ANALISIS KOMPREHENSIF PENGEMBANGAN BANDARA INTERNASIONAL FRANS KAISIEPO BIAK DALAM RANGKA MEWUJUDKAN BIAK SEBAGAI KAWASAN EKONOMI KHUSUS INDONESIA (KEKI)

Since year 2006, Biak has been assigned as one of Indonesia Special Economic Zone (ISEZ). In order to support the policy, an action plan has been formulated, including development of Biak - Frans Kaisiepo Airport. The airport development is based on estimated demand considering air traffic data within the last 10years. Based on utility analysis of existing facilities, apron and terminal should be immediately developed since 2010. Forecast results in year 2030 for aircraft movements, domestics passengers, transit passengers are 121,393827,634and 232,440, respectively The first stage of airport development requires dimension of apron 485 m x 228.77 m and terminal area 19,421 m2.The second stage of airport development requires extension of terminal area become 26,472 m

Kajian Indikator-indikator Yang Mendasari Penyusunan Pedoman Fasilitas Perpindahan Antarmoda Perkotaan

Salah satu kendala pengembangan pelayanan transportasi antarmoda di wilayah perkotaan adalah belum adanya pedoman/panduan yang dapat digunakan sebagai dasar acuan untuk menyelenggarakan transportasi antarmoda di wilayah tersebut. Bagaimana menjadikan kegiatan perpindahan moda yang dilakukan oleh pengguna dapat berjalan dengan lancar (seamless) sehingga mampu mereduksi waktu perjalanan dan memberikan rasa aman serta nyaman selama melakukan kegiatan tersebut merupakan hal-hal yang perlu dijawab dalam pedoman ini. Untuk itu, tahap awal yang harus dilakukan adalah merumuskan indikator-indikator pelayanan transportasi antarmoda berdasarkan persepsi masyarakat dan sensitifitasnya terhadap karakteristik pengguna transportasi antarmoda di wilayah perkotaan.. Basis data kajian ini akan dikembangkan dari hasil wawancara terhadap pengguna moda transportasi yang menggunakan 2 (dua) jenis moda transportasi berbeda pada saat melakukan satu kali perjalanan dengan tujuan tertentu. Survei akan terbagi menjadi 2 (dua) tahap yaitu: survei penentuan indikator dan survei sensitifitas (menggunakan metode stated preference). Sebagai wilayah studi adalah wilayah Jakarta sekitarnya dan Surabaya sekitarnya. Keterpaduan moda yang dijadikan objek survei adalah keterpaduan antarmoda yang ada di wilayah perkotaan atau memiliki karakteristik perjalanan di dalam kota, antara lain: 1) Bis Reguler – busway, 2) kereta api – angkutan jalan, 3) angkutan jalan - angkutan udara, 4) ASDP – angkutan jalan, 5) kereta api – ASDP, dan 6) kereta api – angkutan udara.Hasil kajian mengindikasikan bahwa secara umum ada 2 (dua) kelompok indikator utama yang mempengaruhi pelayanan transportasi antarmoda, yaitu: 1) kelompok indikator stimulan, terdiri dari: waktu tunggu dan biaya peron, 2) kelompok indikator respon terdiri dari: keamanan, keselamatan, Kenyamanan dan informasi ditempat transit. Sedangkan dari kajian sensitifitas mengindikasikan hal sebagai berikut:1) berdasar kategori moda tidak terjadi hubungan yang konklusif antara indikator pelayanan perpindahan moda dengan agregrat dan disagregat karakteristik responden, 2) tingkatan kondisi sosial ekonomi merupakan karakteristik responden yang harus diperhatikan dalam penyusunan pedoman fasilitas perpindahan moda, 3) karakteristik pengguna dengan tingkat pendapatan rendah tidak sensitif terhadap penyediaan fasilitas perpindahan moda, 4) fasilitas perpindahan moda harus mampu melayani semua kelompok pengguna (dengan keterbatasan fisik maupun tidak), 5) ketersediaan informasi merupakan variabel yang memiliki elastisitas yang setara untuk semua kategori/karakteristik pengguna, sehingga penyusunan pedoman harus merekomendasikan penyediaan informasi tanpa melihat kelompok pengguna (cross cutting isue), 6) untuk moda-moda transportasi yang mempunyai biaya transportasi tinggi, penggunanya cenderung memiliki sensitifitas yang tinggi terhadap standar fasilitas perpindahan moda, 7) pengguna yang secara rutin menggunakan moda transportasi (frequent travellers) memiliki kepekaan yang lebih tinggi dibandingkan dengan pengguna yang kadangkala (occational users) sehingga pedoman harus didasarkan pada kelompok frequent travellers, dan 8) pengguna dengan biaya transportasi yang besar akan memiliki tuntutan standar pelayanan yang lebih tinggi pula (lebih aktif menuntut haknya). Kata

KAJIAN INDIKATOR-INDIKATOR YANG MENDASARI PENYUSUNAN PEDOMAN FASILITAS PERPINDAHAN ANTARMODA PERKOTAAN

Abstrak Salah satu kendala pengembangan pelayanan transportasi antarmoda di wilayah perkotaan adalah belum adanya pedoman/panduan yang dapat digunakan sebagai dasar acuan untuk menyelenggarakan transportasi antarmoda di wilayah tersebut. Bagaimana menjadikan kegiatan perpindahan moda yang dilakukan oleh pengguna dapat berjalan dengan lancar (seamless) sehingga mampu mereduksi waktu perjalanan dan memberikan rasa aman serta nyaman selama melakukan kegiatan tersebut merupakan hal-hal yang perlu dijawab dalam pedoman ini. Untuk itu, tahap awal yang harus dilakukan adalah merumuskan indikator-indikator pelayanan transportasi antarmoda berdasarkan persepsi masyarakat dan sensitifitasnya terhadap karakteristik pengguna transportasi antarmoda di wilayah perkotaan.. Basis data kajian ini akan dikembangkan dari hasil wawancara terhadap pengguna moda transportasi yang menggunakan 2 (dua) jenis moda transportasi berbeda pada saat melakukan satu kali perjalanan dengan tujuan tertentu. Survei akan terbagi menjadi 2 (dua) tahap yaitu: survei penentuan indikator dan survei sensitifitas (menggunakan metode stated preference). Sebagai wilayah studi adalah wilayah Jakarta sekitarnya dan Surabaya sekitarnya. Keterpaduan moda yang dijadikan objek survei adalah keterpaduan antarmoda yang ada di wilayah perkotaan atau memiliki karakteristik perjalanan di dalam kota, antara lain: 1) Bis Reguler – busway, 2) kereta api – angkutan jalan, 3) angkutan jalan - angkutan udara, 4) ASDP – angkutan jalan, 5) kereta api – ASDP, dan 6) kereta api – angkutan udara.Hasil kajian mengindikasikan bahwa secara umum ada 2 (dua) kelompok indikator utama yang mempengaruhi pelayanan transportasi antarmoda, yaitu: 1) kelompok indikator stimulan, terdiri dari: waktu tunggu dan biaya peron, 2) kelompok indikator respon terdiri dari: keamanan, keselamatan, kenyamanan dan informasi ditempat transit. Sedangkan dari kajian sensitifitas mengindikasikan hal sebagai berikut:1) berdasar kategori moda tidak terjadi hubungan yang konklusif antara indikator pelayanan perpindahan moda dengan agregrat dan disagregat karakteristik responden, 2) tingkatan kondisi sosial ekonomi merupakan karakteristik responden yang harus diperhatikan dalam penyusunan pedoman fasilitas perpindahan moda, 3) karakteristik pengguna dengan tingkat pendapatan rendah tidak sensitif terhadap penyediaan fasilitas perpindahan moda, 4) fasilitas perpindahan moda harus mampu melayani semua kelompok pengguna (dengan keterbatasan fisik maupun tidak), 5) ketersediaan informasi merupakan variabel yang memiliki elastisitas yang setara untuk semua kategori/karakteristik pengguna, sehingga penyusunan pedoman harus merekomendasikan penyediaan informasi tanpa melihat kelompok pengguna (cross cutting isue), 6) untuk moda-moda transportasi yang mempunyai biaya transportasi tinggi, penggunanya cenderung memiliki sensitifitas yang tinggi terhadap standar fasilitas perpindahan moda, 7) pengguna yang secara rutin menggunakan moda transportasi (frequent travellers) memiliki kepekaan yang lebih tinggi dibandingkan dengan pengguna yang kadangkala (occational users) sehingga pedoman harus didasarkan pada kelompok frequent travellers, dan 8) pengguna dengan biaya transportasi yang besar akan memiliki tuntutan standar pelayanan yang lebih tinggi pula (lebih aktif menuntut haknya). Kata-kata kunci: indikator, sensitifitas, pelayanan transportasi antarmoda, transit, perkotaan

KAJIAN INDIKATOR-INDIKATOR YANG MENDASARI PENYUSUNAN PEDOMAN FASILITAS PERPINDAHAN ANTARMODA PERKOTAAN

Abstrak Salah satu kendala pengembangan pelayanan transportasi antarmoda di wilayah perkotaan adalah belum adanya pedoman/panduan yang dapat digunakan sebagai dasar acuan untuk menyelenggarakan transportasi antarmoda di wilayah tersebut. Bagaimana menjadikan kegiatan perpindahan moda yang dilakukan oleh pengguna dapat berjalan dengan lancar (seamless) sehingga mampu mereduksi waktu perjalanan dan memberikan rasa aman serta nyaman selama melakukan kegiatan tersebut merupakan hal-hal yang perlu dijawab dalam pedoman ini. Untuk itu, tahap awal yang harus dilakukan adalah merumuskan indikator-indikator pelayanan transportasi antarmoda berdasarkan persepsi masyarakat dan sensitifitasnya terhadap karakteristik pengguna transportasi antarmoda di wilayah perkotaan.. Basis data kajian ini akan dikembangkan dari hasil wawancara terhadap pengguna moda transportasi yang menggunakan 2 (dua) jenis moda transportasi berbeda pada saat melakukan satu kali perjalanan dengan tujuan tertentu. Survei akan terbagi menjadi 2 (dua) tahap yaitu: survei penentuan indikator dan survei sensitifitas (menggunakan metode stated preference). Sebagai wilayah studi adalah wilayah Jakarta sekitarnya dan Surabaya sekitarnya. Keterpaduan moda yang dijadikan objek survei adalah keterpaduan antarmoda yang ada di wilayah perkotaan atau memiliki karakteristik perjalanan di dalam kota, antara lain: 1) Bis Reguler – busway, 2) kereta api – angkutan jalan, 3) angkutan jalan - angkutan udara, 4) ASDP – angkutan jalan, 5) kereta api – ASDP, dan 6) kereta api – angkutan udara.Hasil kajian mengindikasikan bahwa secara umum ada 2 (dua) kelompok indikator utama yang mempengaruhi pelayanan transportasi antarmoda, yaitu: 1) kelompok indikator stimulan, terdiri dari: waktu tunggu dan biaya peron, 2) kelompok indikator respon terdiri dari: keamanan, keselamatan, kenyamanan dan informasi ditempat transit. Sedangkan dari kajian sensitifitas mengindikasikan hal sebagai berikut:1) berdasar kategori moda tidak terjadi hubungan yang konklusif antara indikator pelayanan perpindahan moda dengan agregrat dan disagregat karakteristik responden, 2) tingkatan kondisi sosial ekonomi merupakan karakteristik responden yang harus diperhatikan dalam penyusunan pedoman fasilitas perpindahan moda, 3) karakteristik pengguna dengan tingkat pendapatan rendah tidak sensitif terhadap penyediaan fasilitas perpindahan moda, 4) fasilitas perpindahan moda harus mampu melayani semua kelompok pengguna (dengan keterbatasan fisik maupun tidak), 5) ketersediaan informasi merupakan variabel yang memiliki elastisitas yang setara untuk semua kategori/karakteristik pengguna, sehingga penyusunan pedoman harus merekomendasikan penyediaan informasi tanpa melihat kelompok pengguna (cross cutting isue), 6) untuk moda-moda transportasi yang mempunyai biaya transportasi tinggi, penggunanya cenderung memiliki sensitifitas yang tinggi terhadap standar fasilitas perpindahan moda, 7) pengguna yang secara rutin menggunakan moda transportasi (frequent travellers) memiliki kepekaan yang lebih tinggi dibandingkan dengan pengguna yang kadangkala (occational users) sehingga pedoman harus didasarkan pada kelompok frequent travellers, dan 8) pengguna dengan biaya transportasi yang besar akan memiliki tuntutan standar pelayanan yang lebih tinggi pula (lebih aktif menuntut haknya). Kata-kata kunci: indikator, sensitifitas, pelayanan transportasi antarmoda, transit, perkotaan

ANALISIS KOMPREHENSIF PENGEMBANGAN BANDARA INTERNASIONAL FRANS KAISIEPO BIAK DALAM RANGKA MEWUJUDKAN BIAK SEBAGAI KAWASAN EKONOMI KHUSUS INDONESIA (KEKI)

Since year 2006, Biak has been assigned as one of Indonesia Special Economic Zone (ISEZ). In order to support the policy, an action plan has been formulated, including development of Biak - Frans Kaisiepo Airport. The airport development is based on estimated demand considering air traffic data within the last 10years. Based on utility analysis of existing facilities, apron and terminal should be immediately developed since 2010. Forecast results in year 2030 for aircraft movements, domestics passengers, transit passengers are 121,39

EVALUASI TINGKAT EFISIENSI PEMANFAATAN RUANG DI GEDUNG PUSAT UNIVERSITAS GADJAH MADA

This study aimed to evaluate the efficiency of work space utilization, work facilities, as well as in the assembly room utilization of Universitas Gadjah Mada head office. This study uses secondary data obtained from the Universitas Gadjah Mada Directorate of Development and Planning Administration and Household Administration. This study used a descriptive analysis to describe and explain the data on study phenomenon�s to assess and analyze the assets management of as spaces, office facilities and assembly room in the Universitas Gadjah Mada head office. The research found that the work space utilization are not optimal or even overload. This happens because there is no work space�s utilization standard and perception differences in the management and the utilization of the existing work space between the units in the head office of Universitas Gadjah Mada so that there is impression of ignorance the efficiency and optimization of work space. From the aspect of infrastructure, in general all the room meets the standards prescribed by the Minister of Home Affairs Regulation No. 7 of 2006 on Standards for Local Government facilities. Meanwhile, on the utilization frequency of the assembly room has been stated good since the total utilization rate reached 69,06 percent respectively, Ruang Sidang SA (106,7 percent), Ruang Sidang LPPM (99,17 percent), Ruang Sidang I (91,6 percent), Ruang Multimedia (82,5 percent), Ruang Sidang DPPA (59,17 percent), Ruang sidang WMA (49,17 percent), Balai Senat (33,3 percent) and Ruang Serbaguna DPPA (30,83 percent)