Διερεύνηση των στρατηγικών βιολογικής άμυνας που ακολουθήθηκαν στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής μετά την βιοτρομοκρατική επίθεση με άνθρακα το 2001

Το φθινόπωρο του 2001 οι ΗΠΑ δέχθηκαν μία σειρά βιοτρομοκρατικών επιθέσεων με αποστολή γραμμάτων με σπόρια άνθρακα. Έκτοτε, η αμερικανική κυβέρνηση έχει δαπανήσει μέχρι σήμερα πάνω από 50 δισεκατομμύρια δολάρια για τη βιολογική άμυνα. Καινοτόμες τεχνολογίες, όπως το σύστημα BioWatch, η έρευνα πάνω στην ανάπτυξη νέων εμβολίων και θεραπειών, καθώς και η αναβάθμιση των συστημάτων βιοασφάλειας και επιδημιολογικής επιτήρησης συνιστούν ορισμένα από τα σημαντικότερα αντίμετρα που υιοθετήθηκαν. Φαίνεται, ωστόσο, να υπάρχουν ακόμη σημαντικές ελλείψεις στην πρόληψη και στην αντιμετώπιση μιας ενδεχόμενης βιολογικής διασποράς. Γίνεται προσπάθεια τόσο από πλευράς της αμερικανικής κυβέρνησης, όσο και της επιστημονικής κοινότητας να αναδείξουν τα κενά και να δώσουν αποτελεσματικές λύσεις, ώστε να αναπτυχθεί μία πιο ολοκληρωμένη και αποτελεσματική στρατηγική βιολογικής άμυνας. Μία ουσιαστική συνεργασία με άλλες χώρες ,που αντιμετωπίζουν παρόμοιες απειλές, θα συνέβαλε θετικά στην ανάπτυξη μιας τέτοιας στρατηγικής όχι μόνο στις ΗΠΑ αλλά και σε παγκόσμιο επίπεδο.On September 2001, an anthrax attack occured within the United States. Letters, containing anthrax spores were mailed to media companies and congressional offices. Since then, the US government has spent over $ 50 billion on biodefense, including innovative technologies-such as the BioWatch system- and research on developing new vaccines and treatment protocols. The epidemiological surveillance system was upgraded as well. Despite the countermeasures taken, there are still deficiencies in US biodefense strategy. Both US government and scientific community make efforts to show of shortcomings and provide solutions in developing comprehensive and effective biodefense strategies. USA should cooperate with other countries, facing similar threats, in order to develop such strategies, which could improve the biodefense globall

Understanding travel behaviour change during mega-events: Lessons from the London 2012 Games

This paper presents results from a longitudinal study of the travel behaviour change associated with the London 2012 Olympic and Paralympic Games (the ‘Games’). The research examines commuter travel behaviour through a panel approach enabling an understanding of individual behaviour across three waves (before, during and after), with the study utilising unique access to a Transport for London panel study (n=1132). The findings indicate that a substantial amount of change occurred during the Games (54% made at least one change), with reducing or re-timing journeys being the most likely adaptations made. A key objective of this work was to advance the discussion about the theoretical constructs that are most applicable in the study of behaviour change associated with disruptive events, which was done through the application and critical evaluation of the Transtheoretical Model. The insights from the stages of change element of the model were relatively limited but the analysis shows significant differences in the underlying factors explaining change according to the type of change made (reduce, re-time, re-mode and re-route). Whilst the long-term behavioural impacts of events like the Games appear small, the study has uncovered a need to consider these behavioural choices as distinct rather than under the collective term of “travel behaviour change”, as is current practice

Modelling the effects of COVID-19 on travel mode choice behaviour in India

The COVID-19 pandemic has resulted in unprecedented changes in the activity patterns and travel behaviour around the world. Some of these behavioural changes are in response to restrictive measures imposed by the Government (e.g. full or partial lock-downs), while others are driven by perceptions of own safety and/or commitment to slow down the spread (e.g. during the preceding and following period of a lock-down). Travel behaviour amidst the stricter of these measures is quite straightforward to predict as people have very limited choices, but it is more challenging to predict the behavioural changes in the absence of restrictive measures. The limited research so far has demonstrated that different socio-demographic groups of different countries have changed travel behaviour in response to COVID-19 in different ways. However, no studies to date have either (a) investigated the changes in travel behaviour in the context of the Global South, or (b) modelled the relationship between changes in transport mode usage and traveller characteristics in order to quantify the associated heterogeneity. In this paper, we address these two gaps by developing mathematical models to quantify the effect of the socio-demographic characteristics of the travellers on the mode-specific trip frequencies before (January 2020) and during the early stages of COVID-19 spread in India (March 2020). Primary data collected from 498 respondents participating in online surveys have been used to estimate multiple discrete choice extreme value (MDCEV) models in this regard. Results indicate – a) significant inertia to continue using the pre-COVID modes, and b) high propensity to shift to virtual (e.g. work from home, online shopping, etc.) and private modes (e.g. car, motorcycle) from shared ones (e.g. bus and ride-share options). The extent of inertia varies with the trip purpose (commute and discretionary) and trip lengths. The results also demonstrate significant heterogeneity based on age, income, and working status of the respondents. The findings will be directly useful for planners and policy-makers in India as well as some other countries of the Global South in better predicting the mode-specific demand levels and subsequently, making better investment and operational decisions during similar disruptions

Demand changes from metro line closures

Metro systems are largely considered as the most reliable public transportation systems; however, it is not uncommon for such systems to suffer from occasional service disruptions during regular working hours. These disruptions may be the result of a common signal failure, an accident, a mechanical breakdown, a station renovation, a line closure due to track renovations, or even because of unforeseen emergency situations. Public transport authorities do not generally plan ahead for such contingencies and, as a result, major operational disruptions may be caused in the entire network. In cases of metro line closures, ridership is affected as a result of passenger transfers to alternative modes (buses, private cars, taxis). This change in ridership is mostly reflected by an increase in car usage and consequently in road traffic. However, this behavioral change is not identical over the entire population of travelers. It frequently has only short-term effects, while many travelers report that they do change back to using the Metro once the service is running again (Rubin et al, 2005). Although this mode shifting due to network disruptions is important both for research and for practice, it has not been thoroughly investigated in the literature, with the exception of Rubin and Brewin who, in 2005, run a follow-up survey of reactions to the bombings in London on July 2005 (Rubin et al, 2005). Because of the vulnerability of Metro networks to disruptions and of the significant interest of these closures to many travelers, our goal in this paper is to investigate three important questions: 1.How is Metro ridership affected during closures? 2.How is road traffic affected from Metro closures? 3.Do travelers return to public transport after the Metro returns to regular operations? To tackle these three questions, we present an analysis of passenger demand changes that occur because of Metro network disruptions; for this, we use real-world transport (questionnaire) data based on a 5 month partial closure of the Athens Metro network. The analysis was conducted using a Revealed Preference (RP) questionnaire for estimating the change of Metro users\u27 usual mode of transport as a result of the disruption. The survey was conducted using interviews in order to evaluate the impact of a certain closure on travelers\u27 willingness to pay for alternative modes as well as improved services for the existing modes. The research focuses on identifying the criteria that affect travel behavior of Metro users in cases of network disruptions. A large number of travelers (1600) were interviewed during 2010 and a substantial amount of information was collected regarding daily trip information for the respondents such as origin-destination, purpose and transport mode for each trip segment during the five-month closure of a significant part of the network. The questionnaire also included attitudinal information about respondents such as the reasons for choosing the alternative mode of travel. The objective of the survey was to identify attributes characterizing the modes used by travelers when line closures are in place. Findings indicate that 24% of rail users during the morning peak did not use the Metro network to continue their journey when a certain part was closed for 5 months, but instead chose some other alternative mode (like car, bus, taxi, tram). From those affected by the closure and those who eventually changed to alternative modes, a 66% transferred to other public transport means and only 20% used their own private vehicle. Further analysis is currently underway to assess the impact of the induced traffic on the road network in cases of an unexpected event that might cause a sudden closure of a fixed track network

PONTOKOMI project: the decisive moment | community mapping

Οι κοινωνικές δραστηριότητες, οι κοινωνικοί δεσμοί και τα βιώματα που αναπτύσσονται στη ροή του χρόνου εντός ενός χωρικού πλαισίου προσδιορίζονται από αυτό και ταυτόχρονα, τα άτομα που το εγκαταβιώνουν, το διαμορφώνουν και του προσδίδουν την ταυτότητα του τόπου. Παράλληλα, τα αυτοβιογραφικά γεγονότα και τα κοινά βιώματα και σημεία αναφοράς που καταγράφονται στη μνήμη της κοινότητας (συλλογική μνήμη) αλλά και των επιμέρους μελών της (ατομικές μνήμες), εντός αυτού του τόπου, διαμορφώνουν και συγχρόνως προσδιορίζονται από τις επιμέρους ατομικές αλλά και τη συλλογική ταυτότητα της κοινότητας. Η σημασία του σταθερού συναισθηματικού δεσμού με έναν τόπο γίνεται αντιληπτή συνήθως όταν αυτός απειληθεί ή χαθεί (Relph 1967, Fried, 1967), διαταράσσοντας τη συναισθηματική ασφάλεια και την αίσθηση του ανήκειν στον συγκεκριμένο τόπο και στην εκεί χωρικά εντοπισμένη κοινότητα. Η εξομάλυνση της διάσπασης της κοινωνικής συνοχής που αναμένεται ως συνέπεια της διατάραξης της συνέχειας του τόπου και η ψυχοκοινωνική ενδυνάμωση των μελών της κοινότητας που βιώνουν τον επικείμενο εκτοπισμό τους ως τραύμα, επιχειρείται στην παρούσα μελέτη μέσα από καλλιτεχνικές πρακτικές συγκρότησης και οργάνωσης της συλλογικής μνήμης της κοινότητας, όπως αυτές αναδείχθηκαν από την εθνογραφική μελέτη της περίπτωσης του οικισμού της Ποντοκώμης Κοζάνης.Social activities, bonds and experiences developed, across time, in a spatial framework are determined by its form and define this place’s identity. At the same time, the autobiographical events, the common experiences and references recorded in the memory of the community (collective memory) and its members (individual memories), within this place, form and are determined by the members’ identities and simultaneously by the collective identity of the community. The importance of the stable emotional bond to a place is usually revealed when threatened or lost (Relph 1967, Fried, 1967). As a consequence, the emotional security and the sense of belonging in that particular place and in the localized community are being destroyed, and so is the social cohesion. In the present study we attempt to empower the members of a community –who feel their displacement as a trauma– by developing artistic practices where parts of the community’s collective memory are being organized and conserved. Those parts have emerged from the ethnographic case-study of Pontokomi, a community near Kozani, Greece

From the church to the museum: the frescoes' exhibition of the Byzantine and Christian Museum

Sampling devices differing greatly in shape, size and operating condition have been used to collect air samples to determine rates of emission of volatile substances, including odour. However, physical chemistry principles, in particular the partitioning of volatile substances between two phases as explained by Henrys Law and the relationship between wind velocity and emission rate, suggests that different devices cannot be expected to provide equivalent emission rate estimates. Thus several problems are associated with the use of static and dynamic emission chambers, but the more turbulent devices such as wind tunnels do not appear to be subject to these problems. In general, the ability to relate emission rate estimates obtained from wind tunnel measurements to those derived from device-independent techniques supports the use of wind tunnels to determine emission rates that can be used as input data for dispersion models

Ανάπτυξη Μεθόδων Εκτίμησης της Μεταβολής της Ζήτησης Συστήματος Αστικών Μεταφορών λόγω Μεταβολής των Χαρακτηριστικών του Δικτύου.

246 σ.Η διδακτορική διατριβή διερευνά και αποτιμά τη μεταβολή στη χρήση μέσων σταθερής τροχιάς ως αποτέλεσμα διακοπών στη λειτουργίας τους. Η διερεύνηση αυτή παρουσιάζει σημαντικό ενδιαφέρον καθότι τα Συστήματα Μετρό αποτελούν τον ιστό κάθε μεταφορικού συστήματος αστικών συγκοινωνιών και κάθε διακοπή στη λειτουργία τους η οποία μπορεί να προκύπτει από διάφορους παράγοντες ενδέχεται να επηρεάσει σημαντικά εκατομμύρια επιβάτες αλλά και τη ζωή στην πόλη. Παρά το προφανές ενδιαφέρον στην αποτίμηση της επίπτωσης των διακοπών λειτουργίας των δικτύων Μετρό, το θέμα δεν έχει διερευνηθεί στη διεθνή βιβλιογραφία επαρκώς, πιθανόν λόγω της δυσκολίας στη συλλογή στοιχείων και τη σύνθετη μοντελοποίηση του φαινομένου. Για την ανάλυση του φαινομένου συλλέχθηκαν στοιχεία που αφορούν στους εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης χρηστών κατά τη διάρκεια διακοπής στη λειτουργία για 3 κατηγορίες μετακινούμενων. Οι χρήστες χωρίστηκαν σε 3 κατηγορίες: α) χρήστες που παρέμειναν στο δίκτυο Μετρό κατά τη διακοπή, β) χρήστες που υιοθέτησαν εναλλακτικά μέσα κατά τη διάρκεια της διακοπής και τέλος γ) χρήστες που υιοθέτησαν κάποιο εναλλακτικό μέσο κατά τη διάρκεια της διακοπής, αλλά συνέχισαν και μετά την αποκατάσταση της λειτουργίας του δικτύου Μετρό. Διερευνάται η επίδραση χαρακτηριστικών μετακίνησης, χαρακτηριστικών ταξιδιού και κοινωνικο-οικονομικών χαρακτηριστικών στη συμπεριφορά των μετακινούμενων κατά τη διάρκεια μιας διακοπής λειτουργίας Μετρό, χρησιμοποιώντας στρατηγικές αποκαλυπτόμενης και δεδηλωμένης προτίμησης για την ανάλυση των προτιμήσεων των χρηστών. Η ανάλυση των στοιχείων έγινε με μοντέλα Multinomial Logit, Multinomial Probit, Heteroskedastic Extreme Value και προέκυψαν οι σημαντικότερες μεταβλητές επιρροής που επιδρούν θετικά ή αρνητικά στη χρήση ενός μεταφορικού μέσου σε περιπτώσεις διακοπών στη λειτουργία των δικτύων Μετρό, για κάθε κατηγορία χρηστών και για κάθε μέθοδο συλλογής ερωτηματολογίων που χρησιμοποιήθηκε. Ανάμεσα στα κύρια ζητήματα που αναλύθηκαν είναι η συνδυαστική ανάλυση στοιχείων δεδηλωμένης και αποκαλυπτόμενης προτίμησης με την ανάπτυξη μοντέλων Nested Logit προκειμένου να ενισχυθούν οι δύο πηγές στοιχείων. Προσδιορίστηκαν οι ελαστικότητες για κάθε επίπεδο εξυπηρέτησης των μεταβλητών που περιγράφουν τα εναλλακτικά μέσα μεταφοράς στο πείραμα της δεδηλωμένης κατά τη διάρκεια μιας διακοπής σε ένα δίκτυο Μετρό. Από τα αποτελέσματα της έρευνας αποδεικνύεται ότι τα χαρακτηριστικά του μετακινούμενου φαίνεται να έχουν μεγαλύτερη επιρροή στην επιλογή μέσου στην περίπτωση διακοπών λειτουργίας, σε σχέση με τα χαρακτηριστικά του ταξιδιού. Αυτό υποδεικνύει ότι η επιλογή μέσου σε έκτακτες συνθήκες λειτουργίας σχετίζεται περισσότερο με σταθερές παραμέτρους όπως τα κοινωνικό-οικονομικά χαρακτηριστικά παρά με τη γενικότερη ωφέλεια που αποδίδει η χρήση κάθε μεταφορικού μέσου. Ανάμεσα στις μεταβλητές που εξετάστηκαν και βρέθηκαν να επηρεάζουν την επιλογή μέσου κατά τη διάρκεια τέτοιων διακοπών συμπεριλαμβάνονται το κόστος ταξιδιού, ο αριθμός των μετεπιβιβάσεων, η συνήθεια, η διαθεσιμότητα Ι.Χ., ο σκοπός της μετακίνησης, η ευελιξία στο ωράριο εργασίας καθώς και ο χρόνος μετακίνησης πριν και κατά τη διάρκεια της διακοπής. Τέλος, τα πορίσματα της διατριβής μπορούν να βοηθήσουν τους αρμόδιους φορείς Τοπικής Αυτοδιοίκησης και τους αρμόδιους φορείς σε θέματα λειτουργίας Αστικών συγκοινωνιών, ώστε να εφαρμόσουν πολιτικές στρατηγικής προωθώντας τη χρήση των ΜΜΜ, της δυναμικής συνοδήγησης και της τηλε-εργασίας και να υποκαταστήσουν ορθά τις μεταφορικές υπηρεσίες του Μετρό από επίγεια μέσα, χωρίς να επηρεάζουν τη ζωή στην πόλη.This dissertation explores the altered travel patterns as a result of disruptions in operation of Metro (Subway) Systems. This analysis is of particular interest as Metro Systems are the backbone of every urban network and every disruption in their operation as a result of various factors may significantly affect millions of travellers as well as the life in the city. Despite the obvious interest of analysing the impacts of the disruptions in operation of Metro Systems, this phenomenon has not been investigated enough in international bibliography, probably because of the difficulty in data collection and the complicated modelling of this phenomenon. For this analysis travel data was collected related to the various alternative ways of travel for three categories of travelers: a) travelers who remain on the partly disrupted network during the disruption, b) travelers who during closure shift to alternative modes, and return to the Metro system after the line’s restoration, and c) travelers who adopt an alternative mode even after the line’s restoration. For this analysis we use Revealed Preference (RP) and Stated Preference (SP) techniques to explore the importance of trip and traveler characteristics and socio-demographic characteristics on travel patterns during a Metro closure. The analysis of this data was based on Multinomial Logit, Multinomial Probit and Heteroskedastic Extreme Value and resulted in the most significant parameters that affect positively or negatively the choice of mode in case of disruptions in Subway network, for each traveler category and for each data collection method used. The main themes addressed include a joint analysis of Revealed and Stated Preference data in the context of hierarchical designs (Nested Logit) so as to strengthen both data sources. Elasticities of various level-of-service variables associated to the travelling modes in the SP choice during a Metro disruption were determined for each alternative mode. Elasticities for each level-of-service variable and for each alternative mode during a hypothetical Subway closure were developed in the Stated Preference experiment. Results indicated that characteristics of the traveler who were making the choice in emergency situations tended to be more significant predictors of travel mode choice than the characteristics of the trips themselves. This indicates that people’s travel mode choices may be driven largely by fixed attributes that revolve around demographics rather than the consideration of benefits of the different modes of travel. Among the variables tested and found to significantly affect choice of mode during Subway closures are travel cost, transfer inconvenience, income, age, habit, car availability, working schedule flexibility, travel time before and during the closure, are among the variables that influence travelers’ mode choice decision during Metro disruptions. The results of this dissertation can be used to assess transport planners and policy makers to adapt and implement integrated policies promoting public transport, carpooling, walking, cycling, and teleworking and aasist them in effectively planning future closures without disrupting the life in the city.Αναστασία Μ. Πνευματικο