Conception d’un embrayage de dérivation du couple à courants de Foucault pour les transmissions manuelles automatisées sans interruption de couple dans les véhicules à motorisation électrique ou hybride

Les voitures électriques ont peu d’énergie embarquée pour se mouvoir comparativement aux véhicules thermiques. Il est donc important d’optimiser l’efficacité de la chaîne de traction pour maximiser la distance parcourue entre les recharges. Ces voitures utilisent un ratio simple pour coupler le moteur aux roues de la voiture. Le remplacement du ratio simple par une transmission à plusieurs vitesses dans une voiture électrique améliore l’efficacité du système de propulsion. Cependant, l’introduction d’une transmission à plusieurs ratios ne doit pas seulement améliorer l’efficacité énergétique pour recevoir l’acceptabilité du marché. Elle doit aussi offrir un confort de conduite similaire au ratio simple. L’ajout d’un embrayage de déviation du couple à la transmission manuelle permet de réduire ou d’éliminer les interruptions de celui-ci lors du passage des ratios. Cependant, les technologies d’embrayages à friction secs et humides ne sont pas bien adaptées à cette tâche de déviation du couple cependant. D’abord, l’embrayage est ouvert la majeure partie du temps ce qui fait en sorte qu’un embrayage humide aurait de grandes pertes visqueuses. Ensuite, les moteurs électriques tournent rapidement (11 000 révolutions par minute). Cela fait en sorte que l’embrayage dissipe de grandes quantités de chaleur pour ralentir le moteur avant l’engagement du prochain ratio. Un embrayage sec ne contient pas d’huile pour aider à l’extraction de la chaleur et ses bandes de friction s’usent rapidement sous ces conditions. Ce travail de maîtrise propose d’utiliser un embrayage électromagnétique plutôt qu’un embrayage à friction pour dévier le couple moteur. La démarche de conception d’un tel embrayage est présentée. Premièrement, un modèle analytique simple sert à déterminer les dimensions physiques de l’embrayage pour qu’il développe un certain couple électromagnétique. Ce requis provient des spécifications techniques d’une plateforme véhiculaire électrique disponible à l’Université de Sherbrooke (Projet Phoebus). Deuxièmement, des études par éléments finis des champs magnétiques de l’embrayage servent à valider que l’embrayage produit le niveau de couple désiré. L’embrayage est finalement testé dans une transmission manuelle automatisée installée sur un banc de test dynamométrique. Des changements de ratios sans interruption de couple démontrent la viabilité de l’embrayage à courants de Foucault en tant qu’embrayage de déviation du couple

Le rôle médiateur de l'expérience d'émotions négatives et de la confiance intragroupe dans l'explication du lien entre les conflits liés à la tâche et les conflits relationnels

Les conflits au travail font partie de la réalité de toutes les organisations. Ceux-ci sont généralement reconnus et gérés à cause des impacts négatifs qu'ils engendrent. Cependant, ils peuvent également générer des impacts positifs. De façon générale, les conflits émergent de divergences liées au travail lui-même. C’est ce qu’on appelle les conflits liés à la tâche (CT). Ils évoluent ensuite vers des incompatibilités relationnelles liées à la personnalité ou aux valeurs, ce qu’on appelle les conflits relationnels (CR). Les recherches effectuées à ce jour appuient la nature dynamique des conflits. De plus, celles-ci documentent bien les impacts positifs et négatifs que ceux-ci peuvent engendrer, notamment ceux sur la performance, la satisfaction au travail, la créativité et la qualité de la prise de décision. Cependant, les mécanismes permettant d'expliquer l'évolution des conflits ou les facteurs favorisant l'émergence d'impacts positifs sont méconnus. De récentes recherches effectuées sur le sujet indiquent que deux variables importantes pourraient expliquer l'évolution et aussi favoriser la présence d'impacts positifs : l'expérience d'émotions négatives (EEN) et la confiance intragroupe (CFI). La présente thèse propose un modèle original et a comme objectif de tester empiriquement celui-ci. Selon ce modèle, les conflits liés à la tâche stimulent l'expérience d'émotions négatives, ce qui diminue la confiance au sein du groupe de travail et favorise alors l'évolution d'un conflit lié à la tâche vers un conflit relationnel. Ce modèle apporte un éclairage quant aux mécanismes qui sous-tendent les conflits. Selon un plan corrélationnel transversal, les liens entre ces variables ont été testés auprès d’un échantillon de 254 employés du CHU de Québec. Des analyses de modélisation par équations structurales ont été effectuées et la méthode de ré-échantillonnage a été utilisée. Les résultats démontrent que les CT sont liés positivement aux CR et à l’EEN. Les CT et l’EEN sont liés négativement à la CFI. Contrairement à l’hypothèse stipulée, l’EEN ne joue pas de rôle de médiation dans la relation entre CT et CR. En confirmation avec l’hypothèse stipulée, la CFI joue un rôle de médiation partielle entre les CT et les CR et est liée négativement aux CR. Finalement, l’hypothèse stipulant une double médiation par l’EEN et la CFI entre les CT et CR est confirmée. La mise en lumière de ces liens mène à l’identification de pistes de solutions pratiques permettant une résolution de conflits plus efficace

Conception d'un embrayage de dérivation du couple à courants de Foucault pour les transmissions manuelles automatisées sans interruption de couple dans les véhicules à motorisation électrique ou hybride

Les voitures électriques ont peu d’énergie embarquée pour se mouvoir comparativement aux véhicules thermiques. Il est donc important d’optimiser l’efficacité de la chaîne de traction pour maximiser la distance parcourue entre les recharges. Ces voitures utilisent un ratio simple pour coupler le moteur aux roues de la voiture. Le remplacement du ratio simple par une transmission à plusieurs vitesses dans une voiture électrique améliore l’efficacité du système de propulsion. Cependant, l’introduction d’une transmission à plusieurs ratios ne doit pas seulement améliorer l’efficacité énergétique pour recevoir l’acceptabilité du marché. Elle doit aussi offrir un confort de conduite similaire au ratio simple. L’ajout d’un embrayage de déviation du couple à la transmission manuelle permet de réduire ou d’éliminer les interruptions de celui-ci lors du passage des ratios. Cependant, les technologies d’embrayages à friction secs et humides ne sont pas bien adaptées à cette tâche de déviation du couple cependant. D’abord, l’embrayage est ouvert la majeure partie du temps ce qui fait en sorte qu’un embrayage humide aurait de grandes pertes visqueuses. Ensuite, les moteurs électriques tournent rapidement (11 000 révolutions par minute). Cela fait en sorte que l’embrayage dissipe de grandes quantités de chaleur pour ralentir le moteur avant l’engagement du prochain ratio. Un embrayage sec ne contient pas d’huile pour aider à l’extraction de la chaleur et ses bandes de friction s’usent rapidement sous ces conditions. Ce travail de maîtrise propose d’utiliser un embrayage électromagnétique plutôt qu’un embrayage à friction pour dévier le couple moteur. La démarche de conception d’un tel embrayage est présentée. Premièrement, un modèle analytique simple sert à déterminer les dimensions physiques de l’embrayage pour qu’il développe un certain couple électromagnétique. Ce requis provient des spécifications techniques d’une plateforme véhiculaire électrique disponible à l’Université de Sherbrooke (Projet Phoebus). Deuxièmement, des études par éléments finis des champs magnétiques de l’embrayage servent à valider que l’embrayage produit le niveau de couple désiré. L’embrayage est finalement testé dans une transmission manuelle automatisée installée sur un banc de test dynamométrique. Des changements de ratios sans interruption de couple démontrent la viabilité de l’embrayage à courants de Foucault en tant qu’embrayage de déviation du couple

E15 and E85 Demand Under RIN Price Caps and an RVP Waiver

•A leading Renewable Fuel Standard reform proposal considered by policymakers would allow E15 (fuel containing 15% ethanol) sales throughout the year and implement a cap on D6 RIN prices between $0.10 to$0.20/RIN. •While year-round sales of E15 would encourage retailers to sell the fuel, capping D6 RIN prices would reduce consumption of E15 and E85. •A cap on D6 RIN prices between $0.10/gal to$0.20/gal would likely reduce the effective ethanol mandate from 15 billion gallons to about 14.3 billion gallons in 2018. •Unless increased ethanol exports compensate for the reduced mandate, corn prices woulddecrease under the proposal’s D6 RIN price cap

Discordance between testosterone measurement methods in castrated prostate cancer patients

Failure to suppress testosterone below 0.7 nM in castrated prostate cancer patients is associated with poor clinical outcomes. Testosterone levels in castrated patients are therefore routinely measured. Although mass spectrometry is the gold standard used to measure testosterone, most hospitals use an immunoassay method. In this study, we sought to evaluate the accuracy of an immunoassay method to measure castrate testosterone levels, with mass spectrometry as the reference standard. We retrospectively evaluated a cohort of 435 serum samples retrieved from castrated prostate cancer patients from April to September 2017. No follow-up of clinical outcomes was performed. Serum testosterone levels were measured in the same sample using liquid chromatography coupled with tandem mass spectrometry and electrochemiluminescent immunoassay methods. The mean testosterone levels were significantly higher with immunoassay than with mass spectrometry (0.672 ± 0.359 vs 0.461 ± 0.541 nM; P 0.7 nM was significantly higher with immunoassay (22.1%) than with mass spectrometry (13.1%; P 0.7 nM by immunoassay can result in an inaccurately identified castration status. Suboptimal testosterone levels in castrated patients should be confirmed by either mass spectrometry or an immunoassay method validated at low testosterone levels and interpreted with caution before any changes are made to treatment management

Le rôle médiateur de l'expérience d'émotions négatives et de la confiance intragroupe dans l'explication du lien entre les conflits liés à la tâche et les conflits relationnels

Les conflits au travail font partie de la réalité de toutes les organisations. Ceux-ci sont généralement reconnus et gérés à cause des impacts négatifs qu'ils engendrent. Cependant, ils peuvent également générer des impacts positifs. De façon générale, les conflits émergent de divergences liées au travail lui-même. C’est ce qu’on appelle les conflits liés à la tâche (CT). Ils évoluent ensuite vers des incompatibilités relationnelles liées à la personnalité ou aux valeurs, ce qu’on appelle les conflits relationnels (CR). Les recherches effectuées à ce jour appuient la nature dynamique des conflits. De plus, celles-ci documentent bien les impacts positifs et négatifs que ceux-ci peuvent engendrer, notamment ceux sur la performance, la satisfaction au travail, la créativité et la qualité de la prise de décision. Cependant, les mécanismes permettant d'expliquer l'évolution des conflits ou les facteurs favorisant l'émergence d'impacts positifs sont méconnus. De récentes recherches effectuées sur le sujet indiquent que deux variables importantes pourraient expliquer l'évolution et aussi favoriser la présence d'impacts positifs : l'expérience d'émotions négatives (EEN) et la confiance intragroupe (CFI). La présente thèse propose un modèle original et a comme objectif de tester empiriquement celui-ci. Selon ce modèle, les conflits liés à la tâche stimulent l'expérience d'émotions négatives, ce qui diminue la confiance au sein du groupe de travail et favorise alors l'évolution d'un conflit lié à la tâche vers un conflit relationnel. Ce modèle apporte un éclairage quant aux mécanismes qui sous-tendent les conflits. Selon un plan corrélationnel transversal, les liens entre ces variables ont été testés auprès d’un échantillon de 254 employés du CHU de Québec. Des analyses de modélisation par équations structurales ont été effectuées et la méthode de ré-échantillonnage a été utilisée. Les résultats démontrent que les CT sont liés positivement aux CR et à l’EEN. Les CT et l’EEN sont liés négativement à la CFI. Contrairement à l’hypothèse stipulée, l’EEN ne joue pas de rôle de médiation dans la relation entre CT et CR. En confirmation avec l’hypothèse stipulée, la CFI joue un rôle de médiation partielle entre les CT et les CR et est liée négativement aux CR. Finalement, l’hypothèse stipulant une double médiation par l’EEN et la CFI entre les CT et CR est confirmée. La mise en lumière de ces liens mène à l’identification de pistes de solutions pratiques permettant une résolution de conflits plus efficace

Conception d’un embrayage de dérivation du couple à courants de Foucault pour les transmissions manuelles automatisées sans interruption de couple dans les véhicules à motorisation électrique ou hybride

Les voitures électriques ont peu d’énergie embarquée pour se mouvoir comparativement aux véhicules thermiques. Il est donc important d’optimiser l’efficacité de la chaîne de traction pour maximiser la distance parcourue entre les recharges. Ces voitures utilisent un ratio simple pour coupler le moteur aux roues de la voiture. Le remplacement du ratio simple par une transmission à plusieurs vitesses dans une voiture électrique améliore l’efficacité du système de propulsion. Cependant, l’introduction d’une transmission à plusieurs ratios ne doit pas seulement améliorer l’efficacité énergétique pour recevoir l’acceptabilité du marché. Elle doit aussi offrir un confort de conduite similaire au ratio simple. L’ajout d’un embrayage de déviation du couple à la transmission manuelle permet de réduire ou d’éliminer les interruptions de celui-ci lors du passage des ratios. Cependant, les technologies d’embrayages à friction secs et humides ne sont pas bien adaptées à cette tâche de déviation du couple cependant. D’abord, l’embrayage est ouvert la majeure partie du temps ce qui fait en sorte qu’un embrayage humide aurait de grandes pertes visqueuses. Ensuite, les moteurs électriques tournent rapidement (11 000 révolutions par minute). Cela fait en sorte que l’embrayage dissipe de grandes quantités de chaleur pour ralentir le moteur avant l’engagement du prochain ratio. Un embrayage sec ne contient pas d’huile pour aider à l’extraction de la chaleur et ses bandes de friction s’usent rapidement sous ces conditions. Ce travail de maîtrise propose d’utiliser un embrayage électromagnétique plutôt qu’un embrayage à friction pour dévier le couple moteur. La démarche de conception d’un tel embrayage est présentée. Premièrement, un modèle analytique simple sert à déterminer les dimensions physiques de l’embrayage pour qu’il développe un certain couple électromagnétique. Ce requis provient des spécifications techniques d’une plateforme véhiculaire électrique disponible à l’Université de Sherbrooke (Projet Phoebus). Deuxièmement, des études par éléments finis des champs magnétiques de l’embrayage servent à valider que l’embrayage produit le niveau de couple désiré. L’embrayage est finalement testé dans une transmission manuelle automatisée installée sur un banc de test dynamométrique. Des changements de ratios sans interruption de couple démontrent la viabilité de l’embrayage à courants de Foucault en tant qu’embrayage de déviation du couple

Impact on Merchant Refiners and Blenders from Changing the RFS Point of Obligation

The Environmental Protection Agency has proposed to deny a request to move the point of obligation under the Renewable Fuel Standard (RFS) from oil refiners to fuel blenders. Supporters of the request argue that those refiners who do not have the fuel blending capabilities of large, integrated oil companies are in danger of going out of business due to their need to buy RINs (Renewable Identification Numbers) to show compliance with the RFS. We demonstrate that this claim is false and that moving the point of obligation would have no impact on refiner profits. The key point that is neglected in the arguments of those who want to move the point of obligation is that added refiner costs from complying with the RFS are passed on to blenders through higher gasoline prices. We show that high RIN prices, holding constant gasoline consumption levels, have no impact on profits of refiners, blenders, or integrated oil companies. Moving the point of obligation from refiners to blenders similarly will have no impact on profit levels other than moving administrative costs of showing compliance from refiners to blenders. High RIN prices that result from substitution of ethanol for gasoline impact refiner profits from a loss of market share to biofuel producers. This loss of profits from lost market share is consistent with the objective of the RFS to substitute biofuels for gasoline. Moving the point of obligation from refiners to blenders would have no impact on this loss.</p

E15 and E85 Demand Under RIN Price Caps and an RVP Waiver

•A leading Renewable Fuel Standard reform proposal considered by policymakers would allow E15 (fuel containing 15% ethanol) sales throughout the year and implement a cap on D6 RIN prices between $0.10 to$0.20/RIN. •While year-round sales of E15 would encourage retailers to sell the fuel, capping D6 RIN prices would reduce consumption of E15 and E85. •A cap on D6 RIN prices between $0.10/gal to$0.20/gal would likely reduce the effective ethanol mandate from 15 billion gallons to about 14.3 billion gallons in 2018. •Unless increased ethanol exports compensate for the reduced mandate, corn prices woulddecrease under the proposal’s D6 RIN price cap.</p