of dynamic processes between cancer cell populations is therefore critical for making treatment more effective and personalized. It has been shown that immunotherapy increases the survival of melanoma patients. However, there remain critical open questions, such as timing and duration of immunotherapy and its added benefits when combined with other types of treatments. We introduce a model for the dynamics of active killer T-cells and cancer cell subpopulations. Rather than defining the cancer cell populations based on their genetic makeup alone, we consider also other, non-genetic differences that make the cell populations either sensitive or resistant to a therapy. Using the model, we make predictions of possible outcomes of the various treatment strategies in virtual melanoma patients, providing hypotheses regarding therapeutic efficacy and side-effects. It is shown, for instance, that starting immunotherapy with a denser treatment schedule may enable changing to a sparser schedule later during the treatment. Furthermore, combination of targeted and immunotherapy results in a better treatment effect, compared to mono-immunotherapy, and a stable disease can be reached with a patient-tailored combination. These results offer better understanding of the competition between T-cells and cancer cells, toward personalized immunotherapy regimens
Three Year Outcomes in Infants with a Family History of Autism and/or Attention Deficit Hyperactivity Disorder (ADHD)
Labor epidural analgesia and subsequent risk of offspring autism spectrum disorder and attention-deficit/hyperactivity disorder : A cross-national cohort study of 4.5 million individuals and their siblings
Background A recent study has suggested that labor epidural analgesia may be associated with increased rates of offspring autism spectrum disorder (ASD). Subsequent replication attempts have lacked sufficient power to confidently exclude the possibility of a small effect and the causal nature of this association remains unknown. Objective To investigate the extent to which exposure to labor epidural analgesia is associated with offspring ASD and attention-deficit/hyperactivity disorder (ADHD) following adjustments for unmeasured familial confounding. Study design We identified 4,498,462 singletons and their parents using the Medical Birth Registers in Finland (cohorts born 1987-2005), Norway (1999-2015), and Sweden (1987-2011), linked with population and patient registries. These cohorts were followed from birth until they either had the outcomes of interest, emigrated, died, or reached the end of the follow-up (at mean ages 13.6-16.8 years), whichever occurred first. Cox regression models were used to estimate country-specific associations between labor epidural analgesia recorded at birth and outcomes (e.g., at least one secondary care diagnosis of ASD and ADHD or at least one dispensed prescription of medication used for the treatment of ADHD). The models were adjusted for sex, birth year, birth order, and unmeasured familial confounders via sibling-comparisons. Pooled estimates across all three countries were estimated using inverse variance weighted fixed-effects meta-analysis models. Results A total of 4,498,462 individuals (48.7% female) were included, 1,091,846 (24.3%) of which were exposed to labor epidural analgesia. Of these, 1.2% were diagnosed with ASD and 4.0% with ADHD. On the population level, pooled estimates showed that labor epidural analgesia was associated with increased risk of offspring ASD (adjusted hazard ratio, aHR=1.12; 95% CI: 1.10-1.14, absolute risks: 1.20% vs. 1.07%) and ADHD (aHR=1.20; 1.19-1.21; 3.95% vs. 3.32%). However, when comparing full-siblings who were differentially exposed to labor epidural analgesia, the associations were fully attenuated for both conditions, with narrow confidence intervals (aHRASD=0.98; 0.93-1.03; aHRADHD=0.99; 0.96-1.02). Conclusion In this large cross-national study, we found no support for the hypothesis that exposure to labor epidural analgesia causes either offspring ASD or ADHD.Peer reviewe
Raaka-aineoppaan toteuttaminen Bielenda Professional -ammattikosmetiikkasarjalle
Kosmetiikkatuotteiden raaka-aineiden vaikutuksien ymmärtäminen on tärkeä osa kosmetologien työtä. Hoitoa varten täytyy tietää tuotteiden vaikutukset, jotta osaa valita ihotyypille sopivan hoitokokonaisuuden. Lisäksi raaka-aineiden tunteminen auttaa myyntityössä. Raaka-aineiden vaikutuksien tunteminen helpottaa tuotteen myymisessä asiakkaalle, sillä sen avulla pystyy perustelemaan tuotelupaukset ja tarjoamaan parempaa asiakaspalvelua. Tämän opinnäytetyö tarkoituksena oli tehdä raaka-aineopas Bielenda Professional -ammattikosmetiikkasarjasta. Tavoitteena oli saada selkeä ja tiivis opas, jossa on käsitelty raaka-aineiden merkitystä kosmetiikassa. Opinnäytetyö tehtiin yhteistyössä Bielenda Professional -sarjan maahantuojan Face Helsinki Ky:n kanssa.
Opinnäytetyön teoriaosuus keskittyy hydroksihappojen käyttöön kosmetiikassa. Teoriaosuuden alussa selvitettin ihon rakenne ja ihoon imeytyminen, jotta hydroksihappojen vaikutusmekanismit voidaan ymmärtää. Tämän jälkeen kerrottiin yleisesti hydroksihappojen luokittelusta ja Bielenda professional -sarjassa eniten käytetyistä hydroksihapoista. Opinnäytetyön toiminnallisessa osuudessa toteutettiin raaka-aineopas, joka toimii kouluttajan oppaana ja koulutusmateriaalina kosmetologeille. Raaka-aineoppaassa kerrottiin tietoa jokaisesta Bielenda Professional -sarjan vaikuttavista raaka-aineista, aktiivisten ja funktionaalisten raaka-aineiden eroista sekä kosmetiikkatuotteissa käytetyistä kosteuttavista ja pehmentävistä ainesosista. Lisäksi siinä käsiteltiin ajankohtaisia asioita kuten silikoneja ja säilöntäaineita. Raaka-aineoppaassa hyödynnettiin teoriaosuutta ja hankittua lisätietoa kirja- ja internetlähteistä sekä Bielendan Professionalin englanninkielisestä katalogista.Making of a guide of ingredients for Bielenda Professional
It is important for cosmetologists to understand the effects of ingredients used in cosmetic products. By knowing the effects of ingredients it helps cosmetologists to choose a suitable beauty treatment for a customer. It also helps cosmetologists to sell their products to customers. When they understand the effects of the ingredients they can explain the effects of product and provide better customer service. The purpose of this thesis was to create a guide for ingredients of the pro-fessional cosmetic series Bielenda Professional. The aim was to make an intelligilble and compact guide where the effects of the cosmetic the ingredients are discussed. This thesis was assigned by the Bielenda Professional importer Face Helsinki Ky.
The theoretical framework of this thesis focused on hydroxy acids used in cosmetic products. To understand the effects of hydroxy acids, there is a review of the structure of the skin and skin absorption in the beginning of the theoretical framework. The main focus in the theoretical framework was on the hydroxy acid used most in Bielenda Professional series. The functional part comprised of a guide of ingredients. It is mainly usable as training material for cosmetologists but also as a guide for the trainer. Information is included on the differences between active and functional ingredients, active ingredients used in Bielenda Professional products and some information about moisturising agents and emollients. In addition, some topical issues such as silicones and preservatives are also included. The theoretical framework was utilised for the developed guide of ingredients, however, additional information was obtained from books, the Internet and from the English catalogue of Bielenda Professional
The effects of heart rate variability and cardiac cycle time on learning in trace eye-blink conditioning
Ärsykkeen sydämen sykkeeseen ajastamisella on huomattu olevan yhteyttä sensoriseen havainnointiin ja korkeampaan kognitiiviseen prosessointiin, kun sykevälivaihtelu (HRV)puolestaan on yhdistetty tarkkaavaisuuteen. Tässä tutkimuksessa tarkasteltiin sykevälivaihtelun sekä ärsykkeen sydämen sykkeeseen ajastamisen yhteyksiä oppimiseen.
Koehenkilöt osallistuivat silmäniskuehdollistumiskokeeseen, missä ärsykkeet oli ajastettu joko sydämen sykkeen systoliseen tai diastoliseen vaiheeseen. HRV:n ja EEG:n mittaaminen aloitettiin viisi minuuttia ennen kokeen alkua ja sitä jatkettiin viisi minuuttia kokeen loppumisen jälkeen. Tutkimuksessa tarkasteltiin kuutta HRV-muuttujaa: sykevälin keskiarvo (MRR), peräkkäisten sykevälien keskimääräinen vaihtelu (RMSSD), HRV:n korkea- (HFA) ja
matalataajuuden (LFA) voimakkuuden tehollisarvot, korkeataajuksinen (HF peak) ja matalataajuuksinen (LF peak) huippuarvo, sekä korkeataajuuden ja matalataajuuden suhde (HF/LF ratio).
MRR vaihteli hyvien ja huonojen oppijoiden välillä. Sykevälin keskiarvo kasvoi kokeen aikana hyvillä oppijoilla, kun puolestaan huonoilla oppijoilla se laski. LFA kasvoi ja LF peak oli suurempi huonoilla oppijoilla. Koehenkilöillä, joille ärsyke annettiin sydämen sykkeen systolisessa vaiheessa, näkyi suurempia N1 amplitudeja. Systolisen ja diastolisen koeryhmän välillä ei kuitenkaan löytynyt eroja oppimisessa.
Tulokset viittaisivat siihen, että huonot oppijat menettävät todennäköisemmin kiinnostuksensa annettuun tehtävään. Suuremmat N1 amplitudit systolisessa koeryhmässä voisivat viitata siihen, että vaikka eroja on sensorisen prosessoinnin tasolla, oppimisprosessin
monimutkaisuuden vuoksi erot eivät kuitenkaan näy käyttäytymisen tasolla. Lisätutkimuksia tarvitaan selvittämään, vaikuttaako sykevälivaihtelu ja/tai ärsykkeen sykkeeseen ajastaminen oppimiseen monimutkaisimmissa oppimistehtävissä.Heart rate variability (HRV) has been linked to attention, while cardiac timing has been shown to be connected to sensory detection and higher cognitive processes. This study examined the connection
between HRV and cardiac timing to learning.
Participants took part in single cue trace eye-blink conditioning. The stimuli were timed to the systolic or the diastolic phase of the cardiac cycle. HRV and EEG were recorded for the period of the task and for five minutes before and after. Six HRV variables were analysed: mean RR interval (MRR), root mean square of the successive differences (RMSSD), high frequency absolute power (HFA), low frequency absolute power (LFA), high frequency peak (HF peak), low frequency peak (HF peak) and high frequency/low frequency ratio (HF/LF ratio). Event related potentials (ERPs) were compared between the cardiac time groups and between good and poor learners.
Results showed that the change of the MRR differed between good and poor learners. The MRR grew in good learners and declined in poor learners. The LFA increased and the LF peak was bigger in poor learners. There were no differences in learning between the systolic and diastolic groups, but N1 amplitudes were significantly bigger within the systolic group compared to the diastolic group.
The results imply that poor learners were more likely to lose interest in the task. Bigger N1 amplitudes in the systolic group could suggest that while on the sensory processing level there were
differences, there are too many contributing factors to learning for the cardiac timing to affect it on a behavioural level. Further studies should be done to explore if learning is affected by HRV and/or cardiac timing in more complicated learning tasks
Hausjärven, Hyvinkään, Lopen ja Riihimäen turvallisen ja kestävän liikkumisen suunnitelma
Hausjärven, Hyvinkään, Lopen ja Riihimäen kuntiin laadittiin turvallisen ja kestävän liikkumisen suunnitelma. Suunnitelma laadittiin yhteistyössä Uudenmaan ELY-keskuksen sekä suunnittelualueen kuntien kanssa. Suunnitelma laadittiin kestävän liikkumisen näkökulmasta ja se sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävän liikkumisen edistämistä. Alueen liikenneturvallisuustilannetta ja liikkumistottumuksia kartoitettiin nykytila-analyysin lisäksi asukaskyselyllä. Kaikkiin alueen kuntiin tehtiin maastotarkastelut onnettomuusanalyysissa ja asukaskyselyssä nousseiden ongelmapaikkojen perusteella. Onnettomuusanalyysin tulosten mukaan suunnittelualueen liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa heikompi. Vuosien 2008–2012 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 125 kpl/100 000 asukasta vuodessa, kun koko maassa vastaava luku oli 116 kpl. Suunnittelualueen onnettomuuskustannukset ovat vuosittain yli 57 miljoonaa euroa, josta kuntien osuus on noin 10 miljoonaa euroa.
Asukaskyselyn vastauksien mukaan suunnittelualueen liikenneturvallisuus koettiin pääasiassa melko turvalliseksi. Turvavälineiden käytössä huolestuttavaa oli, että vain noin 50 % vastaajista kertoi käyttävänsä aina tai yleensä pyöräilykypärää pyöräillessä. Kyselyn mukaan 60 prosentilla vastaajista työ- tai koulumatkan pituus suuntaansa on yli viisi kilometriä, joka asettaa haasteita kestävälle liikkumiselle.
Nykytila-analyysin, valtakunnallisen ja alueellisen vision ja tavoitteiden pohjalta määriteltiin suunnittelualueen liikenneturvallisuus- ja kestävän liikkumisen visio ja tavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja liikenne on vastuullista ja se koetaan turvalliseksi. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 85 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2008–2012 tapahtui keskimäärin 114 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta). Tavoitteena on myös, että kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen kulkutapaosuus lyhyillä (alle 5 km) matkoilla kasvaa (kestävien kulkutapojen kulkutapaosuuden kasvaa 38 %:sta 46 %:iin vuoteen 2020 mennessä).
Suunnitelmatyön aikana kuntien liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin. Liikenneturvallisuusryhmien ja eri hallintokuntien edustajien kanssa ideoitiin kaikille eri ryhmille sopivia toimintamuotoja liikenneturvallisuuden ja kestävän liikkumisen edistämiseksi. Liikenneympäristön parantamisehdotus tehtiin noin 210 alueen kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelma aikajänne on noin 8-10 vuotta ja suunnitelman toteutumista on tarkoitus seurata työssä asetettujen seurantamittareiden avulla.Planen för trygg och hållbart resande för Hausjärvi, Hyvinge, Loppis och Riihimäki har utarbetats i samarbete mellan ELYcentralen
och kommunerna. Planens utgångspunkt är hållbart reasande och den innehåller förslag till förbättringar av
trafi ksäkerheten och främjandet av hållbar resande. Nuvarande trafi ksäkerhetsläge och resevanor utreddes med hjälp av
nuläges-analyser och enkät till befolkningen. Terränggranskningar gjordes till problemplatser enligt nulägesanalysen och
enkäten. Enligt olycksanalysen är trafi ksäkerhetssituationen sämre på område jämfört med genomsnittstalen för hela landet. På
planeringsområdet inträffade 125 olyckor med personskador per 100 000 invånare per år, medan genomsnittet för hela landet är
116 olyckor. Olyckorna på området kostar samhället över 57 milj. euro varje år, av vilka kommunernas andel är ca 10 milj. euro.
Enligt enkäten upplevs trafi ksäkerheten på området huvudsakligen som ganska trygg. Det är dock oroväckande att endast cirka
50 % av de tillfrågade använder alltid eller oftast hjälm när de cyklar. Enkäten visade att 60 procent av de tillfrågades arbets- eller
skolresor är längre än fem kilometer i ena riktningen, vilket innebär utmaningar för att färdas på ett hållbart sätt.
På basis av nulägesanalysen samt de nationella och regionala visionerna och målen uppställdes för området en vision och mål
gällande trafi ksäkerheten och hållbart resande. Den långsiktiga visionen är att ingen behöver dö eller skadas allvarligt i trafi ken
och trafi keringen sker på ett ansvarsfullt sätt samt trafi ken upplevs som trygg. Målet är att det sker år 2020 högst 85 olyckor med
personskador (2008-2012 inträffade i genomsnitt 114 olyckor med personskador årligen). Målet är också att andelen resor som
görs till fots eller med cykel och kollektivtrafi k på korta (mindre än 5 km) sträckor ökar (målet är att andelen resor på hållbart
färdesätt ökar från 38 % till 46 % före år 2020).
Trafi ksäkerhetsarbetet aktiverades i kommunerna under planens gång. Tillsammans med trafi ksäkerhetsgrupperna och
representanter från de olika förvaltningarna planerades lämpliga former av åtgärder för att förbättra trafi ksäkerheten och för att
främja ett hållbart resande. Omkring 210 förbättringsförslag i trafi kmiljön gjordes och de uppdelades i tre genomförningsfaser.
Åtgärderna planeras att genomföras under ca 8-10 år och planen uppföljs med hjälp av indikatorer
Pori Region traffic safety plan
Porin seudulle laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma Harjavallan, Huittisen, Kokemäen, Luvian, Merikarvian, Nakkilan, Pomarkun, Porin ja Ulvilan kuntien alueelle. Suunnitelmat laadittiin kuntien ja Varsinais-Suomen ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Seudun liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kaikille kuntalaisille suunnatuilla kyselyillä, onnettomuusanalyysillä sekä maastokäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella seudun liikenneturvallisuuden tila Porin seudulla on koko maan keskiarvoa heikompi. Vuosittain kuolee noin 10 henkilöä ja loukkaantuu noin 220 henkilöä. Seudulla tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 90 miljoonaa euroa, josta kuntien osuus on vuosittain noin 16 miljoonaa euroa. Kyselyn vastauksista ilmeni, että vastaajia huolestutti muun muassa jalankulku- ja pyöräväylien kunto ja esteettömyys sekä talvikunnossapidon taso. Autoilun olosuhteissa tyytymättömyyttä aiheutti teiden kunto ja kunnossapidon taso sekä kouluympäristöjen liikennejärjestelyt. Kyselyyn vastanneista 64 %:lla työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan 5 kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä seudulla on hyvät edellytykset.
Ongelma-analyysin sekä valtakunnallisten tavoitteiden pohjalta seudulle määritettiin liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi seudulle asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja liikkuminen on vastuullista ja se koetaan turvalliseksi. Määrällisenä tavoitteena on, että nykyisestä 10 keskimäärin vuodessa kuolleesta seudulla kuolisi liikenteessä enintään 6 henkilöä (40 henkilöä / miljoona asukasta) vuonna 2014 ja enintään 3 henkilöä (24 henkilöä / miljoona asukasta) vuonna 2020. Loukkaantuneiden määrän tavoitteena on, että nykyisestä 218 henkilöstä vähennystä olisi 25 % (korkeintaan 163 henkilöä) vuoteen 2020 mennessä. Nuorten onnettomuusriskiä halutaan pienentää 25 % vuoteen 2020 mennessä siten, että heidän riskinsä lähenee muun väestön onnettomuusriskin tasoa.
Liikenneympäristön parantamisehdotukset tehtiin noin 300 kohteeseen seudulla. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelmatyön aikana kuntien liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin ja perustettiin uudet ryhmät niihin kuntiin, joista ryhmät puuttuivat. Hallintokuntatilaisuuksissa ideoitiin ja käsiteltiin eri liikkujaryhmille sopivia toimintamuotoja liikenneturvallisuuden ja kestävän liikkumisen edistämiseksi. Lisäksi muodostettiin seudullinen liikenneturvallisuusryhmä, joka seuraa ja koordinoi liikenneturvallisuustyötä tulevaisuudessa.A traffic safety plan for the Pori Region was drawn up for the municipalities of Harjavalta, Huittinen, Kokemäki, Luvia, Merikarvia, Nakkila, Pomarkku, Pori and Ulvila. The plan was created in co-operation between the municipalities and the Centre for Economic Development, Transport and the Environment for Southwest Finland. In addition to improving traffic safety, the plan promotes sustainable modes of transport. Issues related to traffic safety and movement in the region were mapped with surveys that targeted all residents of the municipalities along with an accident analysis and fi eld visits. According to the accident analysis, the traffi c safety status of the Pori Region is below the national average. Approximately 10 people are killed and approximately 220 are injured in traffic annually.The costs of traffic accidents in the region total approximately €90 million annually, of which the annual share of municipalitiesis approximately €16 million. The survey results showed that the respondents were concerned about the condition of pedestrian and bicycle lanes, accessibility and winter maintenance, among other things. With regard to motoring, the respondents were dissatisfied with the condition and maintenance of the roads and the traffic arrangements near schools. The work commute or school route of 64 per cent of the respondents was under 5 kilometres, providing good conditions for pedestrian and bicycle traffic. Problem analysis and national objectives were used to outline traffic safety objectives for the region. A long-term traffic safety vision was set for the region; nobody should have to die or be seriously injured in traffic, and movement should be responsible and feel safe. The quantitative objective is to move from the current figure of an average 10 people dying in traffic in the region annually, to fewer than six traffi c deaths (40 people per one million residents) in 2014 and to fewer than three traffic deaths (24 people per one million residents) traffic deaths in 2020. The objective regarding traffic injuries is a 25 per cent decrease from the current figure of 218 people down to fewer than 163 people injured in traffic annually by 2020. The plan also involves reducing the risk of accidents of young people by 25 per cent by 2020, bringing their risk of accidents closer to that of the rest of the population. Proposals for traffic environment improvements were made for approximately 300 locations in the region. The implementation of the measures was divided into three outlined urgency categories. During the planning, the traffic safety work of the municipalities was activated and new working groups were established in municipalities without groups. In events for branches of administration, ideas were shared and suitable forms of activity were discussed for various groups in order to promote traffic safety and sustainable movement. Furthermore, a regional traffic safety group was established to monitor and coordinate future traffic safety work
Opetusvideo leikki-ikäisen lapsen pelkojen lievittämiseksi hänen jäädessään yöksi sairaalaan
Opinnäytetyömme tarkoituksena oli tehdä leikki-ikäisten lasten hoitotyöhön soveltuva opetusvideo Lastenklinikan osastojen käyttöön. Tavoitteenamme on, että videon näyttäminen lapselle ennaltaehkäisisi ja lievittäisi hänen sairaalapelkojaan sekä auttaisi häntä niiden käsittelyssä. Opinnäytetyömme on osa viisivuotista tutkimus- ja kehittämishanketta Musiikki- ja draama lapsen pelon ja kivun lievittäjänä. Sen tavoitteena on kehittää
Haapaveden, Siikalatvan ja Pyhännän liikenneturvallisuussuunnitelma
Haapaveden, Siikalatvan ja Pyhännän kuntiin laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä kuntien ja Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Kuntien liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella suunnittelualueen liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 153 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Suunnittelualueella tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 11,4 miljoonaa euroa, josta kuntien osuus on vuosittain noin 2 miljoonaa euroa.
Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien huono kunto, riittämättömyys ja jatkuvuuden puute sekä talvikunnossapidon puutteet. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huono kunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä ongelmalliset liittymäjärjestelyt. Kyselyyn vastanneista 61 %:lla työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan viisi kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on suunnittelualueella edellytyksiä.
Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määritettiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta).
Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin suunnittelualueella 94 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kuntien liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin muun muassa perustamalla kuntiin liikenneturvallisuusryhmät. Liikenneturvallisuusryhmien toiminnan toivotaan jatkuvan aktiivisena suunnitelman valmistumisen jälkeen
Siikalatvan liikenneturvallisuussuunnitelma
Siikalatvaan laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä Haapaveden kaupungin ja Pyhännän kunnan sekä Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Siikalatvan liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella Siikalatvan liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 171 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Siikalatvassa tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 5,2 miljoonaa euroa, josta Siikalatvan kunnan osuus on vuosittain noin 0,9 miljoonaa euroa.
Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien riittämättömyys ja jatkuvuuden puute, huonokunto ja talvikunnossapidon puutteet. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huonokunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä valaistuksen puute. Kyselyyn vastanneista 53 % työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan 5 kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on edellytyksiä Siikalatvassa.
Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määriteltiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta).
Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin Siikalatvassa 44 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kunnan liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin muun muassa perustamalla liikenneturvallisuusryhmä. Liikenneturvallisuusryhmän toiminnan toivotaan jatkuvan aktiivisena suunnitelman valmistumisen jälkeen