Interindividual variabilities in cognitive performance degradation after alcohol consuption and sleep loss are related

Introduction The sleep inducing effects of alcohol as well as the increase in sleep propensity and sleepiness after sleep loss have been linked to the adenosinergic system in the brain. While the performance impairing effects of ethanol have partly been related to the inhibitory effects of cerebral adenosine, sleep loss has been found to increase adenosine receptor density. The interindividual variability of cognitive performance impairments after alcohol intake as well as after sleep loss is extensive. Thus, we examined in humans whether performance degradations resulting from sleep loss and alcohol consumption are related. Methods Performance in a 10-min Psychomotor Vigilance Task (PVT) was tested in 47 healthy volunteers (mean age 27 ± 5 (SD) years, 21 females) at 6 pm 1) after an 8 hour control night, 2) after alcohol consumption (aiming at a blood alcohol concentration (BAC) of 0.08%), and 3) after 35 hours of total sleep deprivation. After alcohol intake, 35 of the participants reached a BAC of more than 0.06% prior to the performance testing (mean BAC 0.074%, SD 0.009%, min. 0.063%, max. 0.095%) and were included in the analyses. Two recovery nights were scheduled between conditions. Results Performance impairments due to acute alcohol intake and due to 35 hours of sustained wakefulness were calculated as differences from performance under control conditions. The degree in performance degradation correlated highly between both conditions (i.e. 10% slowest reaction times: Pearson’s r=0.73, p<0.0001; standard deviation of reaction times: r=0.75, p<0.0001; mean reaction time: r=0.59, p=0.0002). Conclusions Participants whose PVT performance proved to be vulnerable to the effects of alcohol consumption were also vulnerable to sleep loss, whereas individuals who were resilient against the effects of alcohol were also less susceptible to the impact of sleep deprivation. These results suggest that the effects of alcohol and sleep deprivation on performance are mediated – at least in part – by a common pathway that may involve the adenosinergic system in the brain

Extended Thromboprophylaxis with Betrixaban in Acutely Ill Medical Patients

Background Patients with acute medical illnesses are at prolonged risk for venous thrombosis. However, the appropriate duration of thromboprophylaxis remains unknown. Methods Patients who were hospitalized for acute medical illnesses were randomly assigned to receive subcutaneous enoxaparin (at a dose of 40 mg once daily) for 10±4 days plus oral betrixaban placebo for 35 to 42 days or subcutaneous enoxaparin placebo for 10±4 days plus oral betrixaban (at a dose of 80 mg once daily) for 35 to 42 days. We performed sequential analyses in three prespecified, progressively inclusive cohorts: patients with an elevated d-dimer level (cohort 1), patients with an elevated d-dimer level or an age of at least 75 years (cohort 2), and all the enrolled patients (overall population cohort). The statistical analysis plan specified that if the between-group difference in any analysis in this sequence was not significant, the other analyses would be considered exploratory. The primary efficacy outcome was a composite of asymptomatic proximal deep-vein thrombosis and symptomatic venous thromboembolism. The principal safety outcome was major bleeding. Results A total of 7513 patients underwent randomization. In cohort 1, the primary efficacy outcome occurred in 6.9% of patients receiving betrixaban and 8.5% receiving enoxaparin (relative risk in the betrixaban group, 0.81; 95% confidence interval [CI], 0.65 to 1.00; P=0.054). The rates were 5.6% and 7.1%, respectively (relative risk, 0.80; 95% CI, 0.66 to 0.98; P=0.03) in cohort 2 and 5.3% and 7.0% (relative risk, 0.76; 95% CI, 0.63 to 0.92; P=0.006) in the overall population. (The last two analyses were considered to be exploratory owing to the result in cohort 1.) In the overall population, major bleeding occurred in 0.7% of the betrixaban group and 0.6% of the enoxaparin group (relative risk, 1.19; 95% CI, 0.67 to 2.12; P=0.55). Conclusions Among acutely ill medical patients with an elevated d-dimer level, there was no significant difference between extended-duration betrixaban and a standard regimen of enoxaparin in the prespecified primary efficacy outcome. However, prespecified exploratory analyses provided evidence suggesting a benefit for betrixaban in the two larger cohorts. (Funded by Portola Pharmaceuticals; APEX ClinicalTrials.gov number, NCT01583218. opens in new tab.

Untersuchungen zur Belastung und Beanspruchung auf der Kurzstrecke bei einem Low Cost Carrier

Das Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) widmet sich seit vielen Jahren u.a. Fragestellungen zur Belastung und Ermüdung des fliegenden Personals. Bisher wurden flugmedizinische Untersuchungen vor allem auf der Langstrecke vorgenommen. In den letzten Jahren konnte außerdem eine Studie zur Belastung des Cockpitpersonals auf der Kurzstrecke durchgeführt werden. Das Hauptaugenmerk dieser Studie lag auf den langfristigen Beanspruchungseffekten innerhalb eines Untersuchungszeitraumes von 8 Wochen. In einer neuen DLR-Studie sollten die Einflüsse von „Frühaufsteher-Diensten“ auf das Schlaf- Wachverhalten und die Ermüdung der Piloten im Verlauf einer Dienstkette (4 bzw. 5 Tage) gemessen werden. Außerdem sollten Störfaktoren („hassles“), die im normalen Kurzstreckenbetrieb (auch am Boden) auftreten, ermittelt werden. Dabei sollten die Auswirkungen solcher „hassles“ auf die Arbeitbelastung und die möglichen Folgen für die Piloten untersucht werden. Weiterhin sollten die Zusammenhänge zwischen den „hassles“, der Arbeitsbelastung und der Ermüdung aufgedeckt werden. Bei einem Low Cost Carrier wurden an 40 Mitgliedern des Cockpitpersonals über einen Zeitraum von jeweils 7 Tagen Messungen durchgeführt. Das Durchschnittsalter der 15 Kapitäne und 25 Ersten Offiziere lag bei 32,08 ± 6,12 Jahren. Die Flugerfahrung betrug 4954 ± 2815 Flugstunden. An insgesamt 188 Tagen wurden 588 Flüge untersucht. Innerhalb des Untersuchungszeitraums wurden von jedem Piloten die körperliche Aktivität und die elektrische Herzaktivität (EKG) mit einem sogenannten 3D-BioLog der Fa. GEFATEC (am Handgelenk getragen) kontinuierlich aufgezeichnet. Darüber hinaus wurden Einsatzzeiten, Flugabschnitte und Zielorte sowie das Schlaf-Wach-Verhalten durch exaktes Führen eines Tagebuchs (Sleep-Logs) dokumentiert. Die objektive Leistungsfähigkeit wurde mit Hilfe einer computergestützten Reaktionszeitaufgabe vor und nach dem Dienst erfasst. Die subjektive Ermüdung und Arbeitsbelastung sollten mittels geeigneter Fragebögen (z.B. Karolinska Sleepiness Scale, Ermüdungsskala (Samn & Pirelli), NASA-Task Load Index, „hassle“-Liste) ermittelt werden. Die Fragebögen, das Sleep-Log sowie die Reaktionszeitaufgabe wurden auf einem kleinen Handheld PC dargeboten. Zusätzliche Befragungen sollten Aufschluss über relevante, psychosoziale Randbedingungen geben, die bei den täglichen Erhebungen nicht berücksichtigt wurden. Die Versuchsteilnehmer führten die Messungen überwiegend selbstständig durch. Alle Messungen waren so geplant, dass sie die Tätigkeiten während des Dienstes nicht beeinträchtigten. Unter den untersuchten Bedingungen wurde im Verlauf der Dienstwoche im Mittel weder bei den Ermüdungs- noch bei den Arbeitsbelastungswerten eine Verschlechterung beobachtet. Die Schlafdauer der Piloten war in der ersten Nacht verkürzt (6,13 h). Im weiteren Verlauf der Dienstwoche konnten die Piloten im Mittel täglich eine dreiviertel Stunde länger schlafen (ca. 7 h) als in der ersten Nacht. Dienste, die nach 12:00 Uhr mittags begannen, zeigten am Ende des Dienstes deutlich erhöhte Ermüdungswerte. Je später die Block-On-Zeit (Zeitpunkt des Andockens an den Finger am Zielort) ausfiel, umso müder waren die Piloten. Besonders bei Flügen, die in den späten Abend- bzw. frühen Morgenstunden endeten, zeigten sich erhöhte Ermüdungswerte und bedürfen daher einer besonderen Planung. Der „time on task“ Effekt zeigte sich bei der Ermüdung ab einer Flugdienstzeit von 12 Stunden. Der „time since sleep“ Effekt spiegelt sich in der Ermüdung ab einer Zeit von 14 Stunden nach dem Aufwachen deutlich wider. Mit steigender Anzahl der „hassles“ (z.B. „keine Pause“, „schlechtes Wetter“ oder „anspruchsvoller An- / Abflug“) wurden die subjektiven Einschätzungen der Piloten bezüglich der Arbeitsbelastung und der Ermüdung im Verlauf schlechter. Aus diesen Ergebnissen können Empfehlungen resultieren, wie die Einsatzplanung für das Cockpitpersonal auf der Kurzstrecke unter den untersuchten Bedingungen verbessert werden kann