Kaupungissa yksinasuvien autollisten ja autottomien liikkumiskokemuksia

Peer reviewe

Hyvinvoinnin kannalta tärkeät matkat ja liikkumista helpottavat toimenpiteet

acceptedVersionPeer reviewe

Keskustan pysäköinti osana liikennejärjestelmää. Pysäköintiolosuhteiden kehitys Tampereen keskustassa

The city environment and the mode choice can be influenced by parking management. The goal for the Tampere city centre parking study was to produce information for the strategic and operational planning of parking, give background information for traffic planning in the city centre and produce background data for the update of the traffic model. During the study information was gathered about the reasons for parking space choice, utilisation rate of the parking places and parking habits in different parts of the centre. This project is a follow‐up study for a parking study realised in Tampere city centre in 2003. As a major part of the project an interview study was conducted on almost all parking places in the city centre. Also an additional internet‐ survey was realised with which more information was gathered about people’s perceptions of the parking system. The utilisation of the parking places was studied by collecting statistics from parking ticket machines. Statistics were available from both on‐street spaces and parking facilities. Interviews were made with different interest groups about the future development needs for the city centre parking. There are 12 800 public parking spaces in Tampere city centre. The amount of parking spaces has increased by 20 % compared to 2003. About 52 % of the spaces are located in parking facilities and 48 % in parking lots and on‐street parking spaces. About 80 % of the spaces are subject to a fee and about 10 % require the use of a parking disc. People who visit the city centre by car are mostly satisfied with the price of parking, the amount of parking spaces and the development of the parking system. The main reason to choose a particular parking space is a walking distance to a destination. The average duration of parking is about 2 hours 22 minutes which is about 20 minutes more than ten years ago. About 16 % of the interviewees had started their trip inside the city centre. This means that there is a lot of traffic in the city centre searching for a free parking space. This increases the amount traffic in the city centre and can also increase congestion

Keskustan pysäköinti osana liikennejärjestelmää. Pysäköintiolosuhteiden kehitys Tampereen keskustassa

The city environment and the mode choice can be influenced by parking management. The goal for the Tampere city centre parking study was to produce information for the strategic and operational planning of parking, give background information for traffic planning in the city centre and produce background data for the update of the traffic model. During the study information was gathered about the reasons for parking space choice, utilisation rate of the parking places and parking habits in different parts of the centre. This project is a follow‐up study for a parking study realised in Tampere city centre in 2003. As a major part of the project an interview study was conducted on almost all parking places in the city centre. Also an additional internet‐ survey was realised with which more information was gathered about people’s perceptions of the parking system. The utilisation of the parking places was studied by collecting statistics from parking ticket machines. Statistics were available from both on‐street spaces and parking facilities. Interviews were made with different interest groups about the future development needs for the city centre parking. There are 12 800 public parking spaces in Tampere city centre. The amount of parking spaces has increased by 20 % compared to 2003. About 52 % of the spaces are located in parking facilities and 48 % in parking lots and on‐street parking spaces. About 80 % of the spaces are subject to a fee and about 10 % require the use of a parking disc. People who visit the city centre by car are mostly satisfied with the price of parking, the amount of parking spaces and the development of the parking system. The main reason to choose a particular parking space is a walking distance to a destination. The average duration of parking is about 2 hours 22 minutes which is about 20 minutes more than ten years ago. About 16 % of the interviewees had started their trip inside the city centre. This means that there is a lot of traffic in the city centre searching for a free parking space. This increases the amount traffic in the city centre and can also increase congestion.publishedVersio

Liikenteen päästövähennystoimenpiteiden kokonaisvaltainen taloudellinen arviointi

publishedVersio

Liikenteen päästövähennystoimenpiteiden kokonaisvaltainen taloudellinen arviointi

Yhteiskunnalliseen päätöksentekoon liittyvän tavoitesidonnaisen hyöty-kustannustarkastelun tulee perustua julkisten toimenpidekustannusten, kuluttajien, yritysten ja julkisen sektorin kohtaamien negatiivisten ja positiivisten kustannusvaikutusten kokonaisvaltaiseen arvioimiseen. Kokonaistaloudelliset tarkastelut auttavat julkisten toimien oikean mitoituksen ja tehokkaan kohdentamisen määrittämisessä. Fossiilittoman liikenteen tiekartan keskeisenä tavoitteena on ollut suunnitella ja valita toimia, jotka ovat mahdollisimman kustannustehokkaita, mutta toimenpiteiden kustannusvaikutusten tarkastelut eivät ole olleet tieteellisen kirjallisuuden ja Suomen Ilmastopaneelin suositusten mukaisia. Hankkeen tarkoituksena oli tuottaa yleisesti käyttökelpoinen systemaattinen menetelmäkehikko ja suositukset siitä, millä kattavuudella ja miten liikenteen päästövähennystoimien taloudellisia vaikutuksia tulee arvioida kokonaisvaltaisesti ja toimien elinkaaren pituudelta. Hankkeen lopputuloksena syntyi liikennesektorin ilmastopoliittisten toimenpiteiden kustannusvaikutusten ja kustannusvaikuttavuuden kokonaisvaltaiseen tarkasteluun soveltuvat henkilö- ja tavaraliikenteen laskentamallit ja ohjeet laskennan suorittamisesta ja toimenpiteiden vertailemisesta. Laskentamallien toimivuus on varmistettu soveltamalla niitä mahdollisten päästöjä vähentävien politiikkatoimien kustannusvaikutusten tarkasteluun.Tämä julkaisu on toteutettu osana valtioneuvoston selvitys- ja tutkimussuunnitelman toimeenpanoa. (tietokayttoon.fi) Julkaisun sisällöstä vastaavat tiedon tuottajat, eikä tekstisisältö välttämättä edusta valtioneuvoston näkemystä

Helsingin metropolialueen yhdyskuntarakenne – Alakeskukset ja liikkuminen

Metropolialue vaikutusalueineen muodostaa laajalle ulottuvan toiminnallisen alueen. Tässä raportissa tarkastellaan pääkaupunkiseudun alakeskuksia ja joukkoliikennekäytäviä sekä kehysalueen monikeskuksista yhdyskuntarakennetta. Tulokset kertovat keskusverkon kehityksestä ja alakeskusten merkityksestä. Tuloksia voidaan hyödyntää metropolialueen yhdyskuntarakenteen ja liikennejärjestelmän kehittämisessä. Metropolin vaikutusalue jakautuu ydinalueeseen sekä tätä ympäröivään kehysalueeseen ja maaseutualueeseen. Vaikutusalueeseen kuuluu myös neljä itsenäistä kaupunkiseutua: Porvoo, Hyvinkää, Riihimäki ja Lohja. Helsingin keskusta on alueen keskus, mutta viime vuosikymmeninä kaupunki on kasvanut siten, että ydinalueelle on muodostunut oma alakeskusten verkko. Samalla ympäröivien alueiden keskukset ovat integroituneet aiempaa voimakkaammin osaksi metropolialuetta. Metropolialueen monikeskuksisuuden kehitystä on tarkasteltu eri muuttujien kautta. Alakeskukset ovat vahvistuneet, mutta pääasiassa asumisen alueina ja vain joiltain osin työpaikka-alueina. Merkittävä osa työpaikkojen kasvusta pääkaupunkiseudulla on suuntautunut erillisille työpaikkavaltaisille alueille. Alakeskusten muodostamaa monikeskuksista rakennetta on tarkasteltu työmatkojen suuntautumisen näkökulmasta. Alakeskukset linkittyvät vahvimmin Helsingin kantakaupunkiin, joka on selvästi merkittävin työpaikkakeskittymä. Alakeskusten välillä tehdään melko vähän työmatkoja. Espoossa matkat alakeskuksiin ovat varsin henkilöautovaltaisia. Metron varaan rakennetussa Itä-Helsingissä joukkoliikenteen osuus on suuri. Vantaalla ratojen varrella sijaitsevissa alakeskuksissa Myyrmäessä ja Tikkurilassa on puolestaan pienempi joukkoliikenteen osuus, mutta jalankulun osuus on verrattain suuri. Alakeskukset muodostavat pääkaupunkiseudulla joukkoliikennekäytävien rungon ja ne toimivat merkittävinä joukkoliikenteen solmukohtina. Alakeskukset sekä kehysalueen ja itsenäisten kaupunkien jalankulkuvyöhykkeet ovat metropolialueen tulevan kehityksen kannalta ratkaisevassa asemassa. Ne mahdollistavat yhdyskuntarakenteen, joka perustuu monipuolisiin liikkumismahdollisuuksiin

Perceptions of Transport Automation amongst Small- and Medium-Sized Road Haulage Companies in Finland

Transport automation is increasingly being studied from different perspectives; however, the perceptions of road haulage companies have received less attention. This study explores the views of representatives of small- and medium-sized road haulage companies on transport automation in Finland. We conducted an online survey to gather perceptions of automation, which received 254 responses from representatives of a range of different transport industries. The respondents’ views towards automation were generally negative. The overall view was that automation may not be possible for heavy vehicles in Finland due to the adverse weather and driving conditions. The perception was that road haulage automation is unlikely to occur before 2050 in Finland. The results provide valuable insight for vehicle manufacturers, technology developers, policy makers, and haulage companies. As the road haulage industry is dominated by small- and medium-sized companies, hauliers should be supported in actively implementing new technologies.publishedVersionPeer reviewe