Trasporto urbano di merci a Genova: Centro di Distribuzione Urbana e ipotesi di governo attraverso i permessi scambiabili

Sebbene il trasporto urbano di merci sia stato lungamente trascurato sia a livello di sostegno finanziario sia a livello di analisi, raccolta dati e ricerca di soluzioni, da alcuni anni si assiste ad un interesse crescente a livello nazionale ed europeo, confermato dalla numerosità di studi, indagini e sperimentazioni Dalla lettura delle principali esperienze europee si capisce in modo inequivoco che ciascuna realtà urbana necessita di analisi e soluzioni, o tentativi di soluzioni ad hoc, essendo caratterizzata da variabili specifiche (economiche e sociali) che determinano l’impossibilità di esportare modelli da un contesto all’altro senza una preventiva raccolta di dati e uno studio delle conseguenze dell’applicazione di strumenti su quello specifico contesto. Rimane chiaro che l’insieme degli strumenti a disposizione per una migliore organizzazione del trasporto urbano di merci è limitato essenzialmente a strumenti regolamentari, fiscali e ad interventi infrastrutturali e ciascuna realtà urbana dovrà definire, tra quegli strumenti, quali risultino più efficaci e in quali combinazioni, posto che l’applicazione di provvedimenti isolati ben difficilmente conduce al raggiungimento degli obiettivi di efficacia, efficienza e sostenibilità. Le principali tipologie di intervento, in fase di analisi o di sperimentazione in Europa, sono quelle della pianificazione del territorio, della regolamentazione e degli interventi infrastrutturali. In particolare, riguardo ad infrastrutture urbane per la logistica quali i centri di distribuzione urbana, “al momento non è dimostrabile con certezza che i CDU rappresentino una reale soluzione ai problemi di traffico e di viabilità dei nostri centri urbani”. D’altro canto le opere fino ad ora realizzate sono per lo più sperimentazioni e come tali scontano imperfezioni organizzative e quindi di funzionamento verosimilmente risolvibili a seguito della e proprio grazie alla fase sperimentale, vi sono infatti casi di strutture, come quella di Berlino, che hanno dato prova di essere efficienti sia dal punto di vista dei costi che della qualità ambientale. Nel seguito si prenderanno in esame due ipotesi di soluzione, tra loro collegate, per il contesto urbano di Genova, la prima rappresentata dalla realizzazione di un centro di interscambio avviato nel marzo 2003 e di cui si individueranno performance e problemi e la seconda rappresentata da un’ ipotesi di applicazione dei diritti di emissione al contesto del trasporto urbano di merci.city logistics, urban distribution centers, urban policie

Influenza delle politiche pubbliche sulle strategie logistiche di impresa

Lo sviluppo delle attività di trasporto, distribuzione e logistica avuto in Europa nel corso degli ultimi venti anni risulta strettamente connesso con lo sviluppo economico ed industriale e, in un secondo momento, con i processi di globalizzazione. Si amplia quindi il campo di riferimento della logistica che esce dai singoli confini nazionali e necessita di nuovi modelli gestionali e di livelli di efficienza organizzativa crescenti al crescere degli ambiti territoriali in cui si deve muovere l’operatore logistico. L’evoluzione logistica, storicamente passata attraverso un articolato percorso di sviluppo che ha visto il succedersi delle fasi di logistica distributiva, di approvvigionamento, e integrata, per arrivare al recente concetto di supply chain management, è intrecciata ai cambiamenti dei modelli industriali e di sviluppo economico nel complesso. Si tratta di servizi la cui offerta, come per ogni altro bene economico, deve (o dovrebbe) tendere ad adeguarsi alla domanda in termini tanto quantitativi che qualitativi, e concorrere alla gestione del movimento di crescenti flussi di merce. Guardando il contesto italiano tuttavia la crescita della mobilità di merci degli ultimi due decenni non ha trovato nella logistica la capacità di far fronte a problemi quali la congestione di taluni assi di trasporto e la centralizzazione dei siti logistici nonché l’utilizzo quasi esclusivo del modo di trasporto stradale. Situazione che non risulta meno preoccupante se si guarda al livello europeo: il trasporto merci su strada ha continuato ad aumentare a scapito del trasporto ferroviario e marittimo, passando dal 34,7% al 44,7% tra il 1970 e il 2002. Nello stesso periodo il trasporto su ferro ha perso oltre la metà della sua quota di mercato, passando dal 20% al 7,7%.good logistics, public policies, public strategies

La régionalisation du transport ferroviaire régional de voyageurs : expériences françaises et italiennes

Depuis les années 70, le transport régional ferroviaire de voyageurs connaît un recul de sa part modale face au transport individuel. Pour enrayer ce déclin, une réforme de fond est aujourd'hui engagée en France comme en Italie dans le sens d'une régionalisation du transport ferroviaire régional de voyageurs. Cette réforme se caractérise dans les deux pays par un transfert de compétence vers l'échelon régional qui devient autorité organisatrice pour les services de transport ferroviaire régional de voyageurs et par la mise en place de contrat de service entre l'opérateur, qui reste en France uniquement la SNCF, et la région. A cela s'ajoute dans les deux pays une négociation entre l'État central et la région sur le montant financier des subventions transférées pour les missions de transport ferroviaire régional. L'article détaille l'avancement de la réforme dans les deux pays et pose la question des limites et freins à cette réforme d'envergure. La France suivra-t-elle la voie de l'Italie qui a ouvert l'accès aux réseaux régionaux à de nouveaux entrants par la mise en œuvre de procédures d'appels d'offres et de franchises régionales ?régionalisation ; transport ferroviaire régional de voyageurs ; réforme ferroviaire ; autorité organisatrice ; expérience française ; expérience italienne

Is Local Public Transport unsuitable for elderly? Exploring the cases of two Italian cities

Longer life expectancy combined with improved health and economic conditions will allow old people to enjoy more and for longer time their urban environment if accessibility to places and services is guaranteed. \u2022 As the activity space of old people shrinks with growing age, the conditions within the immediate residential environment increase in importance (\u201cageing in place\u201d). \u2022 Analysis of a representative sample of over 65 in Milan and Genoa aiming to explore why old people were unable to take trips and activities because of the perceived inadequacy of the Local Public Transport (LPT) service. \u2022 Findings confirm the importance that the perception about high quality LPT service and high quality of life plays in reducing the probability of old people to give up their usual activities, and consequently improve their life satisfaction

La disuguaglianza nella dotazione di servizi di trasporto pubblico locale

La mobilità urbana genera accessibilità del territorio e da essa dipende la capacità del contesto urbano di mantenere un percorso virtuoso di ec onomie di urbanizzazione e di crescita economica e sociale della città; in un periodo di crisi della finanza pubblica quale quello attuale, tale percorso non può prescindere da livelli di efficienza idonei: il presente studio intende combinare i risultati legati ad un’analisi della disuguaglianza nella dotazione di servizi di trasporto pubblico locale – ovvero della qualità dell’accessibilità offerta – combinata con il livello di efficienza tecnica raggiunto dalle singole aziende dei capoluoghi italiani. Il lavoro si propone pertanto di confrontare i risultati ottenuti da un’analisi dell’efficienza delle maggiori società di trasporto pubblico locale (TPL) e quelli determinati attraverso uno studio sulla qualità dei servizi offerti dalle stesse imprese. L’ana lisi, attraverso il commento dei risultati dei due studi, ha l’obiettivo di determinare alcuni elementi comuni atti a produrre linee di policy idonee a ottenere un’efficiente gestione del TPL che tenga anche della qualità del servizio. Il campione è compos to da 19 società di TPL operanti nei principali capoluoghi di Regione, mentre per l’analisi si è utilizzato un metodo di stima non parametrico al fine di ottenere i valori di efficienza – la Data Envelopment Analysis (DEA) – mentre si è utilizzato l’indica tore di disuguaglianza studiato in Burlando e Ivaldi (2012) per determinare la qualità del servizio. In particolare, per l’analisi della qualità si andrà a rilevare il livello di efficacia misurabile nella dotazione del trasporto collettivo, non tenendo pe rtanto conto di quella che può essere definita come efficacia percepita. La raccolta dati è stata effettuata tramite formulari ed interviste alle singole aziende, affiancando a esse l’utilizzo di alcune banche dati specialistiche (e.g. AIDA, ASSTRA) al fi ne di completare la raccolta con alcune informazioni aggiuntive. Sono stati presi in considerazione elementi sia di tipo fisico (e.g. capillarità sul territorio, numero mezzi e addetti, frequenza dei servizi) che monetario (e.g. costi carburante, salari e stipendi). Ai fini della ricerca non sono stati invece considerati elementi, quali la soddisfazione dell’utente e il disagio dello stesso per possibili disservizi, perché fortemente legati ad aspettative e gusti personali

Il car sharing come business development area: analisi del settore, strategie d’impresa e ricadute socio economich

In economia della mobilità urbana, con il termine inglese car sharing si definisce la fruizione in sequenza di un unico veicolo da parte di una pluralità di utenti, sia attraverso iniziative di multiproprietà poste in essere da soggetti privati, sia attraverso iniziative pubbliche tendenti a costituire un parco di auto fruibili dall’utenza e reperibili in punti prestabiliti, dietro il pagamento di un prezzo. Si tratta di una misura che si colloca nell’indirizzo strategico di incremento dei coefficienti di carico delle automobili, ed è quindi volta a favorire il corretto dimensionamento dei veicoli rispetto alla domanda di mobilità, ossia l’adeguatezza delle dimensioni dei veicoli e, più in generale, delle dimensioni dell’offerta rispetto alla consistenza della domanda. Il car sharing è generalmente erogato da un gestore che può essere costituito in diverse forme societarie, e offre la condivisione di un parco di autovetture ai propri associati, ciascuno dei quali paga solo l’utilizzo effettivo dei veicoli. Un’unica auto nell’arco della giornata viene dunque guidata da più persone, autonomamente e in periodi diversi, per il tempo necessario a ciascuno a soddisfare le proprie esigenze di mobilità. Il potenziale competitivo del servizio risiede nell’originalità dell’offerta: si acquista l’uso del mezzo anziché il mezzo stesso, vengono quindi garantiti benefici simili a quelle dell’auto privata in termini di flessibilità e comfort, ma a costi (privati ed esterni) inferiori rispetto alla proprietà. Nel presente lavoro, dopo una disamina dei cambiamenti nella domanda di mobilità (§2), una premessa economica relativa al car sharing (§3) e al suo posizionamento nell’ambito della mobilità urbana (§4), si descrivono l’espansione e lo sviluppo storico del car sharing (§5) e il suo potenziale come mercato di nicchia (§6); si procede quindi ad un’analisi critica delle più significative esperienze europee (§7) ed extra europee (§8) per poi effettuare una comparazione della realtà italiana con due casi esteri (§9), con l’obiettivo di tracciare una valutazione complessiva dei casi analizzati e di suggerire le leve utilizzabili e gli sforzi imprenditoriali che i gestori italiani dovrebbero compiere per ricalcare l’esperienza dei leader nella fornitura del car sharing (§10).car sharing, public finance, business development area

Claudia Burlando A Comparison of Car Sharing Organizational Models: An Analysis of Feasible Efficiency Increase through a Centralized Model

Abstract: Car sharing seems to have the necessary characteristics to compete in the fulfilment of the gap between mobility offer and demand at international level considering that an offer exclusively based on collective transport systems is not appropriate to satisfy some of the modern transport needs. Nevertheless it is only after the system reaches an economic equilibrium that it will be possible to include car sharing between the new travelling modes provided to the community without aggravating the already exhausted public finances devoted to mobility. In this sense, this work focuses on the organizational model and particularly on its possible efficiency derived from a transition from the current model made of autonomous Local Units to a centralized model. Therefore the main goal of this work is that of evaluating if the centralization of some service costs and a different organizational structure could create cost reduction with the scope of improving the economic equilibrium conditions. This work shows, through a summary of the main international organizational models and an analysis of the Italian case, how the car sharing system can be managed without public contribution (or with contributions devoted only to the start-up phase) and determine an entrepreneurial reality in the case of the development of a centralized organization and avoiding the presence of a plurality of small local operators. It is therefore desirable that the new car sharing operative realities and the already existing ones with a decentralized nature evolve from a fragmented and local organizational phase towards a more mature phase where there a only a few operators or a unique operator in the market. After a review of the main European models of car sharing organization, the attention is placed on the Italian organizational model and particularly on the possible efficiency increase derived from the transition from the current model organized in different Organizational Local Units (one for each city where the service is active) towards a centralized model. The main goal of the study is then to evaluate in which degree the centralization of some service and structure costs and a centralized organizational structure could provide significant cost containments with the scope of improving the economic equilibrium conditions and to allow a development of an alternative mobility system to that of the private vehicles. JEL Classifications: L11, L16, R4

Growing Old and Keep Mobile in Italy. Active Ageing and the Importance of Urban Mobility Planning Strategies

The world is facing a series of changes that will modify the way we envisage urban transport planning. Demographic switch coupling higher life expectancy and lower fertility rates is occurring all around the world. While ageing is indeed a triumph of development and increased longevity is perceived as one of humanity’s greatest achievements, the phenomenon and its transition in society need to be managed. The rapid increase of the elderly group means profound changes which require solutions at various levels. The World Health Organization has established a path towards Active ageing, and it is within this strategy that this paper aims at analyzing the role of mobility as an enabler of active ageing. While mobility in general is very important, it was decided to concentrate on urban mobility, as cities are, by definition, the place where people benefit from urbanization economies and where transport plans are put in place. An increase of age, health and economic conditions determine the possibility to enjoy urbanization economics more and for longer time. Yet such fruition is determined by the accessibility to such places or services. It is for this reason, among others, that urban mobility planning is such a relevant tool that could lead towards a switch of paradigm towards more friendly and inclusive (for seniors and not only) urban environments

The elderly and urban mobility: cost sensitivity of elderly people in the “oldest” Italian city

The world is facing a series of changes that will modify the way we envisage transport planning in our cities. Demographic ageing as a consequence of higher life expectancy and lower fertility rates is a world-wide phenomenon. While ageing is indeed a triumph of scientific progress and increasing longevity is perceived as one of humanity’s greatest achievements, the transition in society needs to be managed. In the urban context, any increase in age, health, and economic conditions determines one’s ability to enjoy the urban milieu and the so-called economies of urbanisation (advantages gained from an urban location, e.g., proximity to a market, labour supply, good communications, and financial and commercial services) longer. As there are more and more elderly people in cities, urban mobility becomes crucial in making the urban environment more inclusive. In order to provide suitable policy guidelines, it is, therefore, necessary to investigate and understand senior traveller behaviour.  In this study, we investigate urban travel characteristics of people aged 65 years and over living in the city of Genoa (one of the cities with the largest population of the elderly in the EU). By utilising a structured questionnaire, the paper explores the satisfaction and motivations of approx. 600 elderly public transport users in the city. In particular, exploratory factor analysis has been used to determine the key dimensions of the satisfaction and mobility motivations, and subsequently to use them to investigate the cost sensitivity of elderly people

HCD methodologies and simulation for visual rehabilitator’s education in oMERO project

The work presented originates in the context of designing for individuals with visual impairment, in the specific target refers to children from two to seven years of age. The study was conducted with the contribution of the UniGe DAD (Department of Architecture and Design) research group as part of the oMERO project, an Erasmus+ project funded by the European Community (2020–2023), with the aim of creating a curriculum for training the profession of visual rehabilitator for children. The article illustrates a case study carried out using the simulation technique at the University of Genoa’s Center for Simulation and Advanced Training. The approach intended to be applied to this course is innovative, involving the immersive and experiential participation of students and the adoption of the most advanced training technologies in the field of simulation. Expert designers, physicians, ophthalmologists, psychologists and visual rehabilitators were involved to proceed with the implementation of the experiment, resulting in a multidisciplinary and interdisciplinary study. The ultimate goal is to provide students with standardized criteria for assessing and appropriately intervening in the living spaces of the child with visual impairment. The preliminary phase involved the simulation of a home environment, specifically the setup of a child’s bedroom. The SimAv setup is based on a film set. Equipped with the most advanced technology, it allows the recording and creation of digital content and the configuration of environments, such as the arrangement and number of furnishings and the variation of ambient brightness, fundamental elements to ensure the autonomy of simple and basic actions, provided in the educational modules. Specifically, the bedroom was set up with standard elements, recreating a real context. The front door and a window were also simulated in the room. The placement of the various elements in the room was designed according to the needs of visually impaired and blind children, and the experimentation was divided into two moments characterized by two setups. The first set-up involved dazzling lighting and the selection of objects that were difficult to distinguish, then the environment was modified through the use of contrasting elements, visual markers, and appropriate lighting through dimmable lights. The experiment was carried out by students from different European countries who participated in the two courses wearing glasses to simulate visual impairment. In addition, students were asked to complete certain tasks during the experiment. At the end of each route, the participants filled out an accessibility evaluation form through which they defined the level of difficulty of the tasks and made suggestions to improve the existing layout in terms of placement or choice of furniture, materials, lighting, color contrasts, pathways and tactility. Through this experimentation, the data collected allowed the research team to understand the possible modifications to be made to the environment and to identify the elements that could make the experiment reproducible in different home settings in order to define a protocol for adapting the spaces to the needs of the target audience