Raitiojunan mahdollisuudet Suomessa

Raitiojunalla tarkoitetaan sekä valtiollisella rataverkolla että kaupunkiraitiotiellä liikkumaan kykenevää kevytkalustoa. Ensimmäinen moderni raitiojuna otettiin käyttöön Saksan Karlsruhessa 1990-luvun alussa. Myöhemmin raitiojunia on hyödynnetty seudullisessa liikenteessä useissa muissakin Saksan ja Ranskan kaupungeissa. Pohjoismaiden ensimmäinen raitiojunajärjestelmä aloitti toimintansa elokuussa 2018 Aarhusissa Tanskassa. Tutkimuksessa on selvitetty, onko Euroopasta neljännesvuosisadan aikana raitiojunista saadut kokemukset sovellettavissa Suomen olosuhteisiin. Työn keskeinen tutkimuskysymys kuuluu otsikkoon viitaten ”Onko raitiojunaliikenne mahdollista Suomessa”. Siihen vastataan työn puitteissa tarkastelemalla voimassa olevaa lainsäädäntöä niin EU:n kuin kansallisellakin tasolla. EU:ssa ja Suomessa ei ole olemassa erillistä raitiojunia koskevaa lainsäädäntöä. Siten tutkimuksessa tarkastellaan, miten lainsäätäjä on huomioinut vaunukalustoon liittyviä sääntöjä ja määräyksiä Saksan liittotasavallassa. Teknisessä osassa tarkastellaan lukuisaa joukkoa teknisiä yksityiskohtia. Osassa tarkastellaan sähköistysjärjestelmiä, laiturikorkeuksia, pyörien ja kiskojen profiileja sekä kulunvalvonnan vaatimuksia raitiojunien näkökannalta. Pyrkimyksenä on tunnistaa ne tekniset haasteet, joita saattaa esiintyä kahdelle eri verkostolle tarkoitetun vaunun ominaisuuksien yhdistämisessä. Työn neljännessä ja viimeisessä osassa tarkastellaan raitiojunien soveltamista Turun kaupunkialueella ja laajemmin Varsinais-Suomen maakunnassa. Tarkastelu tehdään suppealla yleisluonteisella tasolla. Työn johtopäätöksenä voidaan todeta raitiojunan olevan periaatteessa mahdollista Suomessa. Joillakin olemassa olevilla valtion omistamilla rataosuuksilla liikenne voitaisiin periaatteessa aloittaa heti matkustajalaitureiden rakentamisen jälkeen. Lainsäädännöllisiä esteitä liikenteen harjoittamiseksi ei EU:n tai Suomen lainsäädännön suunnalta ole, mutta on silti suotavaa, että raitiojunaliikenne huomioitaisiin esimerkiksi raideliikennelain lisäyksenä

Raitiojunan mahdollisuudet Suomessa

Raitiojunalla tarkoitetaan sekä valtiollisella rataverkolla että kaupunkiraitiotiellä liikkumaan kykenevää kevytkalustoa. Ensimmäinen moderni raitiojuna otettiin käyttöön Saksan Karlsruhessa 1990-luvun alussa. Myöhemmin raitiojunia on hyödynnetty seudullisessa liikenteessä useissa muissakin Saksan ja Ranskan kaupungeissa. Pohjoismaiden ensimmäinen raitiojunajärjestelmä aloitti toimintansa elokuussa 2018 Aarhusissa Tanskassa. Tutkimuksessa on selvitetty, onko Euroopasta neljännesvuosisadan aikana raitiojunista saadut kokemukset sovellettavissa Suomen olosuhteisiin. Työn keskeinen tutkimuskysymys kuuluu otsikkoon viitaten ”Onko raitiojunaliikenne mahdollista Suomessa”. Siihen vastataan työn puitteissa tarkastelemalla voimassa olevaa lainsäädäntöä niin EU:n kuin kansallisellakin tasolla. EU:ssa ja Suomessa ei ole olemassa erillistä raitiojunia koskevaa lainsäädäntöä. Siten tutkimuksessa tarkastellaan, miten lainsäätäjä on huomioinut vaunukalustoon liittyviä sääntöjä ja määräyksiä Saksan liittotasavallassa. Teknisessä osassa tarkastellaan lukuisaa joukkoa teknisiä yksityiskohtia. Osassa tarkastellaan sähköistysjärjestelmiä, laiturikorkeuksia, pyörien ja kiskojen profiileja sekä kulunvalvonnan vaatimuksia raitiojunien näkökannalta. Pyrkimyksenä on tunnistaa ne tekniset haasteet, joita saattaa esiintyä kahdelle eri verkostolle tarkoitetun vaunun ominaisuuksien yhdistämisessä. Työn neljännessä ja viimeisessä osassa tarkastellaan raitiojunien soveltamista Turun kaupunkialueella ja laajemmin Varsinais-Suomen maakunnassa. Tarkastelu tehdään suppealla yleisluonteisella tasolla. Työn johtopäätöksenä voidaan todeta raitiojunan olevan periaatteessa mahdollista Suomessa. Joillakin olemassa olevilla valtion omistamilla rataosuuksilla liikenne voitaisiin periaatteessa aloittaa heti matkustajalaitureiden rakentamisen jälkeen. Lainsäädännöllisiä esteitä liikenteen harjoittamiseksi ei EU:n tai Suomen lainsäädännön suunnalta ole, mutta on silti suotavaa, että raitiojunaliikenne huomioitaisiin esimerkiksi raideliikennelain lisäyksenä

Tunnelbanalla Vällingbyhyn vaan ei Kivenlahteen : Tukholman ja Helsingin joukkoliikenneverkostojen eroavaisuuksia ja kehityshistoriaa 1880-luvulta nykypäivään

Helsinki and Stockholm, as well as the pattern of development in the history is very much similar features. The two cities are the capital cities sprang from, and they have escaped the Second World War, many other European capital city-specific damage. However, the urban public transport, especially rail networks are different from each other in many ways. While in Stockholm was built between 1950-1985 more than a hundred-kilometer-long underground network (tunnelbanan), of the Helsinki metro line, measured in kilometers sixth of this. Stockholm was abandoned in the late 1960s increased over the decades extensive tram network, while in Helsinki trams remained. The main question is, what are the determinants of the two, the same design in a city such as the differences between the networks. In both cities tramway began quite early in the 1870s and 1880s at the turn, initially horse-drawn. The tram network was electrified in early 1900s and the network expanded rapidly into new areas of the city grew. At the same time began local traffic in railway lines around Stockholm and Helsinki. The railways were electrified in Sweden and globally considered fairly early on in 1920s and 1930s, while in Finland the electric-driven traffic only began in the late 1960s. Stockholm area formed in 1900 in the beginning of an important network of narrow-gauge railway (Roslagsbanan), which is also the main electrified in the legs. In addition, both cities was born suburban railway. Stockholm underground (tunnelbanan) construction was presented in the early 1900s, but until the 1930s, traffic increases, and the city continues to expands tunnelbanan seen an increasing need to transport problems. Tunnelbana was also seen in the new, 1940s and 1950s built at the turn of the ABC-suburban means of transport: new residential areas were placed along it. Tunnelbanan first part was completed in 1950 and the network was built at a rapid pace over the next three decades. In the urban planning tunnelbanan play a key role. The effective commuter rail (pendeltågen) became an issue in the late 1960s in region of Stockholm. Helsinki metro construction decision at the political level is matured in the 1960s and traffic started various stages after the year 1982. Tramway situation on the Helsinki public transport has varied over the decades, but unlike in Stockholm, where the inner city tram network was closed in 1967, the Helsinki trams have largely retained their position. The cooperation between operators in Stockholm drew attention: in 1967, started its operations in Stockholm County subjected to SL (Storstockholms lokaltrafik), which is responsible for the entire Stockholm County traffic. Helsinki region responsible for coordinating the overall authority intervenes on this scale. After years of effort in the Helsinki region was formed municipally owned HSL (Helsinki Region Transport), which currently consists of seven municipalities. HSL aren't covered whole Helsinki work areas as opposed to the Stockholm SL. Helsinki Region local train has been improved, especially in 1990s and 2000s, carried out extensive additional rail projects (suburban rail), and at the moment it compares well with the Stockholm pendeltåg system. Tramways are the last two decades come into fashion again. Stockholm was opened in the new millennium light rail (Tvärnbanan) to connect the suburbs radiating from the center of the leading tunnelbanan lines. Originally the museum tram started tram line has moved to the part of normal transport system (Spårväg City). It is planned to further expansion projects. Likewise, the Helsinki tram network has been expanded and modernized equipment.Helsingin ja Tukholman kaupunkirakenteessa sekä kehityshistoriassa on hyvin paljon samankaltaisia piirteitä. Molemmat kaupungit ovat statukseltaan pääkaupunkeja, ja ne ovat välttäneet toisen maailmansodan monelle muulle eurooppalaiselle pääkaupungille ominaiset tuhot. Kuitenkin kaupunkien julkisen liikenteen, etenkin raideliikenteen verkostot eroavat monella tapaa toisistaan. Siinä missä Tukholmaan rakennettiin vuosina 1950-1985 yli sadan kilometrin mittainen metroverkosto (tunnelbanan), jäi Helsingin metrolinja kilometreissä mitattuna kuudesosaan tästä. Tukholmassa luovuttiin 1960-luvun lopulla vuosikymmenten aikana laajaksi kasvaneesta raitiotieverkosta, kun taas Helsingissä raitiotiet säilyivät. Tutkimuksen ydinkysymys kuuluukin, mitkä tekijät selittävät näiden kahden, rakenteeltaan samankaltaisen kaupungin verkostojen välisiä eroavaisuuksia. Molemmissa kaupungeissa raitiotieliikenne alkoi varsin varhain 1870- ja 1880-lukujen taitteessa, aluksi hevosvetoisena. Raitiotiet sähköistettiin 1900-luvun alkuvuosina ja verkosto laajeni nopeasti yhä uusille alueille kaupungin kasvaessa. Samaan aikaan kaupungista ulos johtavilla rautateillä ryhdyttiin harjoittamaan paikallisliikennettä. Rautatiet sähköistettiin Ruotsissa maailmanlaajuisestikin tarkasteltuna melko varhaisessa vaiheessa 1920- ja 1930-luvuilla, kun taas Suomessa sähkövetoinen liikenne alkoi vasta 1960-luvun lopulla. Tukholman alueelle muodostui jo 1900-luvun alkuvuosikymmeninä merkittävä kapearaiteinen rautatieverkosto (Roslagsbanan), joka myös sähköistettiin tärkeimmiltä osuuksiltaan. Lisäksi molempiin kaupunkeihin syntyi esikaupunkiratoja. Tukholmassa maanalaisen (tunnelbanan) rakentamista esitettiin 1900-luvun alussa, mutta vasta 1930-luvulla, autoliikenteen kasvaessa ja kaupungin edelleen laajentuessa tunnelbana nähtiin yhä välttämättömämpänä liikenneongelmien ratkaisijana. Tunnelbana nähtiin myös uusien, 1940- ja 1950-lukujen taitteessa rakennettujen ABC-lähiöiden kulkuvälineenä: uudet asuinalueet sijoitettiin sen varrelle. Tunnelbanan ensimmäinen osuus valmistui vuonna 1950 ja verkostoa rakennettiin ripeässä tahdissa seuraavina vuosikymmeninä. Kaupunkisuunnittelussa tunnelbanan rooli on keskeinen. Rautateiden tehostettu paikallisliikenne (pendeltågen) tuli ajankohtaiseksi 1960-luvun lopulla. Helsingissä metron rakentamispäätökseen kypsyttiin poliittisella tasolla 1960-luvun kuluessa ja liikenne alkoi erinäisten vaiheiden jälkeen vuonna 1982. Raitioteiden asema Helsingin joukkoliikenteessä on vaihdellut eri vuosikymmeninä, mutta toisin kuin Tukholmassa, jossa kantakaupungin raitiotieverkko lakkautettiin vuonna 1967, Helsingin raitiotiet ovat säilyttäneet pitkälti asemansa. Tukholmassa liikennöitsijöiden väliseen yhteistyöhön kiinnitettiin huomiota: vuonna 1967 aloitti toimintansa Tukholman läänille alistettu SL (Storstockholms lokaltrafik), joka vastaa koko Tukholman läänin liikenteestä. Helsingin seudulta vastaava kokonaisuutta koordinoiva viranomainen puuttuu tässä laajuudessa. Vuosien työn jälkeen Helsingin seudulle muodostettiin kuntien omistama HSL (Helsingin seudun liikenne), johon kuuluu tällä hetkellä seitsemän kuntaa. Helsingin työssäkäyntialuetta HSL ei kuitenkaan kata, toisin kuin Tukholman SL. Helsingin seudun paikallisjunaliikennettä on tehostettu etenkin 1990- ja 2000-luvulla toteutettujen mittavien lisäraidehankkeiden (kaupunkiratojen) avulla ja tällä hetkellä se kestää hyvin vertailun Tukholman pendeltågen-järjestelmään. Raitiotiet ovat kahden viimeksi kuluneen vuosikymmenen aikana tulleet uudelleen muotiin. Tukholmaan avattiin vuosituhannen vaihteessa uusi Tvärnbanan-pikaraitiotie yhdistämään säteittäin keskustasta esikaupunkeihin johtavia tunnelbanan linjoja, ja myöhemmin alun perin museoraitiotienä aloittanut linja muutettiin normaaliksi joukkoliikennejärjestelmän osaksi (Spårväg City). Suunnitteilla on muitakin laajennushankkeita. Niin ikään Helsingin raitiotieverkkoa on laajennettu ja kalustoa uudistettu

Miksi metro ei kulje Munkkivuoreen? : Poliittis-historiallisia näkökulmia Helsingin metrosuunnitelmiin vuosina 1955 - 1969

Helsingin metron lähihistoriaa on tutkittu akateemisesti vähän. Opinnäytetyössä tarkastellaan kronologisesti Helsingin metron rakentamiseen vuosina 1955 -1969 johtanutta prosessia sekä seurataan metron rakentamisen tarpeesta käytyä keskustelua sanomalehtien sivuilla. Työn tarkoituksena on osoittaa ne seikat, jotka johtivat metron rakentamisesta päättämiseen sekä siihen, miksi aiemmin esillä ollut pikaraitiotiepohjainen vaihtoehto hylättiin ja korvattiin raskaammalla, syvälle maan alle rakennetulla järjestelmällä. Työssä käsitellään myös metron suunnittelusta vastanneen kaupunginhallituksen alaisen metronsuunnittelutoimikunnan johtajakysymystä – vaikuttiko vuonna 1968 tehty palatsivallankumous metron rakentamiseen – ja oliko metrohankkeella kytköksiä idänkauppaan. Metron suunnitteluprosessin taustalla oli paitsi Suomen yhteiskunnan modernisaatio ja Helsingin kasvu suurkaupungiksi, myös kaupunkisuunnittelussa jo 1930- ja 1940-lukujen taitekohtaan osunut murros, jonka seurauksena kaupungin rakennettu alue kasvoi ja hajaantui. Aluksi Helsinkiin suunniteltiin osin maanalaisia, raitioteihin perustuvia esikaupunkiratoja, jotka mainitaan ensimmäistä kertaa arkkitehti Eliel Saarisen jo vuonna 1915 laatimassa 'Munkkiniemi–Haaga ja Suur-Helsinki'- teoksessa. Seuraavien kolmen vuosikymmenen aikana esikaupunkiradoista tehtiin muutamia suunnitelmia, mutta nämä jäivät lähinnä luonnoksen asteelle, eikä niitä käsitelty koskaan virallisissa hallintoelimissä. Metron suunnitteluprosessin katsotaan kuitenkin saaneen varsinaisesti alkunsa vuonna 1955, jolloin kaupunginvaltuutettu Janne Hakulinen esitti maanalaisen rakentamista Helsinkiin. Samaan aikaan kaupunginhallitus oli asettanut erityisen esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean tutkimaan tulevaisuuden kulkumuotoa. Komitea antoi ensimmäisen mietintönsä neljä vuotta myöhemmin julkaisemalla teoksen 'Tarvitseeko Helsinki metroväyliä?' Vastaus oli: Helsinki tarvitsee metron. Komitean nimi muuttui pian metronsuunnittelukomiteaksi, joka jatkoi tutkimusten tekemistä. Vuonna 1963 valmistui toinen mietintö, jossa edellytettiin metron pikaista rakentamista Helsinkiin. Mietintö tuli tunnetuksi laajasta, koko kaupungin kattavasta metroverkosta, jossa metrolla olisi päässyt mm. Munkkivuoreen. Kaupunki tilasi vielä ulkomaalaisilta asiantuntijoilta lausunnot Helsingin liikenteen tilasta. Vuonna 1964 valmistunut selvitys tuki metronsuunnittelutoimikunnan mietintöä: metro tulisi rakentaa kaupunkiin kiireellisesti. Asia eteni kaupunginhallitukseen keväällä 1965 ja sen jälkeen kaupunginvaltuustoon, joka kahden kokouksen jälkeen teki periaatepäätöksen metron rakentamisesta Helsinkiin. Vuosina 1965-1969 Helsingin metrosta käytiin sekä poliittisissa päätöksentekoelimissä että lehtien sivuilla ajoittain kiivaita väittelyitä. Helsingin liikenneongelmat pahenivat vuosi vuodelta henkilöautokannan kasvun seurauksena, mutta metropäätös viivästyi jatkuvasti. Vuonna 1968 tapahtui kaksi käännettä. Metron teknisestä suunnittelusta pitkään vastannut Reino Castrén lähti puolen vuoden komennukselle Intiaan, ja tilalle nimitettiin Unto Valtanen. Castrén ei komennuksensa jälkeen palannut enää entisiin tehtäviinsä vaan hänet syrjäytettiin metronsuunnittelutoimikunnasta kaupunginhallituksen salaisella päätöksellä. Saman vuoden syksyllä valmistui kaupungin ulkopuolisella konsulttitoimistolla tilaama suuri liikennetutkimus, jossa Helsingin ydinkeskustaan oli kaavailtu joukko moottoriteitä. Tutkimus, sekä Teuvo Auran nouseminen vuoden 1968 helmikuussa kaupunginjohtajaksi muokkasivat mielipidettä metrolle suotuisaksi. Metron rakentamispäätös eteni kaupunginhallitukseen huhtikuussa 1969 ja toukokuun 9. päivänä kaupunginvaltuusto päätti äänestyksen jälkeen metron rakentamisesta Helsinkiin. Erinäisten vaiheiden jälkeen liikenne alkoi viimein 2. elokuuta 1982. Metrokalustoa ei myöskään tilattu Neuvostoliitosta, vaikka tarjouksia sekä kaluston toimittamisesta että koko urakan rakentamisesta tehtiinkin. Suomalaiset pitivät ohjat tiukasti käsissään, ja kun vaunukalustoa 1970-luvulla tilattiin, toimitti sen kotimainen Valmet. Tutkimuksessa osoitetaan historiallisen päätöksentekoprosessin ohella, että metronsuunnittelutoimikunnan vuoden 1968 palatsivallankumouksella ei lopulta ollut vaikutusta itse metrojärjestelmään. Toimikunta teki jo vuonna 1966 – puolitoista vuotta ennen Castrénin erottamista – salaisia suunnitelmia nykyisenkaltaisen metron rakentamiseksi. Näiden suunnitelmien taustalla oli välttää katujen pitkäaikaiselta aukirepimiseltä. Lopulliseen metron rakentamispäätökseen vaikutti lisäksi Itä-Helsinkiin nopeasti 1950-luvulta lähtien noussut kerrostaloalueiden verkosto sekä pääosin asumiseen tarkoitettujen alueiden asukkaiden liikkuminen käytännössä yhtä ainoaa reittiä Kulosaaren sillan kautta Helsingin keskustaan työhön aiheuttamat ruuhkat. Itäinen suunta määriteltiin kiireellisimmäksi, ja kun rakennuspäätös tehtiin toukokuussa 1969, oli esillä yli 100 kilometrin verkoston sijaan vain ns. runkoverkon ensimmäinen osa, Kamppi-Puotinharju-metro. Sittemmin tätä runkoverkkoa on täydennetty rakentamalla Martinlaaksonrata, ja se täydentyy edelleen vuonna 2015 avattavan länsimetron myötä. Sen sijaan Munkkivuori saa odottaa metroa vielä vuosikymmeniä