HaminaKotka sataman tieliikenneyhteydet Kotkassa

HaminaKotka satama on Itämeren kolmanneksi suurin konttisatama ja kokonaisliikenteessä mitattuna Itämeren 15. suurin. Sataman osuus Suomen ulkomaan tavaraliikenteestä oli vuonna 2011 20 %, ja osuus koko Suomen kauttakulkuliikenteestä 46 % ja transitokonteista 81 %. Valtakunnallisen merkityksensä lisäksi sataman merkitys Kymenlaakson elinkeinoelämälle ja aluekehitykselle on suuri. Vuonna 2013 valmistuneessa selvityksessä tunnistettiin kehittämishankkeet, joiden toteuttamisella voidaan tehokkaimmin parantaa sataman maaliikenteen yhteyksiä. Tieliikenteen toimenpiteistä tehokkaimmiksi todettiin Hyväntuulentien (Vt15) ja Merituulentien (Mt355) parantaminen. Hyväntuulentien ja Meri-tuulentien merkitys satamakuljetuksille sekä Kotkan kaupungin maankäytölle ja ihmisten arjen toimivuudelle on keskeinen. Hyväntuulentie on valtatieyhteys valtatieltä 7 Kotkan keskustaan ja viiteen satamaan, joista suurimmat ovat Mussalo ja Hietanen. Kotkan satamien kasvu on ollut voimakasta ja sen tulevasta kasvusta on erilaisia ennusteita. Tiellä on toistuvia sujuvuusongelmia ja sillä tapahtuu paljon onnettomuuksia. Hyväntuulentieltä Hietasen satamaan johtaa katuyhteys, joka ei vastaa tasoltaan satamaliikenteen tarpeita. Sataman liikennettä ohjautuu nykyisellä verkolla myös muulle katuverkolle. Merituulentie on seututieluokkainen yhteys Hyväntuulentieltä Mussalon satamaan. Raskaan liikenteen osuus on huomattavan suuri, mikä aiheuttaa ongelmia varsinkin valo-ohjatuissa liittymissä. Tie toimii myös ympäröivän maankäytön yhteytenä Kotkan keskustan suuntaan. Kotkan satamayhteyksien keskeisin ongelma on satamien raskaan liikenteen ja paikallisen ja seudullisen henkilöliikenteen yhteensovittaminen. Teiden nykyinen taso ei vastaa jo nykyisin suuren liikennemäärään ja korkean raskaan liikenteen osuuden tarpeita, minkä seurauksena teillä on liikenneturvallisuus- ja toimivuusongelmia. Tulevaisuudessa liikenteen sujuvuus heikkenee liikennemäärien kasvaessa. Hyväntuulentiestä on laadittu tiesuunnitelma, joka on hyväksytty ja lainvoimainen. Tiesuunnitelman toteuttamisella voidaan poistaa Hyväntuulentien merkittävimmät turvallisuus- ja toimivuusongelmat. Hanke on yhteiskuntataloudellisesti erittäin kannattava ja sen toteuttaminen on suositeltavaa käynnistää nopealla aikataululla. Jatkossa tulisi etsiä ratkaisu myös Metsolan tasoliittymän poistamiseksi ja maantieyhteyden muodostamiseksi Hietasen satamaan. Merituulentiestä on laadittu toimenpideselvitys vuonna 2005. Merituulentien parantamisesta tulisi käynnistää yleissuunnitelman laatiminen parhaiden keinojen löytämiseksi alueen maankäytön liikenteen ja Satamaliikenteen yhteensovittamiseksi. Yleissuunnitelman laatimisen yhteydessä tulisi tutkia myös mahdollisuuksia parantaa raskaan liikenteen olosuhteita nopeasti toteutettavilla pienehköillä toimenpiteillä

Pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueen liityntäpysäköinnin mallintaminen

Työn tarkoituksena on ollut laatia pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueen kattava liityntäpysäköintimalli, jolla voidaan arvioida liityntäpysäköinnin nykyistä sekä tulevaa kysyntää. Mallinnusmenetelmän valintaa varten selvitettiin kirjallisuudesta liityntäpysäköinnin mallinnusmenetelmiä sekä kotimaassa että ulkomailla. Lisäksi mallin laadintaa varten selvitettiin liityntäpysäköinnin kysyntää ja tarjontaa pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueella. Liityntäpysäköinnin mallintamisesta keskusteltiin liikenteen mallintamisen ja liikennejärjestelmäsuunnittelun asiantuntijoiden kanssa. Autoliitynnän malli on pääkaupunkiseudun liikenne-ennustemallijärjestelmän ulkopuolinen logit-malli, joka voidaan tarpeen mukaan integroida osaksi pääkaupunkiseudun mallijärjestelmää. Autoliityntämallin malliaineisto laadittiin vuosien 2007 ja 2008 Laajan liikennetutkimuksen sekä vuoden 2008 liityntäpysäköintitutkimuksen perusteella. Autoliityntämalli koostuu kahdesta toisistaan erillisestä tasosta, joista ensimmäisellä tasolla mallinnetaan autoliitynnän kysyntää ja toisella tasolla jaetaan liityntäpysäköintikysyntä liityntäasemille. Liityntämatkat erotellaan autoliikenteen matkoista, jotta mm. autoliikenteen ruuhkautumisen vaikutukset liityntäpysäköinnin valintaan saadaan paremmin kuvattua. Työssä laadittiin myös pyöräliityntämallit, jotka ovat yksinkertaisia regressiomalleja. Pyöräliitynnän mallit laadittiin erikseen pääkaupunkiseudun sisäisille ja ulkopuolisille liityntäasemille. Pyöräliitynnän kysyntää selitetään aseman vuorokautisen nousijamäärän sekä aseman autoliitynnän määrän perusteella. Pyöräliityntämalleissa ei voitu hyödyntää aseman ympäristön asukasmäärää heikon korrelaation takia. Vuorokausitason nousijamäärää ei ole saatavilla linja-autoasemilla tai -pysäkeillä, joten pyöräliityntämalleja voidaan hyödyntää ainoastaan raideliikenteen asemilla. Pyöräliityntämalleilla nykytilanteen kokonaiskysyntä saatiin ennustettua hyvin, mutta asemakohtaisen kysynnän ennustaminen jäi kohtalaiseksi johtuen mallien yksinkertaisuudesta. Autoliikenteen nykytilaennusteen laadintaa vaikeutti kunnollisen ajoneuvoliikenteen pohjamatriisin puuttuminen. Todellinen nykytilaennuste voidaan laatia vasta, kun pääkaupunkiseudun mallijärjestelmä valmistuu vuoden 2009 lopussa. Syksyllä 2009 käytössä olleessa ajoneuvoliikenteen aamuhuipputunnin matriisissa on liian vähän ulkoista liikennettä, jolloin malli luonnollisesti ennustaa liian vähän pääkaupunkiseudun ulkopuolelta alkavia liityntämatkoja. Pääkaupunkiseudun sisäisten liityntämatkojen osalta mallin tulokset vastaavat havaittua määrää hyvin

Helsingin seudun pääväylien toimivuuden tehostaminen

Tavoitteena on ollut selvittää Helsingin seudun pääväylien kapasiteetin riittävyys nykytilanteessa ja tulevaisuudessa, miten liikenteen ja kysynnän hallinnan keinoilla voidaan vaikuttaa kapasiteetin riittävyyteen ja mitkä ovat potentiaalisimmat keinot, missä lisäkaistojen tarve näyttää ilmeiseltä näistä keinoista ja joukkoliikenteen kehittämisestä huolimatta ja mitkä ajoneuvotyypit on tarkoituksenmukaista oikeuttaa lisäkaistojen käyttöön. Selvityksen tuloksena ehdotetaan lisäkaistojen rakentamista neljälle säteittäiselle pääväyläjaksolle vuoteen 2020 mennessä. Jaksot ovat kiireellisyysjärjestyksessä kt 51 (Länsiväylä) Piispansilta-Suomenoja (lännen suuntaan), vt 1 (Turunväylä) Tuomarila-Kehä II (molemmat suunnat), vt 3 (Hämeenlinnanväylä) Kaivoksela-Kannelmäki (molemmat suunnat) ja vt 4 (Lahdenväylä) Porvoonväylä- Kehä I (molemmat suunnat) + Porvoonväylän (vt 7) liittymäramppi Helsingin suuntaan. Lisäkaistojen yhteispituus on 12 km ja ne esitetään varattavaksi linja-autojen, kuorma-autojen ja pakettiautojen käyttöön ympärivuorokautisesti. Muilla, vuoteen 2035 ylikuormittuvaksi ennustetuilla pääväyläjaksoilla kapasiteetin riittävyys ehdotetaan varmistettavaksi ensisijaisesti liikenteen ja kysynnän hallinnan keinoin. Näitä ylikuormittuvaksi ennustettuja väyläjaksoja on yhteensä noin 70 ajoratakilometrin verran. Pääväylien liikenteen kasvua hillitään kehittämällä raideliikennettä ja liityntäpysäköintiä sekä liityntäpysäköinnin opastus- ja informaatiojärjestelmien avulla. Merkittävillä uusilla maankäytön kasvualueilla tieliikenteen kasvua hillitään kytkemällä maankäytön ja liikennejärjestelmän kehittäminen toisiinsa ja pyrkimällä liikennekysyntää vähentävään toiminnalliseen yhdyskuntarakenteeseen. Seudun pääväylille ehdotetaan vaihtuvia nopeusrajoituksia. Ruuhkatilanteissa nopeusrajoituksia lasketaan erityisesti liikenneturvallisuuden parantamiseksi, mutta rajoitusten alentaminen myös lieventää liikennevirran shokkiaaltoja ja parantaa siten kriittisesti kuormittuneen väylän välityskykyä. Ruuhkaliikenteen nopeuden alentuminen leikkaa myös tieliikennemelun huippuja. Ensimmäisiksi vaihtuvien nopeusrajoitusten toteutuskohteiksi esitetään Turunväylän (vt 1) ja Lahdenväylän (vt 4) ehdotettuja lisäkaistajaksoja. Vaihtuvaan nopeusrajoitusjärjestelmään ja liityntäpysäköinnin opastus- ja informaatiojärjestelmään ehdotetaan liitettäväksi myös ajoradan yläpuolisten varoitusmerkkien ja tekstiopasteiden yhdistelmiä, joiden avulla voidaan tiedottaa mm. liikenteen häiriöistä

Selvitys Helsingin seudun pääväylien liikenteen toimivuudesta ja ruuhkautumisesta

Tämän selvityksen tavoitteena oli laatia käytettävissä olevaa mittaustietoa ja maastokäyntejä hyödyntäen asiantuntija-arviona kokonaisnäkemys Helsingin seudun pääväylien ruuhkautuvuudesta. Analyysiin haettiin LAM-tietokannasta pääväylien pisteistä vuosien 2003 ja 2010 jokaisen tunnin liikennemäärä ja keskinopeus ajosuunnittain. Lisäksi LAM-aineistoa yhdisteltiin Liikenneviraston keli- ja häiriötietoihin. LAM -pisteiden mittaustietojen perusteella on ruuhkattomien päivien määrä vähentynyt selvästi vuoden 2003 jälkeen. Ruuhkattomat päivät ovat vähentyneet noin puolessa mittauspisteistä sekä aamu- että iltaruuhkassa. Ruuhkat ovat muuttuneet vakavammiksi. Lähes kaikissa mittauspisteissä, joissa ruuhkattomat päivät vähenivät, kasvoi myös vakavampien ruuhkien määrä. Aamuliikenteessä ruuhkautuminen on lisääntynyt varsinkin Kehä I:llä sekä säteittäisväylillä Kehä III:n sisäpuolella. Iltapäiväliikenteessä ruuhkautuminen on yleisempää kehäteillä kuin säteittäisväylillä. Vakavat ruuhkat keskittyvät säteittäisväylillä yksittäisten liittymien yhteydessä sijaitseviin pullonkauloihin ja väylien päätepisteisiin katuverkolle saavuttaessa. Kehä III:n ulkopuolella suuret nopeushajonnat alkavat aiheuttaa ruuhkia myös linjaosuuksille väylillä, joiden liikennemäärä on lähellä kapasiteettia. Ruuhkautuminen on yleisintä marras-, joulu- ja tammikuussa, jolloin olosuhteet näyttävät lisäävän erityisesti lieviä ruuhkia. Huonolla talvikelillä ruuhkautuvien tuntien osuus kasvaa hieman ja erittäin huonolla talvikelillä ruuhkautuminen on kaksi kertaa todennäköisempää kuin normaalilla kelillä. Huonon kelin vaikutus näkyy voimakkaasti varsinkin pisteissä, joiden liikennemäärä on lähellä tien kapasiteettia. Ruuhkautumisen riskiä huonoilla keleillä lisää se, että huonon ja erittäin huonon ajokelin aikana häiriöriski on suurempi kuin normaalin talvikelin aikana. Toimenpidesuosituksena esitettiin säteittäisväylien lisäkaistoja pahimmin ruuhkautuneilla liittymäväleillä Kehä I:n ja Kehä III:n välillä. Toimenpiteiden suunnittelussa tulee huomioida, että käynnissä olevien Kehä I:n ja Kehä III:n työmaiden valmistuminen voi muuttaa ruuhkautumistilannetta huomattavasti. Kehä III:n ulkopuolella säteittäisten pääväylien linjaosuuksien ruuhkautumista voidaan vähentää toteuttamalla vaihtuvia nopeusrajoituksia. Nopeusrajoitusten laskemisen lisäksi raskaan liikenteen ohituskiellot ruuhka-aikoina vähentäisivät nopeushajontaa ja voisivat siten vähentää ruuhkia sekä säteittäisväylillä että kehäteillä

Kyläteiden toteuttamismahdollisuudet Uudenmaan ELY-keskuksen toimialueella

Kyläteiden toteuttamismahdollisuuksia tutkittiin Uudenmaan ELY-keskuksen toimialueella. Konsulttina työssä on toiminut A-Insinöörit Civil Oy. Työn yhteydessä laadittiin olosuhdekriteeristö kylätieratkaisun käytölle, tunnistettiin keskeisimpiä kylätieratkaisulle soveltuvia kohteita Uudenmaan ELY-keskuksen toimialueelta sekä arvioitiin 12 potentiaalisinta kohdetta maastotarkasteluiden perusteella. Työn tavoitteena on ollut tuottaa lähtökohtia kylätieratkaisun laajemmalle käyttöönotolle Uudenmaan ELY-keskuksen toimialueella. Lisäksi työn tavoitteena on ollut tuottaa konkreettisia lähtökohtia arvioitujen 12 potentiaalisen kylätiekohteen jatkosuunnittelua varten