Internationalism, Regionalism, and National Culture: Music Control in Bavaria, 1945–1948

For many Germans in the immediate postwar period, all that remained of their country was its art. Subjugation, destruction, the pain of unfathomable guilt: these had ripped away at the national psyche, severing nation from nationalism, person from people, the present from the past. “We are,” wrote Wolfgang Borchert in 1946, “a generation without a homecoming, because we have nothing to which we can return.” Nation: what would that word now mean? An occupied state no longer possessing statehood, a conquered people starved even of the moral strength that might come from resisting. Even if the institutions of national governance could be recreated, they could have no historical legitimacy; if Bonn were not to be Weimar, it would equally not be the kaisers’ or the Führer’s Berlin. For many, refuge from the shaming of the nation lay, as Theodor Heuss reflected, in a “decentralizing of the emotions,” in a “flight” to those fields “where the violence of the great political world shake-up is not felt so directly.” This drove literate Germans back to Goethe and music lovers to the endlessly-performed postwar symphonic cycles of Brahms and Beethoven. And yet, escaping into what Jost Hermand aptly termed “the protective wall of self-absorption” did not completely preclude connection to the national community of Germans. In fact, a powerful communion with the whole might still come through the personal enjoyment of a shared art or culture. In art might reside the essence of the national community, a stateless collectivity, without territories perhaps, but with borders and guardians nonetheless

Context-dependent community facilitation in seagrass meadows along a hydrodynamic stress gradient

Foundation species host diverse associated communities by ameliorating environmental stress. The strength of this facilitative effect can be highly dependent on the underlying biotic and abiotic context. We investigated community level patterns of macrofauna associated with and adjacent to the marine foundation species eelgrass (Zostera marina) along a hydrodynamic stress gradient. We could demonstrate that the relative importance of this foundation species for its infaunal community increases with environmental variables associated with increasing hydrodynamic stress (depth, sand ripples formation, sediment grain size and organic content). Faunal assemblages in proximity to the Zostera patch edges, however, showed no (infauna) or negative (epifauna) response to hydrodynamic stress. Our study highlights that the facilitative outcome of a foundation species is conditional to the faunal assemblage in question and can be highly variable even between positions within the habitat.Peer reviewe

Collaborative Traffic Management in Sweden - Roadmap

As urban congestion levels rise, a well-functioning traffic management is paramount. Drivers and travelers rely on a multitude of services and information channels for planning and routing journeys. These include private as well as public actors. Capabilities and responsibilities are both distributed among municipalities, the Swedish Transport Administration (STA) and several service providers. The local and national authorities each manage interconnected yet distinct parts of the road infrastructure with sometimes conflicting goals. Similarly, service providers compete by giving their customers better route guidance than the competitors, which could risk sub-optimizing the traffic system as a whole.Collaborative Traffic Management (CTM) is a concept that strives to alleviate challenges of these conflicting goals by enabling a ‘win-win-win’ for citizens, private service providers and authorities alike. The concept proposed by the TM 2.0 forum is currently being tested in the Socrates2.0 project in several pilots across Europe. The Swedish project Samverkande Trafikledning follows these developments and relates them to the current Swedish traffic management practice to explore how CTM could be implemented in Sweden focusing on the 2025 time frame.As a means of gauging the potential of CTM, the merits of improved information to road users is further explored in a simulation study of Stockholm performed by TU Delft, indicating substantial benefits of better traffic information and route guidance.While complete CTM is most likely not within the near project time scope, to improve traffic management and prepare a gradual development towards CTM, a road map containing a set of direct actions is proposed for the very near future. These include 1) the STA moving towards national domain responsibility for traffic data, 2) continuous end-to-end assessment of data exchange and use, 3) establishing common processes for dynamic regulations via geofencing, 4) a clear data channel and format strategy, 5) detailed and clarified rerouting priorities, 6) improved public interagency coordination, 7) the setup of a permanent Swedish CTM forum with public and private members, 8) establishing KPI:s and SLA:s for data exchange, 9) improving location referencing practice and finally 10) initiating work towards a bilaterally shared situational awareness.Samvekande trafiklednin

Förstudie om informationsdelning och trafikslagsövergripande trafikledning

Förstudien är gjord på uppdrag av Trafikverket, Sjöfartsverket och Luftfartsverket för att beskriva vad som är gjort inom de olika trafikslagen järnväg, väg, sjöfart och flyg avseende informationsdelning och trafikslagsövergripande trafikledning. Förstudien har koordinerats av CLOSER och genomförts under vår/sommar 2016 tillsammans med Viktoria Swedish ICT. De olika trafikslagen har många likheter men skiljer sig i några väsentliga avseenden vilket kan förklara skillnader i hur och vilken data som delas och hur långt utvecklingen har gått avseende trafikslagsövergripande informationsdelning. Tekniskt sett ser verken ut att stå inför i likartade utmaningar, dvs att skapa en ökad konnektivitet, vilket kan uppnås på olika sätt. Samtliga tre verk har någon form av hemsida för öppen eller tillgänglig data. Mängden data som tillgängliggörs där publikt varierar mellan verken, och också struktur, registreringsförfarande och licensieringsvillkor. Infrastrukturen på vägsidan är omfattande och antalet användare som utnyttjar den är också ojämförligt störst jämfört de andra trafikslagen. De projekt som ligger i framkant karaktäriseras därför av en stor och ökande mängd datakällor och likaså en ökande mängd ”prenumeranter” eller användare av data. Trafik Stockholm och trafiken.nu är exempel på detta liksom BADA, Nordic Way och Drive Sweden, men i de sistnämnda satsningarna är behovet av informationsdelning som är trafikslagsövergripande mindre. Det stora antalet potentiella användare av data från vägsidan och därmed tjänsteutvecklare förklarar att Trafikverket ligger längst fram med att tillgängliggöra öppna data. I gengäld har Luftfarten och Swedavia kommit längst i trafikslagsövergripande informationsdelning, framtvingat av de krav som finns på en ökad flygplatseffektivitet och en ökad transportkapacitet i luftrummet. Luftfarten kräver en väl fungerande marktjänst för att bli effektiv med korta uppehåll på marken. Marktjänsten påverkas av sin omgivning och behöver information för att kunna bemöta efterfrågan. Detta har drivit utvecklingen av Operativ ledningscentral - OPC - som utgör ett av de projekt där man kommit längst avseende informationsdelning som är trafikslagsövergripande. Det gap som identifierats mellan nuvarande läge och önskat läge är här att till OPC också koppla information om vägtrafiken till och från Arlanda samt att tillgängliggöra information om till exempel när ett kryssningsfartyg angör Stockholm för att i tid veta när en större mängd resenärer samtidigt anländer till flygplatsen. Utvecklingen inom sjöfarten liknar den som sker inom luftfarten. På samma sätt som Air Traffic Management (ATM) och Airport Collaborative Decision Making (CDM) har påverkat flyget mot standardiserade och tillgängliga informationsströmmar, så pågår inom sjöfarten ett motsvarande arbete, även om detta ännu inte nått samma status inom EU och globalt för att ses som en standard. En förutsättning för att ytterligare öka effektiviteten inom sjöfarten och framför allt hamnverksamheten är ett ökat informationsutbyte med väg- och järnvägssidan. Det gap som identifierats är primärt att hamnen inte har tillräcklig information om godstrafik på järnväg. En förbättrad tillgång till information om ankomsttider för godståg inklusive last och vagnssekvenser skulle utgöra en viktig pusselbit i ett förbättrat Port CDM system i till exempel Göteborgs Hamn. Ett första steg är att utreda om och i så fall vilka juridiska hinder som finns för att tillgängliggöra sådan information. På järnvägssidan pågår Nationell tågledning, NTL, ett ambitiöst projekt med målet att skapa ett nytt nationellt trafikledningssystem med ett likartat arbetssätt över hela landet. Syftet är att rälsen ska kunna utnyttjas effektivare och mer miljövänligt. Projektet är definitivt i framkant avseende informationsdelning och trafikledning men inte trafikslagsövergripande. I förstudien har också de större järnvägsstationerna identifierats som knutpunkter där många aktörer behöver samverka. Med en avreglerad marknad för järnväg dyker det kontinuerligt upp fler och fler aktörer. Ett CDM för Stockholms Centralstation hade underlättat i denna samverkan där exempelvis ett städbolag och en cateringfirma behöver hantera inkommande tågsätt som körs av olika operatörer innan det kan avgå igen. En möjlig fortsättning blir att anpassa ett etablerat koncept inom CDM på Stockholms Centralstation. Ett parallellt projekt skulle kunna jobba med ett CDM för Göteborgs Centralstation och eventuellt fler stationer. En generell förbättringspotential för de svenska trafikrelaterade myndighetsorganisationerna är en harmonisering i hur data tillgängliggörs, marknadsförs och licensieras. En ”one stop shop” för trafikrelaterad myndighetsdata, alternativt harmoniserade ”fönster” hos respektive myndighet skulle göra tillgången på data mer överskådlig och lättillgänglig för tjänsteutveck-lare, men också för andra delar av den offentliga verksamheten som vill integrera information från dessa verk. Slutligen bör nämnas att det på flera håll inom myndigheterna pågår ett intensivt arbete som kommer att påverka utvecklingen positivt.Förstudie om informationsdelning och trafikslagsövergripande trafiklednin

Förstudie om informationsdelning och trafikslagsövergripande trafikledning

Förstudien är gjord på uppdrag av Trafikverket, Sjöfartsverket och Luftfartsverket för att beskriva vad som är gjort inom de olika trafikslagen järnväg, väg, sjöfart och flyg avseende informationsdelning och trafikslagsövergripande trafikledning. Förstudien har koordinerats av CLOSER och genomförts under vår/sommar 2016 tillsammans med Viktoria Swedish ICT. De olika trafikslagen har många likheter men skiljer sig i några väsentliga avseenden vilket kan förklara skillnader i hur och vilken data som delas och hur långt utvecklingen har gått av-seende trafikslagsövergripande informationsdelning. Tekniskt sett ser verken ut att stå in-för i likartade utmaningar, dvs att skapa en ökad konnektivitet, vilket kan uppnås på olika sätt. Samtliga tre verk har någon form av hemsida för öppen eller tillgänglig data. Mängden data som tillgängliggörs där publikt varierar mellan verken, och också struktur, registrerings-förfarande och licensieringsvillkor. Infrastrukturen på vägsidan är omfattande och antalet användare som utnyttjar den är också ojämförligt störst jämfört de andra trafikslagen. De projekt som ligger i framkant ka-raktäriseras därför av en stor och ökande mängd datakällor och likaså en ökande mängd ”prenumeranter” eller användare av data. Trafik Stockholm och trafiken.nu är exempel på detta liksom BADA, Nordic Way och Drive Sweden, men i de sistnämnda satsningarna är behovet av informationsdelning som är trafikslagsövergripande mindre. Det stora antalet potentiella användare av data från vägsidan och därmed tjänsteutvecklare förklarar att Tra-fikverket ligger längst fram med att tillgängliggöra öppna data. I gengäld har Luftfarten och Swedavia kommit längst i trafikslagsövergripande informat-ionsdelning, framtvingat av de krav som finns på en ökad flygplatseffektivitet och en ökad transportkapacitet i luftrummet. Luftfarten kräver en väl fungerande marktjänst för att bli effektiv med korta uppehåll på marken. Marktjänsten påverkas av sin omgivning och be-höver information för att kunna bemöta efterfrågan. Detta har drivit utvecklingen av Ope-rativ ledningscentral - OPC - som utgör ett av de projekt där man kommit längst avseende informationsdelning som är trafikslagsövergripande. Det gap som identifierats mellan nuva-rande läge och önskat läge är här att till OPC också koppla information om vägtrafiken till och från Arlanda samt att tillgängliggöra information om till exempel när ett kryssningsfartyg angör Stockholm för att i tid veta när en större mängd resenärer samtidigt anländer till flyg-platsen. Utvecklingen inom sjöfarten liknar den som sker inom luftfarten. På samma sätt som Air Traffic Management (ATM) och Airport Collaborative Decision Making (CDM) har påverkat flyget mot standardiserade och tillgängliga informationsströmmar, så pågår inom sjöfarten ett motsvarande arbete, även om detta ännu inte nått samma status inom EU och globalt för att ses som en standard. En förutsättning för att ytterligare öka effektiviteten inom sjö-farten och framför allt hamnverksamheten är ett ökat informationsutbyte med väg- och järnvägssidan. Det gap som identifierats är primärt att hamnen inte har tillräcklig informat-ion om godstrafik på järnväg. En förbättrad tillgång till information om ankomsttider för godståg inklusive last och vagnssekvenser skulle utgöra en viktig pusselbit i ett förbättrat Port CDM system i till exempel Göteborgs Hamn. Ett första steg är att utreda om och i så fall vilka juridiska hinder som finns för att tillgängliggöra sådan information. På järnvägssidan pågår Nationell tågledning, NTL, ett ambitiöst projekt med målet att skapa ett nytt nationellt trafikledningssystem med ett likartat arbetssätt över hela landet. Syftet är att rälsen ska kunna utnyttjas effektivare och mer miljövänligt. Projektet är definitivt i framkant avseende informationsdelning och trafikledning men inte trafikslagsövergripande. I förstudien har också de större järnvägsstationerna identifierats som knutpunkter där många aktörer behöver samverka. Med en avreglerad marknad för järnväg dyker det kon-tinuerligt upp fler och fler aktörer. Ett CDM för Stockholms Centralstation hade underlättat i denna samverkan där exempelvis ett städbolag och en cateringfirma behöver hantera in-kommande tågsätt som körs av olika operatörer innan det kan avgå igen. En möjlig fortsätt-ning blir att anpassa ett etablerat koncept inom CDM på Stockholms Centralstation. Ett pa-rallellt projekt skulle kunna jobba med ett CDM för Göteborgs Centralstation och eventuellt fler stationer. En generell förbättringspotential för de svenska trafikrelaterade myndighetsorganisation-erna är en harmonisering i hur data tillgängliggörs, marknadsförs och licensieras. En ”one stop shop” för trafikrelaterad myndighetsdata, alternativt harmoniserade ”fönster” hos re-spektive myndighet skulle göra tillgången på data mer överskådlig och lättillgänglig för tjäns-teutvecklare, men också för andra delar av den offentliga verksamheten som vill integrera information från dessa verk. Slutligen bör nämnas att det på flera håll inom myndigheterna pågår ett intensivt arbete som kommer att påverka utvecklingen positivt.Förstudie om informationsdelning och trafikslagsövergripande trafiklednin

A new maximal bicycle test using a prediction algorithm developed from four large COPD studies

Background: Maximum exercise workload (WMAX) is today assessed as the first part of Cardiopulmonary Exercise testing. The WMAX test exposes patients with COPD, often having cardiovascular comorbidity, to risks. Our research project was initiated with the final aim to eliminate the WMAX test and replace this test with a predicted value of WMAX, based on a prediction algorithm of WMAX derived from multicentre studies. Methods: Baseline data (WMAX, demography, lung function parameters) from 850 COPD patients from four multicentre studies were collected and standardized. A prediction algorithm was prepared using Random Forest modelling. Predicted values of WMAX were used in a new WMAX test, which used a linear increase in order to reach the predicted WMAX within 8 min. The new WMAX test was compared with the standard stepwise WMAX test in a pilot study including 15 patients with mild/moderate COPD. Results: The best prediction algorithm of WMAX included age, sex, height, weight, and six lung function parameters. FEV1 and DLCO were the most important predictors. The new WMAX test had a better correlation (R2 = 0.84) between predicted and measured WMAX than the standard WMAX test (R2 = 0.66), with slopes of 0.50 and 0.46, respectively. The results from the new WMAX test and the standard WMAX test correlated well. Conclusion: A prediction algorithm based on data from four large multicentre studies was used in a new WMAX test. The prediction algorithm provided reliable values of predicted WMAX. In comparison with the standard WMAX test, the new WMAX test provided similar overall results

Reduced variability of endurance time in new protocols for exercise tests in COPD

Purpose: For exercise testing of COPD patients, a standard endurance test (ET) with constant workload is recommended. The test suffers from large inter-individual variability and need for large sample sizes in order to evaluate treatment effects. Methods: A new protocol for ET in COPD was designed. In contrast to the standard ET, the new ET involved an increasing workload in order to reduce the standard deviation of endurance time. Two new ETs were compared with the standard ET. In Study A, the new ET started at 75% of the patient’s maximum workload (WMAX) and increased stepwise with 3%/2 min until exhaustion. Study B started at 70% of WMAX and increased linearly with 1%/ min. Results: In Study A, that included 15 patients, the standard deviation and range for endurance time and work capacity were narrower for the new versus the standard ET. However, the higher mean workload at end and the low mean work capacity relative to the standard ET indicated that the stepwise increase was too aggressive. In Study B, that included 18 patients, with a modified protocol, the averages for endurance time, workload at end and work capacity were similar for new and standard ET, while the standard deviations and ranges for endurance time and work capacity were kept more narrow in the new ET. The variances for endurance time were not equal between the standard ET and the two new ETs (p<0.05 for both according to Levene’s test). Conclusion: The new ET reduced the number of patients with extreme endurance times (short and long) compared to the standard test. The new test showed a significant lower variance for endurance time, which potentially can lead to fewer patients needed in com-parative studies. The overall best results were observed with a low linear increase during endurance