Розробка перспективної системи діагностики хрестовин стрілочних переводів методом вимірювання поперечного профілю

We have developed a system for diagnosing the frogs of railroad switches, based on the application of modern microcontrollers of the type ESP with high technical characteristics and the simultaneous use of the information technology IoT (Internet of Things). The proposed system has advantages over mechanical systems in terms of the accuracy of data, their operational processing and submission to user in order to analyze technical condition of frogs at railroad switches. The results of measuring the transverse profile of frogs at railroad switches make it possible to take scientifically-substantiated decisions regarding the need for recovery repair of frogs by the method of surfacing and for control over gradual decrease in their carrying capacity, for establishing their actual technical condition and residual resource.We carried out experimental-theoretical research into longitudinal profile of frogs at railroad switches laid on the reinforced concrete bars. It was established as a result that after passing 50–65 million tons of cargo (that corresponds to the medium degree of wear) the trajectory takes the shape of a bump. We observe sharp hollows on the reinforced concrete base in the zone where a wheel rolls from a rail wing onto the core, characterized by significant total inclination. Subsequently, when the passed cargo increases, the number of sinusoidal irregularities grows. At wear close to maximal (80–95 million tons passed), the percentage of unfavorable trajectories (sinusoidal and hollows) grows; at low wear, they make up 49.8 %, at a wear of 5–6 mm and larger – 88.3 %. Sometimes there is a transformation of the sinusoidal irregularities into the wave-shaped ones.We have established characteristic motion trajectories of the center of mass of the wheel over the frog depending on the wear of rail wings and the core of a frog and the passed cargo. A mathematical model was constructed for predicting the wear of frog profile depending on the total weight of passed cargo.Разработана система инновационной диагностики крестовин стрелочных переводов. Проведены экспериментально-теоретические исследования продольного профиля крестовин стрелочных переводов железнодорожного пути, установленных на железобетонных брусьях. Установлены характерные траектории движения центра масс колеса по крестовине в зависимости от износа усовиков и сердечника крестовины. Разработана математическая модель прогнозирования износа профиля крестовин в зависимости от пропущенного тоннажаРозроблено систему інноваційної діагностики хрестовин стрілочних переводів. Проведено експериментально-теоретичні дослідження поздовжнього профілю хрестовин стрілочних переводів залізничної колії, укладених на залізобетонних брусах. Установлено характерні траєкторії руху центра мас колеса по хрестовині залежно від зносу вусовиків та осердя хрестовини. Розроблено математичну модель прогнозування зносу профілю хрестовин залежно від пропущеного тоннаж

Визначення деформованого стану збірних металевих гофрованих конструкцій тунельного шляхопроводу при дії динамічного навантаження залізничного транспорту

This paper reports the analysis of prospects for the use of prefabricated metal corrugated structures in the body of the embankment of a railroad track in the form of a tunnel overpass in order to pass road vehicles and railroad rolling stock. A technique of inertial dynamic tests of the deformed state of a tunnel overpass from prefabricated metal corrugated structures during the passage of railroad rolling stock is given, by measuring accelerations at the top and on the sides of overpass structures. An algorithm is proposed for processing the acceleration signal for assessing the strained state of metal corrugated structures of a tunnel overpass under the action of dynamic load from railroad transport. Experimental dynamic measurements of accelerations arising at the top and on the sides of a tunnel overpass during the passage of passenger and freight railroad rolling stock were carried out. The maximum value of accelerations arising at the top of a tunnel overpass during the passage of a freight train was 7.99 m/s2, and when passing a passenger train – 6.21 m/s2; the maximum accelerations that occur on the sides were 2.63 m/s2 and 1.77 m/s2. It is established that the maximum deformations of metal corrugated structures of the top of a tunnel overpass, when passing freight and passenger trains are, respectively, 1.63 mm and 1.11 mm. The maximum strains of metal corrugated structures on the sides of an overpass are 1.07 mm and 0.48 mm. The value of relative deformations in the vertical and horizontal dimensions of the structures of a tunnel overpass under the action of dynamic loads from the railroad rolling stock has been found. The relative vertical strains of an overpass amounted to 0.020 %; horizontal – 0.012 %. The practical significance of this work is that with the help of the devised procedure for measuring accelerations, it is possible to assess the strained state of metal corrugated structures under the influence of dynamic loads from the railroad rolling stockПроведено аналіз перспектив застосування збірних металевих гофрованих конструкцій у тілі насипу залізничної колії у вигляді тунельного шляхопроводу з метою пропуску автомобільних транспортних засобів та рухомого складу залізниць. Наведено спосіб інерційних динамічних випробувань деформованого стану тунельного шляхопроводу із збірних металевих гофрованих конструкцій при проїзді рухомого складу залізничного транспорту, шляхом вимірювання прискорень у вершині та на бокових сторонах конструкцій шляхопроводу. Запропоновано алгоритм обробки сигналу прискорень для оцінки деформованого стану металевих гофрованих конструкцій тунельного шляхопроводу при дії динамічного навантаження від залізничного транспорту. Проведено експериментальні динамічні вимірювання прискорень, що виникають у вершині та на бокових сторонах тунельного шляхопроводу при проїзді пасажирського та вантажного рухомого складу залізничного транспорту. Максимальна величина прискорень, що виникають у вершині тунельного шляхопроводу при проїзді вантажного поїзду склала 7,99 м/с2, а при проїзді пасажирського поїзду – 6,21 м/с2, а максимальні прискорення, які виникають на бокових сторонах становили 2,63 м/с2 та 1,77 м/с2. Встановлено, що максимальні деформації металевих гофрованих конструкцій вершини тунельного шляхопроводу, при проїзді вантажного та пасажирського поїздів становлять, відповідно, 1,63 мм та 1,11 мм. Максимальні деформації металевих гофрованих конструкцій на бокових сторонах шляхопроводу становлять 1,07 мм та 0,48 мм. Отримано величину відносних деформацій вертикального та горизонтального розмірів конструкцій тунельного шляхопроводу при дії динамічних навантажень від рухомого складу залізниці. Відносні вертикальні деформації шляхопроводу склали 0,020 %, а горизонтальні – 0,012 %. Практичне значення роботи полягає у тому, що за допомогою розробленої методики вимірювання прискорень можна проводити оцінку деформованого стану металевих гофрованих конструкцій при дії динамічних навантажень від рухомого складу залізниц

ISARIC-COVID-19 dataset: A Prospective, Standardized, Global Dataset of Patients Hospitalized with COVID-19

publishedVersio

Neurological manifestations of COVID-19 in adults and children

Different neurological manifestations of coronavirus disease 2019 (COVID-19) in adults and children and their impact have not been well characterized. We aimed to determine the prevalence of neurological manifestations and in-hospital complications among hospitalized COVID-19 patients and ascertain differences between adults and children. We conducted a prospective multicentre observational study using the International Severe Acute Respiratory and emerging Infection Consortium (ISARIC) cohort across 1507 sites worldwide from 30 January 2020 to 25 May 2021. Analyses of neurological manifestations and neurological complications considered unadjusted prevalence estimates for predefined patient subgroups, and adjusted estimates as a function of patient age and time of hospitalization using generalized linear models. Overall, 161 239 patients (158 267 adults; 2972 children) hospitalized with COVID-19 and assessed for neurological manifestations and complications were included. In adults and children, the most frequent neurological manifestations at admission were fatigue (adults: 37.4%; children: 20.4%), altered consciousness (20.9%; 6.8%), myalgia (16.9%; 7.6%), dysgeusia (7.4%; 1.9%), anosmia (6.0%; 2.2%) and seizure (1.1%; 5.2%). In adults, the most frequent in-hospital neurological complications were stroke (1.5%), seizure (1%) and CNS infection (0.2%). Each occurred more frequently in intensive care unit (ICU) than in non-ICU patients. In children, seizure was the only neurological complication to occur more frequently in ICU versus non-ICU (7.1% versus 2.3%, P < 0.001). Stroke prevalence increased with increasing age, while CNS infection and seizure steadily decreased with age. There was a dramatic decrease in stroke over time during the pandemic. Hypertension, chronic neurological disease and the use of extracorporeal membrane oxygenation were associated with increased risk of stroke. Altered consciousness was associated with CNS infection, seizure and stroke. All in-hospital neurological complications were associated with increased odds of death. The likelihood of death rose with increasing age, especially after 25 years of age. In conclusion, adults and children have different neurological manifestations and in-hospital complications associated with COVID-19. Stroke risk increased with increasing age, while CNS infection and seizure risk decreased with age

Lesiones debido a un rayo

Lesiones debido a un rayo Mujer de 72 años, fue admitida en urgências con dolor abdominal y lipotimia después de ser golpeada por un rayo mientras abría una ventana. En la exploracion presentaba lesiones, localizadas en el tronco, dolorosas a la palpación. Las lesiones abdominales en forma de estrella eran muy sugestivas de imágenes de Lichtenberg (figura A), mientras en la región pélvica (figura B) y en la nalga derecha (figura C) eran más lineales y compatibles con quemaduras de primero grado. Analiticamente sin alteraciones; ECG - ritmo sinusal con una frecuencia de 66/min; radiografía de tórax y ultrasonido abdomino-pélvico normales. La paciente permaneció en observación (bajo monitorización cardíaca) y con tratamiento sintomático. Como no presentó complicaciones clínicas tuvo alta del hospital al final de 24 horas. En consulta de seguimiento ya no presentaba ninguna lesion. Se consideró la situación clínica descrita anteriormente interesante debido a su rareza, pero al mismo tiempo se pretende llamar la atención sobre posibles complicaciones en las víctimas afectadas por un rayo. Están descritas complicaciones cardiovasculares (arritmias), neurológicas (ej. amnesia, convulsión y parestesias), dermatológicas (quemaduras), entre otras (ej. perforación del tímpano y lesiones oftalmológicas). Por esta razón, es extremadamente importante la vigilancia de todos los pacientes durante al menos 24 horas. Bibliografía 1. Davis C., Engeln A., Johnson E., McIntosh S.E, et al. Wilderness medical society practice guidelines for the prevention and treatment of lightning injuries. Wilderness and Environmental Medicine. 2012; 23 (3): 260-269. 2. Domart Y, Garet E Lichtenberg. Figures Due to a Lightning Strike. N Engl J Med. 2000; 343: 1536. 3. O'Keefe Gatewood M, Zane RD. Lightning injuries. Emerg Med Clin North Am. 2004 May; 22 (2): 369-403

Dermatose Neutrofílica Febril Aguda: a propósito de um caso clínico

Introdução: O síndrome de Sweet ou dermatose neutrofílica febril aguda, é uma patologia inflamatória incomum caracterizada pelo aparecimento abrupto de lesões cutâneas dolorosas, tipo nódulos, placas ou pápulas eritematosas e edematosas. Febre e leucocitose podem acompanhar as lesões cutâneas, com frequente envolvimento ocular ou de outros órgãos. Pode estar associado a infecção, malignidade ou exposição a fármacos. O tratamento de primeira linha são os glucocorticóides. Caso Clínico: Homem de 65 anos. Recorreu ao serviço de urgência por tosse produtiva e dor torácica. Teve alta com o diagnóstico de traqueobronquite aguda e medicado com amoxicilina e acido clavulânico. Regressou 3 dias depois por aparecimento de lesões cutâneas não pruriginosas e dolorosas. Sem febre. Ao exame objectivo apresentava diversas lesões cutâneas: placas, pápulas e vesiculas, eritematosas, de forma ovóide (as maiores de 2cm), algumas confluentes. Distribuídas pela zona occipital, pescoço, tórax e pelas extremidades superiores, com raras lesões no abdómen e membros inferiores. Apresentava também pigmentação vermelho-violacea periorbital. Analiticamente com leucocitose (14.3908/mm3), com neutrofilia (90%), elevação da proteina C reactiva (25,5mg/dL) e da velocidade de sedimentação (80mm). Internado por suspeita de síndrome de Sweet, para estudo etiológico e controlo de sintomas. Electroforese proteínas normal. Resultado histológico da biópsia de pele revelou infiltrado inflamatório neutrofílico difuso cutâneo compatíveis com síndrome de Sweet. Iniciou tratamento com prednisolona 20 mg, com melhoria 72h após o início de corticoterapia. Diagnóstico final: Síndrome de Sweet Clássico/Idiopático. Conclusão: Os autores pretendem descrever um síndrome incomum, muitas vezes no contexto de infecções ou exposição a fármacos. No entanto, salienta-se a associação frequente com patologia neoplásica, pelo que se deve manter seguimento rigoroso de forma a intervir precocemente

Визначення впливу діаметру склопластикової труби на деформований стан транспортної споруди «насип-труба» залізничної колії

This paper has analyzed the use of fiberglass pipes in the body of the railroad embankment by a method of pushing them through the subgrade. A flat rod model has been improved for assessing the deformed state of the transport structure "embankment-fiberglass pipe" by a method of forces when replacing the cross-section of the pipe with a polygonal one. The analytical model accounts for the interaction between the pipe and soil of the railroad embankment. To this end, radial and tangential elastic ligaments are introduced into the estimation scheme, which make it possible to simulate elastic soil pressure, as well as friction forces that occur when the soil comes into contact with the pipe. The deformed state of the transport structure "embankment-fiberglass pipe" was calculated by the method of forces and by a finite-element method under the action of load from the railroad rolling stock, taking into consideration the different cross-sections of the pipe. It has been established that with an increase in the diameter of the fiberglass pipe, the value of deformations of the subgrade and fiberglass pipe increases. With a pipe diameter of 1.0 m, the deformation value in the vaulted pipe is 2.12 mm, and with a pipe diameter of 3.6 m – 4.16 mm. At the same time, the value of deformations of the subgrade under the sleeper is 5.2 mm and 6.0 mm, respectively. It was determined that the maximum deformations of the subgrade, which occur above the pipe, with a pipe diameter of 3.6 m, are 4.46 mm. At the same time, the maximum vertical deformations of a fiberglass pipe arise in the pipe vault and, with a pipe diameter of 3.6 m, are 4.16 mm. It has been established that the maximum horizontal deformations of the subgrade occur at points of horizontal diameter of the fiberglass pipe while the minimal horizontal deformations of the subgrade occur at points lying on the vertical diameter of the pipeПроведено аналіз застосування склопластикових труб у тілі насипу залізничної колії методом продавлювання земляного полотна. Удосконалено плоску стержневу модель для оцінки деформованого стану транспортної споруди «насип-склопластикова труба» методом сил при заміні поперечного перерізу труби полігональним. В аналітичній моделі враховано взаємодію труби з ґрунтом насипу залізничної колії. Для цього у розрахункову схему вводяться радіальні та тангенціальні пружні в’язі, які дозволяють моделювати пружний відпір ґрунту, а також сили тертя, які виникають при контакті ґрунту з трубою. Проведено розрахунок деформованого стану транспортної споруди «насип-склопластикова труба» методом сил та методом скінченних елементів при дії навантаження від залізничного рухомого складу із врахуванням різного поперечного перерізу труби. Встановлено, що із збільшенням діаметру склопластикової труби величина деформацій земляного полотна та склопластикової труби збільшується. При діаметрі труби 1,0 м величина деформації у склепінні труби становить 2,12 мм, а при діаметрі труби 3,6 м–4,16 мм. При цьому величина деформацій земляного полотна під шпалою становить 5,2 мм та 6,0 мм відповідно. Встановлено, що максимальні деформації земляного полотна, які виникають над трубою, при діаметрі труби 3,6 м становлять 4,46 мм. При цьому максимальні вертикальні деформації склопластикової труби виникають у склепінні труби і при діаметрі труби 3,6 м становлять 4,16 мм. Встановлено, що максимальні горизонтальні деформації земляного полотна виникають в точках горизонтального діаметру склопластикової  труби, а мінімальні горизонтальні деформації земляного полотна виникають в точках, що лежать на вертикальному діаметрі труб

Investigating the influence of the diameter of a fiberglass pipe on the deformed state of railroad transportation structure "embankment-pipe"

This paper has analyzed the use of fiberglass pipes in the body of the railroad embankment by a method of pushing them through the subgrade. A flat rod model has been improved for assessing the deformed state of the transport structure "embankment-fiberglass pipe" by a method of forces when replacing the cross-section of the pipe with a polygonal one. The analytical model accounts for the interaction between the pipe and soil of the railroad embankment. To this end, radial and tangential elastic ligaments are introduced into the estimation scheme, which make it possible to simulate elastic soil pressure, as well as friction forces that occur when the soil comes into contact with the pipe. The deformed state of the transport structure "embankment-fiberglass pipe" was calculated by the method of forces and by a finite-element method under the action of load from the railroad rolling stock, taking into consideration the different cross-sections of the pipe. It has been established that with an increase in the diameter of the fiberglass pipe, the value of deformations of the subgrade and fiberglass pipe increases. With a pipe diameter of 1.0 m, the deformation value in the vaulted pipe is 2.12 mm, and with a pipe diameter of 3.6 m – 4.16 mm. At the same time, the value of deformations of the subgrade under the sleeper is 5.2 mm and 6.0 mm, respectively. It was determined that the maximum deformations of the subgrade, which occur above the pipe, with a pipe diameter of 3.6 m, are 4.46 mm. At the same time, the maximum vertical deformations of a fiberglass pipe arise in the pipe vault and, with a pipe diameter of 3.6 m, are 4.16 mm. It has been established that the maximum horizontal deformations of the subgrade occur at points of horizontal diameter of the fiberglass pipe while the minimal horizontal deformations of the subgrade occur at points lying on the vertical diameter of the pipe</jats:p

Дослідження міцності металевих гофрованих конcтрукцій залізничної колії

The analysis of the main defects of metal corrugated culverts of the railway, which arise as a result of operation, was conducted, and the problems of providing their durability and strength were highlighted. The problems of adaptation of foreign regulations for designing metal corrugated structures at Ukrainian railways and motor roads were analyzed, the results of experimental and theoretical calculations of bearing capacity of metal corrugated structures were presented.The MCS strength at boundary loading with the railway rolling stock was analyzed by the indicator of influence of corrugation (corrugation dimensions) and the characteristics of soils on their stressed–strained state. Calculation of equivalent forces was performed by the procedure of calculation of railway strength and stability using the finite-element method. The numerical calculation of the stressed–strained state of the MCS was obtained using the licensed software FEMAP with MSC NASTRAN. An analysis of multi-choice calculations of the strength of MCS, made of corrugated structure Multiplate MR150 with thickness of a corrugated sheet of 6 mm, with dimensions of corrugation waves of 150x50 mm, showed that its bearing capacity is provided at degrees of compaction of soil backfill from 0.9 to 1.0.Based on the obtained data, it was found that the direct cause of occurrence of residual deformation of metal corrugated pipe may be an increase in stresses in metal sheets of the pipe up to the values that exceed permissible stresses and as a result of local initiation of a plastic hinge. The condition of initiation of a plastic hinge, which takes place in the MCS arch, holds only if there is adverse simultaneous influence of two factors (causes): letting inequalities develop beyond permissible values without taking measures for its elimination and a decrease in the degree of compaction of backfill soil below 90 % (the second cause). In the absence of one of the causes, a plastic hinge might not emerge. In the joint effect of both causes, the first cause, the impact share of which is 42 %, prevails, whereas the share of the second cause is 22 %.The obtained results of the MCS bearing capacity are needed for optimal MCS designing, establishing causes of defect emergence, timely making relevant engineering decisions in order to increase the MCS bearing capacity and reasonable use of funds for the construction or reconstruction of existing transport facilities with the use of metal corrugated pipes. The results of the study may be used by engineers of Bridge testing stations of Ukrrailway and Ukravtodor and by designing organisations involved in designing metal corrugated structures of large diameters.Приведены основные дефекты металлических гофрированных водопропускных труб, возникающие вследствие эксплуатации, и освещены проблемы обеспечения их долговечности. Проанализированы проблемы адаптации иностранных нормативных документов по проектированию металлических гофрированных конструкций на железных и автомобильных дорогах Украины. Приведены результаты экспериментальных и теоретических расчетов несущей способности металлических гофрированных конструкцийНаведено основні дефекти металевих гофрованих водопропускних труб, які виникають внаслідок експлуатації та висвітлено проблеми забезпечення їх довговічності та міцності. Проаналізовано проблеми адаптації закордонних нормативних документів щодо проектування металевих гофрованих конструкцій на залізничних та автомобільних дорогах України. Наведено результати експериментальних та теоретичних розрахунків несучої здатності металевих гофрованих конструкці