Durability of antireflective SiO2 coatings with closed pore structure

The use of antireflective coatings to increase the transmittance of the cover glass is a central aspect of achieving high efficiencies for solar collectors and photovoltaics alike. Considering an expected lifetime of 20-30 years for solar energy installations, the durability of the antireflective surfaces is essential. Here, a novel antireflective SiO2 coating with a hexagonally ordered closed pore structure, produced with an aerosol-based sol-gel method is benchmarked against two commercial coatings; produced with acid etching and sol-gel roll coating. The optical and mechanical properties together with contact angle characteristics were evaluated before and after various durability tests, including climate chamber tests, outdoor exposure, and abrasion. Compared to the commercial antireflective coatings with open pore structures, the novel coating performed in parity, or better, in all tests. Based on the results of humidity freeze and industrial climate chamber tests, it appears that the coating with closed pore structure has a better ability to prevent water adsorption. Additionally, the closed pore structure of the coating seems to minimize the accumulation of dirt and deposits. The abrasion and cleanability test further confirm the advantages of a closed pore structure, showcasing the coating's mechanical durability. While the coatings exhibit similar hardness and reduced elastic modulus, the closed pore coating proves to be even harder after undergoing the industrial climate chamber test, but also slightly more brittle, as indicated by the probability of crack initiation. In summary the closed pore structure is well suited for tempered and arid climates, making it a truly competitive alternative to existing antireflective coatings

Pharmaceutical pollution disrupts the behaviour and predator–prey interactions of two widespread aquatic insects

Pharmaceutical pollution represents a rapidly growing threat to ecosystems worldwide. Drugs are now commonly detected in the tissues of wildlife and have the potential to alter the natural expression of behavior, though relatively little is known about how pharmaceuticals impact predator-prey interactions. We conducted parallel laboratory experiments using larval odonates (dragonfly and damselfly nymphs) to investigate the effects of exposure to two pharmaceuticals, cetirizine and citalopram, and their mixture on the outcomes of predator-prey interactions. We found that exposure to both compounds elevated dragonfly activity and impacted their predation success and efficiency in complex ways. While exposure to citalopram reduced predation efficiency, exposure to cetirizine showed varied effects, with predation success being enhanced in some contexts but impaired in others. Our findings underscore the importance of evaluating pharmaceutical effects under multiple contexts and indicate that these compounds can affect predator-prey outcomes at sublethal concentrations

Pharmaceutical pollution disrupts the behavior and predator-prey interactions of two widespread aquatic insects

Pharmaceutical pollution represents a rapidly growing threat to ecosystems worldwide. Drugs are now commonly detected in the tissues of wildlife and have the potential to alter the natural expression of behavior, though relatively little is known about how pharmaceuticals impact predator-prey interactions. We conducted parallel laboratory experiments using larval odonates (dragonfly and damselfly nymphs) to investigate the effects of exposure to two pharmaceuticals, cetirizine and citalopram, and their mixture on the outcomes of predator-prey interactions. We found that exposure to both compounds elevated dragonfly activity and impacted their predation success and efficiency in complex ways. While exposure to citalopram reduced predation efficiency, exposure to cetirizine showed varied effects, with predation success being enhanced in some contexts but impaired in others. Our findings underscore the importance of evaluating pharmaceutical effects under multiple contexts and indicate that these compounds can affect predator-prey outcomes at sublethal concentrations.</p

Visions of Utopia: Sweden, the BBC and the Welfare State

Drawing on manuscripts and transcripts of BBC programme output, and material from the Radio Times, and the BBC’s The Listener magazine, this article analyses radio talks and programmes that focused on Sweden in the immediate years after the Second World War when the Swedish model was widely popularised abroad. The article argues that BBC output entangled domestic politics and transnational ideas around post-war reconstruction and welfare. Sweden was used as a lens through which a modern welfare state could be visualised and justified. This was however Utopia in two senses since the image of Sweden presented was in itself a highly idealised representation

Handens verk

Handens verk Innehållsförteckning – Värdet av att kunna lappa och återbruka av Pia Prost – En skinngarvarmästares kärlek till hantverket av Hanna Nore – En stickatröja för livet av Cecilia Lundberg – Ryorna bär på många hundratals år av historia av Pia Prost – Hantverk som levebröd av Joel Simberg – Dokumentationen viktig när segeljakten Alanta byggs av Petter Mellberg – Högkvalitativa produkter av säl kan inte säljas av Pia Prost – Hållbart hantverk i skärgården av Lena Långbacka – Sjöhistoria och marinarkeologi av Mikko Huhtamies – Bebyggelse och bosättning i Barösunds yttre skärgård av Krister Hamberg – Aktiv byaverksamhet i Barösund av Anders Holmberg – SKÄREN – skärgårdshistoria på webben av Eva-Marie Backnäs – Marslars-Birger av Cecilia Lundberg – Vackert ode till Skärgårdshavet av Cecilia Lundberg – Ålänningar i Nicaragua och lastångarens sista resa av Thure Malmberg – Hur de åländska kvinnorna banade väg ombord av Cecilia Lundberg – Skärinytt – Sista bilde

Investigation of the transient nature of rolling resistance on an operating Heavy Duty Vehicle

An operating vehicle requires energy to oppose the subjected driving resistances. This energy is supplied via the fuel combustion in the engine. Decreasing the opposing driving resistances for an operating vehicle increases its fuel efficiency: an effect which is highly valued in today’s industry, both from an environmental and economical point of view. Therefore a lot of progress has been made during recent years in the area of fuel efficient vehicles, even though some driving resistances still rises perplexity. These resistances are the air drag Fd generated by the viscous air opposing the vehicles propulsion and the rolling resistance Frr generated mainly by the hysteresis caused by the deformation cycle of the viscoelastic pneumatic tires. The energy losses associated with the air drag and rolling resistance account for the majority of the driving resistances facing an operating vehicle, and depends on numerous stochastic and ambient parameters, some of which are highly correlated both within and between the two resistances. To increase the understanding of the driving mechanics behind the energy losses associated with the complexity that is rolling resistance, a set of complete vehicle tests has been carried out. These tests were carried out on the test track Malmby Fairground, using a Scania CV AB developed R440 truck equipped with various sensors connected in one measurement system. Under certain conditions, these parameters can allow for an investigation of the rolling resistance, and a separation of the rolling resistance and air drag via explicit subtraction of the air drag from the measured traction force. This method is possible since the aerodynamic property AHDVCd(β) to some extent can be generated from wind tunnel tests and CFD simulations. Two measurement series that enable the above formulated method of separation were designed and carried out, using two separate measurement methods. One which enables the investigation of the transient nature of rolling resistance as it strives for stationarity, where the vehicle is operated under constant velocities i.e. no acceleration, and one using the well established method of coastdown, where no driving torque is applied. The drive cycles spanned a range of velocities, which allowed for dynamic and stationary analyses of both the tire temperature- and the velocity dependence of rolling resistance. When analysing the results of the transient analysis, a strong dependence upon tire temperature for given constant low velocity i.e. v ≤ 60 kmh−1 was clearly visible. The indicated dependency showed that the rolling resistance decreased as the tire temperature increased over time at a given velocity, and vice versa, towards a stationary temperature and thereby rolling resistance. The tire temperature evolution from one constant velocity to another, took place well within 50 min to a somewhat stationary value. However, even though the tire temperature had reached stationarity, rolling resistance did not; there seemed to be a delay between stationary tire temperature, and rolling resistance. The results did not indicate any clear trends for v ≥ 60 kmh−1, where the results at v = 80 kmh−1 were chaotic. This suggests that some additional forces were uncompensated for, or that the compensation for air drag was somehow wrongly treated at higher velocities. Several factors ruled out any attempts at proposing a new rolling resistance model. These included: the chaotic results for v = 80 kmh−1, the delayed rolling resistance response upon tire temperature stabilization, and the lack of literature support for the observed tendency. The results from the coastdown series on the other hand, showed good agreement with a dynamical model suggested in literature. The stationary temperature behaviour for the considered velocity range at assumed constant condition is also supported in literature. Finally, an investigation of the aerodynamic property AHDVCd inspired by ongoing work in ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association), was carried out assuming both zero and non-zero air drag at low velocities. The results indicated surprisingly good agreement with wind tunnel measurements, especially when neglecting air drag at low velocities: as suggested by ACEA. För att övervinna de motstånd som ett fordon utsätts för under drift krävs energi, vilket levereras genom förbränningen av bränsle. Genom att minska de körmotstånd som ett fordon utsätts för under drift, kan man öka dess energieffektivitet. Denna potential är idag högt värderad i fordonsindustrin, både ur ett miljömässigt och ekonomiskt perspektiv. På senare år har stora framsteg gjorts inom området energieffektiva fordon, men fortfarande råder det förvirring kring de energiförluster som förknippas med luftmotstånd Fd och rullmotstånd Frr, där luftmotståndet skapas av den omkringliggande viskösa luften, medan rullmotståndet genereras av hysteresen som uppstår när fordonets viskoelastiska pneumatiska däck utsätts för deformation. De energiförluster som förknippas med luft- och rullmotstånd motsvarar den största delen av de motstånd som ett fordon påverkas av, och beror på en mängd stokastiska och yttre parametrar, varav vissa är starkt korrelerade både inom och mellan nämnda motstånd. För att förbättra förståelsen kring dessa energiförluster, med fokus på förståelsen av rullmotstånd, har ett antal helfordonstest genomförts. Dessa genomfördes på provbanan Malmby Fairground med en R440 lastbil från Scania CV AB, utrustad med en mängd sensorer sammankopplade i ett mätsystem. Det uppbyggda mätsystemet möjliggjorde samtida mätningar av bl.a. drivande moment, motorvarv, fordonshastighet, däcktemperatur, omkringliggande lufts hastighet och dess riktning. Under specifika förhållanden kunde dessa parametrar möjliggöra analys av rullmotstånd genom en explicit subtraktion av luftmotstånd från den uppmätta drivande kraften. Denna metod är möjlig tack vare en förhållandevis bra modell av ekipagets aerodynamiska egenskap AHDVCd(β), som generats från vindtunneltest och CFD simuleringar. Två körcykler som möjliggjorde ovan formulerade separation designades och genomfördes. Dessa använder två skilda mätmetoder, varav den ena möjliggör analys av rullmotståndets övergående förlopp från dynamiskt till stationärt genom att hålla konstant hastighet. Den andra studerade det dynamiska förloppet genom den väletablerade metoden utrullning, dvs. utan något drivande moment. Dessa körcyklar genomfördes, för ett antal hastigheter, vilket möjliggjorde analys av både hastighets- och däcktemperaturberoendet hos rullmotstånd, under dynamiska såväl som stationära förlopp. Analysen av rullmotståndets dynamik i strävan mot stationära förhållanden visade på ett starkt temperaturberoende vid låga hastigheter dvs. v ≤ 60 kmh−1. Beroendet visade på att rullmotståndet avtog med ökande däcktemperatur och vice versa, tills dess att en någorlunda stationär temperatur för given hastighet uppnåtts. Däcktemperaturen stabiliserades till ett nytt stationärt värde inom 50 min från att hastigheten ändrats. Resultaten tyder dock på att även om stationär däcktemperatur uppnåtts finns det en fördröjning i rullmotståndets tidsspann innan rullmotståndet stabiliserat sig. För högre hastigheter, dvs. v ≥ 60 kmh-1, var dock inga klara trender synliga, varken i hastighet eller temperatur och resultaten vid v = 80 kmh-1 var kaotiska. Detta antyder att man missat att kompensera för någon kraft vid höga hastigheter, alternativt att man på något sätt kompenserar fel för luftmotståndet vid högre hastigheter. Flera faktorer hindrade försök att föreslå någon ny rullmotståndsmodell. Dessa faktorer inkluderar det kaotiska resultatet vid v = 80 kmh-1, tidsfördröjningen mellan stationärt rullmotstånd och däcktemperatur samt att resultatet för antagna stationära värden inte finner stöd i litteraturen. Resultatet från utrullningsprovet överstämmer dock bra med tidigare föreslagen dynamisk modell, samt att resultaten av beteendet hos stationär temperatur för olika hastigheter även de överensstämmer med och finner stöd i litteraturen. Slutligen har en studie kring den aerodynamiska egenskapen AHDVCd, inspirerad av pågående arbete inom ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) utförts både med antagandet av ett noll- skilt och med ett försumbart luftmotstånd vid låga hastigheter. Resultatet visar på en överraskande god överensstämmelse med vindtunnelmätningar, framför allt under antagandet av försumbart luftmotstånd vid låga hastigheter i enlighet med förslagen metod från ACEA.

Voima , Ylioppilaslehti ja Suomen talous : kahden suomalaisen mielipidelehden vertaileminen talousjuttujen kautta muuttuvassa suomalaisessa mediamaisemassa

Tämän opinnäytetyön tarkoituksena selvittää ja tutkia Voiman ja Ylioppilaslehden eroja ja yhtäläisyyksiä kahden erilaisen, kustakin lehdestä analysoitavan talousjutun pohjalta. Ne muodostavat opinnäytetyön tutkimusaineiston. Opinnäytetyössä hyödynnetään Chaim Perelmanin kehittämää retoriikkateoriaa, joka tarjoaa argumentoinnin tutkimisen tueksi käsitteitä ja pohjatietoja. Sen pohjalta opinnäytetyössä käytetään juttujen analysoinnin apuna analyysiikehikkoa. Sen avulla jutuista etsitään niissä käytettyjä retorisia keinoja. Loppupäätelmissä analysoidaan juttujen retorisia keinoja ja yleisesti ottaen yhtäläisyyksiä ja eroavaisuuksia niin kielenkäytön kuin esimerkiksi taloustermistön avaamisen osalta

Investigation of the transient nature of rolling resistance on an operating Heavy Duty Vehicle

An operating vehicle requires energy to oppose the subjected driving resistances. This energy is supplied via the fuel combustion in the engine. Decreasing the opposing driving resistances for an operating vehicle increases its fuel efficiency: an effect which is highly valued in today’s industry, both from an environmental and economical point of view. Therefore a lot of progress has been made during recent years in the area of fuel efficient vehicles, even though some driving resistances still rises perplexity. These resistances are the air drag Fd generated by the viscous air opposing the vehicles propulsion and the rolling resistance Frr generated mainly by the hysteresis caused by the deformation cycle of the viscoelastic pneumatic tires. The energy losses associated with the air drag and rolling resistance account for the majority of the driving resistances facing an operating vehicle, and depends on numerous stochastic and ambient parameters, some of which are highly correlated both within and between the two resistances. To increase the understanding of the driving mechanics behind the energy losses associated with the complexity that is rolling resistance, a set of complete vehicle tests has been carried out. These tests were carried out on the test track Malmby Fairground, using a Scania CV AB developed R440 truck equipped with various sensors connected in one measurement system. Under certain conditions, these parameters can allow for an investigation of the rolling resistance, and a separation of the rolling resistance and air drag via explicit subtraction of the air drag from the measured traction force. This method is possible since the aerodynamic property AHDVCd(β) to some extent can be generated from wind tunnel tests and CFD simulations. Two measurement series that enable the above formulated method of separation were designed and carried out, using two separate measurement methods. One which enables the investigation of the transient nature of rolling resistance as it strives for stationarity, where the vehicle is operated under constant velocities i.e. no acceleration, and one using the well established method of coastdown, where no driving torque is applied. The drive cycles spanned a range of velocities, which allowed for dynamic and stationary analyses of both the tire temperature- and the velocity dependence of rolling resistance. When analysing the results of the transient analysis, a strong dependence upon tire temperature for given constant low velocity i.e. v ≤ 60 kmh−1 was clearly visible. The indicated dependency showed that the rolling resistance decreased as the tire temperature increased over time at a given velocity, and vice versa, towards a stationary temperature and thereby rolling resistance. The tire temperature evolution from one constant velocity to another, took place well within 50 min to a somewhat stationary value. However, even though the tire temperature had reached stationarity, rolling resistance did not; there seemed to be a delay between stationary tire temperature, and rolling resistance. The results did not indicate any clear trends for v ≥ 60 kmh−1, where the results at v = 80 kmh−1 were chaotic. This suggests that some additional forces were uncompensated for, or that the compensation for air drag was somehow wrongly treated at higher velocities. Several factors ruled out any attempts at proposing a new rolling resistance model. These included: the chaotic results for v = 80 kmh−1, the delayed rolling resistance response upon tire temperature stabilization, and the lack of literature support for the observed tendency. The results from the coastdown series on the other hand, showed good agreement with a dynamical model suggested in literature. The stationary temperature behaviour for the considered velocity range at assumed constant condition is also supported in literature. Finally, an investigation of the aerodynamic property AHDVCd inspired by ongoing work in ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association), was carried out assuming both zero and non-zero air drag at low velocities. The results indicated surprisingly good agreement with wind tunnel measurements, especially when neglecting air drag at low velocities: as suggested by ACEA. För att övervinna de motstånd som ett fordon utsätts för under drift krävs energi, vilket levereras genom förbränningen av bränsle. Genom att minska de körmotstånd som ett fordon utsätts för under drift, kan man öka dess energieffektivitet. Denna potential är idag högt värderad i fordonsindustrin, både ur ett miljömässigt och ekonomiskt perspektiv. På senare år har stora framsteg gjorts inom området energieffektiva fordon, men fortfarande råder det förvirring kring de energiförluster som förknippas med luftmotstånd Fd och rullmotstånd Frr, där luftmotståndet skapas av den omkringliggande viskösa luften, medan rullmotståndet genereras av hysteresen som uppstår när fordonets viskoelastiska pneumatiska däck utsätts för deformation. De energiförluster som förknippas med luft- och rullmotstånd motsvarar den största delen av de motstånd som ett fordon påverkas av, och beror på en mängd stokastiska och yttre parametrar, varav vissa är starkt korrelerade både inom och mellan nämnda motstånd. För att förbättra förståelsen kring dessa energiförluster, med fokus på förståelsen av rullmotstånd, har ett antal helfordonstest genomförts. Dessa genomfördes på provbanan Malmby Fairground med en R440 lastbil från Scania CV AB, utrustad med en mängd sensorer sammankopplade i ett mätsystem. Det uppbyggda mätsystemet möjliggjorde samtida mätningar av bl.a. drivande moment, motorvarv, fordonshastighet, däcktemperatur, omkringliggande lufts hastighet och dess riktning. Under specifika förhållanden kunde dessa parametrar möjliggöra analys av rullmotstånd genom en explicit subtraktion av luftmotstånd från den uppmätta drivande kraften. Denna metod är möjlig tack vare en förhållandevis bra modell av ekipagets aerodynamiska egenskap AHDVCd(β), som generats från vindtunneltest och CFD simuleringar. Två körcykler som möjliggjorde ovan formulerade separation designades och genomfördes. Dessa använder två skilda mätmetoder, varav den ena möjliggör analys av rullmotståndets övergående förlopp från dynamiskt till stationärt genom att hålla konstant hastighet. Den andra studerade det dynamiska förloppet genom den väletablerade metoden utrullning, dvs. utan något drivande moment. Dessa körcyklar genomfördes, för ett antal hastigheter, vilket möjliggjorde analys av både hastighets- och däcktemperaturberoendet hos rullmotstånd, under dynamiska såväl som stationära förlopp. Analysen av rullmotståndets dynamik i strävan mot stationära förhållanden visade på ett starkt temperaturberoende vid låga hastigheter dvs. v ≤ 60 kmh−1. Beroendet visade på att rullmotståndet avtog med ökande däcktemperatur och vice versa, tills dess att en någorlunda stationär temperatur för given hastighet uppnåtts. Däcktemperaturen stabiliserades till ett nytt stationärt värde inom 50 min från att hastigheten ändrats. Resultaten tyder dock på att även om stationär däcktemperatur uppnåtts finns det en fördröjning i rullmotståndets tidsspann innan rullmotståndet stabiliserat sig. För högre hastigheter, dvs. v ≥ 60 kmh-1, var dock inga klara trender synliga, varken i hastighet eller temperatur och resultaten vid v = 80 kmh-1 var kaotiska. Detta antyder att man missat att kompensera för någon kraft vid höga hastigheter, alternativt att man på något sätt kompenserar fel för luftmotståndet vid högre hastigheter. Flera faktorer hindrade försök att föreslå någon ny rullmotståndsmodell. Dessa faktorer inkluderar det kaotiska resultatet vid v = 80 kmh-1, tidsfördröjningen mellan stationärt rullmotstånd och däcktemperatur samt att resultatet för antagna stationära värden inte finner stöd i litteraturen. Resultatet från utrullningsprovet överstämmer dock bra med tidigare föreslagen dynamisk modell, samt att resultaten av beteendet hos stationär temperatur för olika hastigheter även de överensstämmer med och finner stöd i litteraturen. Slutligen har en studie kring den aerodynamiska egenskapen AHDVCd, inspirerad av pågående arbete inom ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) utförts både med antagandet av ett noll- skilt och med ett försumbart luftmotstånd vid låga hastigheter. Resultatet visar på en överraskande god överensstämmelse med vindtunnelmätningar, framför allt under antagandet av försumbart luftmotstånd vid låga hastigheter i enlighet med förslagen metod från ACEA.

Ljus för en ljusare morgondag : banar väg för hållbara ljuskällor

We live in an artificially lit world, where light enhances our productivity and improves our quality of life. Today our appetite for light is stronger than ever, and emerging light-emitting technologies do not just replace the classical incandescent light bulb, they also open up for a new world of applications. The problem is that our environment does not cope with the increased energy demand during fabrication and usage, and the insufficient recycling that currently follows this rapid technological development. We must therefore adapt, and from here on out consider the entire environmental footprint and the necessity of our devices. Organic electronics has the potential to become sustainable. It allows for cheap and energy-efficient fabrication methods, using abundant materials, mainly carbon. Such sophisticated conductive plastics can be made thin and flexible, and they are thereby very versatile. It is in this context that we find the light-emitting electrochemical cell (LEC)—a strong contender for affordable and sustainable light. The LEC has a simple device design that is fit for solution based fabrication and new useful applications in, for example, medicine. The simple LEC design is enabled by its operational mechanism, where mobile ions aid electronic charge injection and improves electric conductivity by electrochemical doping. However, this dynamic nature complicates the attainment of devices that are efficient, bright, and retain a long lifetime. Herein, we face these challenges with sustainability as the beacon. We find that careful design of the active material, and selection of its constituents, can lead to LECs that are both efficient and bright. Importantly we show that this is attainable with entirely organic active materials, via thermally activated delayed fluorescence; thereby moving away from unsustainable phosphorescent emitters that contain problematic rare metals. With large-scale manufacturing in mind, we introduce a tool that identifies environmentally benign and functional solvents. Furthermore we design and validate a realistic optical model that unveils the common optical loss mechanisms in LECs. The insights gained guide the optical design of highly efficient LECs in the transition towards an upscaled production.I hope that the progress made will contribute to a road map for the design of sustainable light-emitting devices. It is then our responsibility, as a society, to make use of them where needed.Vår värld är fylld av ljuskällor som bidrar till både vår livskvalitet och produktivitet. Idag är suget efter ljus större än någonsin, då nya ljuskällor inte bara ersätterde gamla, utan öppnar även upp för helt nya användningsområden. Problemet är att vår miljö inte klarar av den höga energiförbrukningen och bristfälliga återvinningen, som följer den ökade användningen. Vi måste därför anpassa oss, och se över det totala miljöavtrycket från både tillverkning och användning av våra produkter. En hållbar lösning kan vara organisk elektronik. Denna teknik möjliggör för billig och energieffektiv tillverkning, och baseras på vanligt förekommande ämnen, främst kol. Dessa elektriskt ledande plaster kan göras både tunna och böjbara och är därmed väldigt anpassningsbara. En så kallad ljusemitterande elektrokemisk cell (LEC) har en förhållandevis enkel konstrution. Den lämpar sig för energisnål tillverkning, och för nya användningsområden inom exempelvis medicin. En LECs enkla konstruktion är möjlig tack vare rörliga joner i det aktiva materialet. Jonerna möjliggör injektion av elektroniska laddningar till det aktiva materialet och förbättrar dess elektriska ledningsförmåga genom elektrokemisk dopning. Dynamiken i det aktiva materialet försvårar dock utvecklingen — det är svårt att få fram komponenter med hög effektivitet och ljusstyrka, som samtidigt har en lång livslängd. I denna avhandling tar vi oss an dessa utmaningar med hållbarhet som ledord. Vi visar att noggrant utvalda material, och design av det aktiva materialet, kan göra att en LEC blir både ljusstark och effektiv. Vi visar dessutom att detta inte kräver ohållbara fosforescerande material, som ofta innehåller problematiska ädelmetaller, utan att det är möjligt från helt organiska material via termiskt aktiverad fördröjd fluorescens. Framtidsbilden för en LEC är storskalig tillverkning, men för en sådan krävs också stora mängder lösningsmedel. Med detta i åtanke har vi skapat ett verktyg för att identifiera lämpliga miljövänliga lösningsmedel. Dessutom har vi utvecklat en realistiskoptisk beräkningsmodell med god experimentell överrensstämmelse. Modellen ger oss en bättre förståelse för de olika optiska förlustkanalerna i en LEC, vilket är viktigt för att bibehålla deras prestanda i övergången till storskalig tillverkning. Jag hoppas att vägen vi banat kommer skynda på utvecklingen av hållbara ljuskällor samt att vi alla tar vårat ansvar och ser till att de används på ett ansvarsfullt sätt

Digitalisering av trygghetsalarmer i Trondheim kommune

Det norske helsevesenet står ovenfor store utfordringer de kommende årene. Med den nåværende befolkningsveksten og ikke minst befolkningssammensetning i de kommende årene blir vi flere pensjonister som kommer til å trenge pleie og omsorg. Men trolig får vi ikke nok ansatte i helsevesenet til å ta seg av de trengende på en god måte. Samtidig har det vist seg at helsesektoren begynner å henge etter på teknologifronten. Dette tilsier at det er behov for mer offensiv bruk av ny teknologi med tilhørende nytenkning. Pleiejobbene må gjøres mer effektivt, samtidig som det er viktig å ta vare på den menneskelige delen av pleien. Ett av de tiltakene som eksisterer i dag er trygghetsalarmer. Dette er alarmer som kan utløses om en person har behov for assistanse eller hjelp. Denne oppgaven kommer til å ta for seg hvordan denne løsningen fungerer i dag, og hvordan løsningen kan forbedres når trygghetsalarmene går fra analog til digital realisering. I denne masteroppgaven har det blitt gjennomført en empirisk studie hos flere forskjellige enheter i Trondheim kommune, i tillegg til en rekke workshoper. Her har det blitt gjort intervjuer og observasjoner for å prøve å komme fram til hvordan den eksisterende trygghetsalarmtjenesten kan forbedres når den digitaliseres. Til slutt konkluderer oppgaven med hvordan en bedre integrering av IT-systemer hos Helsevakta, og bruk av mobile trygghetsalarmer kan være med på å skape en bedre tjeneste for både leverandør og bruker. Samtidige anbefales det også at kommunen tar ansvar for å eie abonnementene som trenges for å få trygghetsalarmene til å fungere tilfredsstillende