Психологическое влияние рекламы на потребителей славянских государств

Материалы IX Междунар. науч. конф. студентов, аспирантов и молодых ученых, Гомель, 19-20 мая и 7 июня 2016 г

Impact on driver behavior from ERTMS speed-filtering

In the signal planning process, the ERTMS speed profiles based on track nature needs to be complemented with additional constraints. The base profile resolving the allowed track speed, often includes several speed changes which can be difficult for the train driver to follow. One approach to deal with this problem is to filter the base profile, reducing the number of changes and giving the driver more time for attention. This paper presents the effects of a speed profile filtering principle, based on possible time usage during a speed increase, on train energy consumption, train driver braking behavior, running time, and driver workload. In an Electrical Multiple Unit train driver simulator, 40 drivers tested three different speed profiles of a 19 km railway line. It can be concluded that differences in running time are small, that these small time-gains implies a high energy consumption cost, and that drivers tend to drive close to the indication braking curve in the beginning of the braking phase. Further, the drivers rated the driver task workload low for all filter conditions. Accordingly, a certain filter level is required to get capacity and energy effects

Radio Communication-Based Method for Analysis of Train Driving in an ERTMS Signaling Environment.

Background: ERTMS is an important project improving cross-border interoperability throughout Europe by a singlerail signaling standard. One advantage following this development is a standardized radio signaling, which can betracked by logging the data transfer using the ETCS protocol between Radio Block Center and train. This means that abroad spectrum of train driving can be analyzed in terms of for example driving behavior, signal planning and capacityin a new efficient way. Methods: In this paper a radio-based protocol method to achieve this, is presented and applied for studying brakingcharacteristics in terms of meeting point design. The aim was to design, apply and validate a radio-based train datacollection method to enable cost-efficient and avoid time-consuming train data collections. To enable comparisonbetween the results from the suggested radio-based method and traditional methods, a verification measurementwas performed. Three different alternatives of speed calculation were validated. These were based on: Train PositionReport speed; calculation of average speed based on reported train position; processed reported train position formingthe average speed. The best alternative was then applied to examine deceleration towards different signal targetsat single-track meeting points. Results: The results from this study suggest that the ETCS Level 2 protocol is a feasible way to collect train dynamicsdata. The method is time saving when it comes to train driver behavior studies where several trains and drivers areneeded to get significant results. Comparison with traditional GPS method suggest that the method is valid. Mostpromising is the alternative using processed train position

Förstudie tågsimulering och ERTMS

Förstudie inom området tågsimulering och ERTMS. Förstudien syfte att göra grund för Tomas Rosbergs doktorandstudier.Förstudie tågsimulering och ERTM

Analysis and comparison of simulated and real train driving in an Automatic Train Protection (ATP) system environment

This paper presents the differences between the train traffic simulation tool RailSys and real train traffic with focus on Electrical Multiple Units (EMU) and the Swedish automatic train protection (ATP) system ATC, on a single-track line. Braking, acceleration, different types of resistance and running times have been investigated. From this study it can be concluded that the margins to unconditional ATC braking is high and that the braking differs depending on the signal target. Compared to RailSys, the measurements show significantly lower acceleration and retardation, which results in differences between measured and simulated running time.This is the first step exploring how capacity, signal systems, and driving behaviour interact and will be followed by investigations of the next generation signaling system ERTMS

IAS 19 - en grund för agerande?

Ett företags årsredovisning är oftast intressenternas och framförallt ägarnas enda sätt att få en uppfattning om företagets aktuella ekonomiska ställning och i viss mån av den framtida. Därför gäller det att den ger en så rättvisande bild som möjligt. Ett sätt att få företagen att tydliggöra denna är införandet av den Europeiska standarden IFRS. Vi valde att studera hur införandet av IAS 19, kan medföra ändrat agerande hos företagsledning angående redovisningen av ersättningar till anställda. IAS 19 har införts i Sverige dels genom ändringar i Årsredovisningslagen, och dels genom Redovisningsrådets rekommendation 29. Innebörden med IAS 19 är att ge en skärpning av upplysningar om ersättningar till anställda samt ett nytt sätt att beräkna pensionsskulden, detta tillsammans ger en mer rättvis bild av företaget. Agentteorin och positiv redovisningsteori hävdar att det kan uppstå konflikter på grund av separationen mellan ägarskap och kontroll, med hänseende på skiljaktiga preferenser. Om agenten ges ett val mellan redovisningsprinciper säger teorierna att agenten kommer att välja det alternativ som passar denne bäst, vilket inte nödvändigtvis passar principalen bäst. Detta agerande kan leda till en minskad rättvisande bild och ifrån dessa teorier härledde vi fyra mothypoteser. Tolkningen av svaren på frågorna visade på att vi kunde falsifiera tre av våra fyra mothypoteser. Den fjärde kunde inte falsifieras på grund av otillfredsställande bevisning. Trots att våra mothypoteser falsifierades iakttog vi vissa tendenser till att det ändå finns ett motstånd mot att uppfylla dessa krav på ökad rättvisande bild, som man bör vara medveten om och beakta

IAS 19 - en grund för agerande?

Ett företags årsredovisning är oftast intressenternas och framförallt ägarnas enda sätt att få en uppfattning om företagets aktuella ekonomiska ställning och i viss mån av den framtida. Därför gäller det att den ger en så rättvisande bild som möjligt. Ett sätt att få företagen att tydliggöra denna är införandet av den Europeiska standarden IFRS. Vi valde att studera hur införandet av IAS 19, kan medföra ändrat agerande hos företagsledning angående redovisningen av ersättningar till anställda. IAS 19 har införts i Sverige dels genom ändringar i Årsredovisningslagen, och dels genom Redovisningsrådets rekommendation 29. Innebörden med IAS 19 är att ge en skärpning av upplysningar om ersättningar till anställda samt ett nytt sätt att beräkna pensionsskulden, detta tillsammans ger en mer rättvis bild av företaget. Agentteorin och positiv redovisningsteori hävdar att det kan uppstå konflikter på grund av separationen mellan ägarskap och kontroll, med hänseende på skiljaktiga preferenser. Om agenten ges ett val mellan redovisningsprinciper säger teorierna att agenten kommer att välja det alternativ som passar denne bäst, vilket inte nödvändigtvis passar principalen bäst. Detta agerande kan leda till en minskad rättvisande bild och ifrån dessa teorier härledde vi fyra mothypoteser. Tolkningen av svaren på frågorna visade på att vi kunde falsifiera tre av våra fyra mothypoteser. Den fjärde kunde inte falsifieras på grund av otillfredsställande bevisning. Trots att våra mothypoteser falsifierades iakttog vi vissa tendenser till att det ändå finns ett motstånd mot att uppfylla dessa krav på ökad rättvisande bild, som man bör vara medveten om och beakta

Kapacitet, körbarhet och arbetsbelastning (KAKA) : Slutrapport

Syftet med projektet var att öka kunskapen om sambandet mellan kapacitet, körbarhet och arbetsbelastning. Ett ”körbarhetsfilter” har implementerats för ERTMS, för att ge ökad kunskap om vad föraren tycker är en acceptabel hastighetsprofil, hur ofta förändringar i hastighet får ske osv. En jämförelse har också gjorts mellan ERTMS och ATC när det gäller arbetsbelastning och uppmärksamhetskrav. Arbete med att anpassa MiRA-teorin för tillämpning på järnvägssituationenhar genomförts. Kapacitet, körbarhet och arbetsbelastning (KAKA

Driveability analysis of the european rail transport management system (ERTMS) : A systematic literature review

Train drivers in Sweden had the opportunity to test the new European Rail Transport Management System (ERTMS) during the early implementation of this signaling system in 2011 and 2012. Unfortunately, they have reported many implementation problems. These ERTMS lines have been evaluated as more challenging to drive compared to the previous signaling system. A systematic literature review was conducted to understand what network planning designers typically focus on when analyzing railway driveability and how driveability can be assessed. In the overall picture the impact on driveability originates from both technological, organizational, and train driver aspects. One technological issue found during the investigation is related to the speed profile design. Frequent speed changes were identified as the primary source of negative experiences during driveability evaluations, especially on retrofitted lines. Results also indicate the need for a methodology that includes the driver earlier in the network planning test process, to avoid the costly and time-consuming analysis done after project implementation. The results highlight the importance of the speed profile design to provide good driveability. Cognitive Task Analysis, simulations, and statistical calculations to predict driver and train performance were identified as applicable methods to involve train drivers earlier in the driveability analysis process.Funding Agencies|Virtual Vehicle Research GmbH; InfraSweden 2030Solutions</p

Development of a freight train model for the VTI train simulator

Genom höjda hastigheter för godståg finns möjligheter till en högre prioritering av trafikslaget hos tågtrafikledningen, vilket i sig är en kapacitetsvinst och bör ge upphov till bättre flöden och högre kapacitet på det svenska järnvägsnätet (framför allt på stambanorna). Simulatorer är ett effektivt och säkert sätt att undersöka effekter av förändringar på både förarbeteende och kapacitet. Syftet med det här projektet var att skapa kapacitetshöjande möjligheter och åtgärder genom att ta fram en loktågssimulator och undersöka möjliga användningsområden för denna. Målet med projektet var att få fram en loktågssimulator, bestående av ett lok och ett antal vagnar, som kan användas i studier för att öka kapaciteten genom till exempel optimerad hastighet, och därmed förändrade bromsprofiler, för loktåg. Projektet har levererat kunskap i form av nya testmetoder, en loktågssimulator samt mjukvaruplattform för ytterligare testverksamhet. Projektet genomfördes i tre successiva etapper. I den första etappen genomfördes en förstudie med lokförare, operatörer och problemägare, som gav forskarna en förståelse för förarmiljön. Här samlades även in en del av det underlag som krävdes för utveckling av loktågsimulatorn. I den andra etappen utvecklades en simulator för loktåg (mjukvara och hårdvara). Etapp tre var en valideringsstudie tillsammans med lokförare. Ett förarbord av modellen Traxx köptes in från en tysk tillverkare. Fordonsmodellen utvecklades från en enstaka enhet, Reginamodell (motorvagnståg), till en kombination av flera enheter. Loktåget i simulatorn består av ett eller flera draglok samt ett antal vagnar med en total längd på maximalt 750 meter. Som draglok används ett lok av modellen Traxx. För varje enhet, lok och vagn, krävs data över enheten: längd, vikt, last, broms-, rull- och luftmotstånd. För lok tillkommer dessutom information om ljud, drivning, broms (återmatande elbroms samt konventionell pneumatisk broms (P-broms)), hyttutrustning med mera. För närvarande finns bansträckningen mellan Falköping–Jönköping–Forserum färdigmodellerad och kommer användas för loktågskörning med ATC. Modellen är konfigurerbar utifrån ett lok (Traxx) och i nuläget fyra olika vagnar. Dessa kan kopplas samman i olika kombinationer. Några användningsområden som diskuterades redan vid projektstart var dels de som naturligt kan kopplas till följder av längre och tyngre tåg, dels de idéer som uppkom som följd av den utrustning som köptes in. Vid Trafikverkets vintermöte genomfördes en workshop där ytterligare användningsområden diskuterades. Några av dessa handlar om utbildning,energieffektiv körning eller projektering. Utbildning och vissa typer av studier går att göra med den nu existerande loktågsmodellen, medan andra kräver antingen validering av parametrar eller viss vidareutveckling av modellen. Projektet har levererat kunskap i form av nya testmetoder, denna forskningsrapport och en produkt i form av en loktågssimulator samt mjukvaruplattform för ytterligare testverksamhet. Projektet har även levererat en nationell resurs i form av simulatormjukvara. Mjukvaran har lagt grunden för en kostnadseffektiv testverksamhet inom loktågsdomänen. En loktågssimulering (simulering av loktåg) har tagits fram, vilken kommer att vara värdefull som ett demonstrationsverktyg samt för utbildning, träning och projektering.Allowing higher speeds for freight trains would provide opportunities for a higher prioritization in the traffic flow by rail traffic management, which in itself is a capacity gain and should generate better flows and higher capacity on the Swedish rail network, especially on the major railways. Simulators are an effective and safe way to investigate the effects of changes in both driver behavior and capacity. The purpose of this project was to create capacity-enhancing opportunities and actions by developing a freight train simulator and investigating its possible application areas. The aim of the project was to provide a freight train simulator, consisting of a locomotive and a number of wagons, which can be used in studies to increase capacity through, for example, optimized speed, and thus changing braking profiles, for long trains. The project has delivered knowledge of new test methods, a freight train simulator and a software platform for further testing. The project was conducted in three successive stages. In the first phase, a pilot study was carried out with drivers, operators and problem owners, who gave the researchers an understanding of the driving environment. In addition, some of the data needed for the development of the freight train simulator was collected. In the second phase, a freight train (software and hardware) model was developed. Stage three was a validation study together with drivers. A Traxx model driver console was purchased from a German manufacturer. The vehicle model was developed from a single unit, Regina type (motorcar train), into a combination of several units. The train in the simulator consists of one or more locomotives and a number of wagons with a total length of up to 750 meters. A locomotive of Traxx model is used. For each device, locomotive and wagon, data is required: length, weight, load, brake, roll and air resistance. In addition, information about noise, driving, braking (re-electrical braking and conventional pneumatic brake) (P-brake), cab equipment and more are added. Currently, the track between Falköping - Jönköping - Forserum is modelled and will be used for ATC trains. The model is configurable using combinations of a locomotive (Traxx) and, currently, four different types of wagons. These can be linked in different combinations. Some applications that were discussed at the start of the project were, on the one side, those that could naturally be linked to longer and heavier trains, and, on the other, the ideas that arose because of the equipment purchased. At the Transport Administration winter meeting, a workshop was conducted where further uses were discussed. Among these are applications within education, energy efficient driving or design. Education and certain types of studies could be performed with the existing locomotive model, while others require either validation of parameters or some further development of the model. The project has provided knowledge of new test methods, this research report and a product in the form of a freight train simulator and software platform for further testing. The project has also delivered a national resource of simulator software. The software provides for cost-effective testing activities in the freight train domain. A freight train simulator has been developed, which will be valuable as a demonstration tool as well as a platform for training