Reparación integral del daño frente al incumplimiento de los deberes del matrimonio civil

31 Páginas.El objeto de este estudio académico, es mostrar la posibilidad de acceder a la reparación del daño frente al incumplimiento de los deberes del matrimonio civil, es decir, que luego de plantear como fuente directa del daño la relación conyugal y estableciendo los nexos causales que nos remontan a la culpa del cónyuge demandado, se establecerá por medio de la Jurisprudencia y la Ley, bases que soporten apropiadamente y dentro de la legislación colombiana, el resarcimiento de la victima, en la disolución del divorcio

Colombian consensus recommendations for diagnosis, management and treatment of the infection by SARS-COV-2/ COVID-19 in health care facilities - Recommendations from expert´s group based and informed on evidence

La Asociación Colombiana de Infectología (ACIN) y el Instituto de Evaluación de Nuevas Tecnologías de la Salud (IETS) conformó un grupo de trabajo para desarrollar recomendaciones informadas y basadas en evidencia, por consenso de expertos para la atención, diagnóstico y manejo de casos de Covid 19. Estas guías son dirigidas al personal de salud y buscar dar recomendaciones en los ámbitos de la atención en salud de los casos de Covid-19, en el contexto nacional de Colombia

Influence of the Regulatory Framework for Pharmaceuticals in Public Health Analysis from Colombia’s ratification of the Agreement on Intellectual Property Rights Trade-Related (TRIPS) and the Free Trade Agreements with the United States and the European Union

Este artículo tiene por objetivo estudiar la relación entre la disponibilidad, los precios de los medicamentos y los intereses de salud pública. Para ello hemos utilizado una metodología de análisis de los intereses económicos implicados y también un método sistemático de tratamiento de la legislación nacional, comunitaria andina e internacional vigente. Igualmente hemos acudido a metodologías de derecho comparado entre nuestro ordenamiento jurídico nacional con los de otros países de mundo occidental. Existe un estrecho vínculo entre la disponibilidad y los precios de los medicamentos y los intereses de salud pública. Nuestro actual sistema legal reconoce a los inventores de nuevos medicamentos como un “monopolio” para negociar en el mercado farmacéutico. Para proteger los intereses públicos nuestra regulación establece algunos límites a los derechos de los inventores. Los derechos de propiedad se limitan en el tiempo y bajo algunas circunstancias es obligatorio autorizar a otros a usar la patente bajo un contrato de licenciamiento. La Organización Mundial del Comercio ha establecido (Decisión del Consejo de la OMC, Ronda Doha 2003) otros límites a estos derechos en caso de condiciones excepcionales. Nuestra Constitución Nacional otorga prevalencia a los intereses públicos sobre los privados. Es un deber de los gobiernos establecer un sistema justo en el cual los inventores puedan obtener una recompensa económica por sus creaciones y la sociedad pueda satisfacer sus necesidades de salud.Este artigo tem por objetivo estudar a relação entre a disponibilidade, os preços dos medicamentos e os interesses de saúde pública. Para isso, utilizamos uma metodologia de análise dos interesses econômicos implicados e também um método sistemático de tratamento da legislação nacional, comunitária andina e internacional vigente. Da mesma maneira, recorremos a metodologias de direito comparado entre nosso ordenamento jurídico nacional com os de outros países de mundo ocidental. Existe um estreito vínculo entre a disponibilidade e os preços dos medicamentos e os interesses de saúde pública. Nosso atual sistema legal reconhece aos inventores de novos medicamentos como um “monopólio” para negociar no mercado farmacêutico. Para proteger os interesses públicos, nossa regulação estabelece alguns limites aos direitos dos inventores. Os direitos de propriedade se limitam no tempo e, sob algumas circunstâncias, é obrigatório autorizar outros a usarem a patente sob um contrato de licenciamento. A Organização Mundial do Comércio estabeleceu (Decisão do Conselho da OMC, Ronda Doha 2003) outros limites a esses direitos em caso de condições excepcionais. Nossa Constituição Nacional outorga prevalência aos interesses públicos sobre os privados. É um dever dos governos estabelecer um sistema justo no qual os inventores possam obter uma recompensa econômica por suas criações e a sociedade possa satisfazer suas necessidades de saúde.This article aims to study the relationship between availability, prices of medicines and public health interests. We have used an analysis methodology of the economic interests involved and a systematic method of treatment of national, international, community and Andean current legislation. Also we have relied on comparative law methodologies between our domestic law and the ones of other countries in the Western World. There is a close link between the availability and prices of medicines and public health interests. Our current legal system recognizes to the inventors of new medicines as a “monopoly” to negotiate in the pharmaceutical market. To protect public interests, our regulation establishes some limits to the rights of inventors. Property rights are limited in time and under some circumstances it is mandatory to authorize others to use the patent under a licensing agreement. The World Trade Organization (WTO) has established (Decision of the Council of the WTO Doha Round, 2003.) other limits to these rights in case of exceptional conditions. Our Constitution gives prevalence to public interests over private ones. It is the duty of governments to establish a fair system in which inventors can obtain a financial reward for their creations and society can satisfy its health needs

Constitutional competences of regions (Comunidades Autónomas), distribution of competences in the Spanish Constitution, maritime salvage, maritime salvage regulation, maritime salvage regulation in Canary Islands region.

The 1978 Spanish Constitution established a distribution of competences between the Central Government (Executive) and Spanish Regions (Comunidades Autónomas). Some of the competences remained exclusive to the Central Government (Executive) and others are shared with the Regions. Marine Salvage is a shared competence. The Central Government has the right to create Statutes, and the Regions can execute them. Each Region must create its own Statute of Autonomy in agreement with the Central Government. At national level, Maritime Salvage is regulated by the Spanish State Ports and Merchant Marine Act of 1992. This Statute created a Salvage National Service Agency (Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima Sasemar) which has been ratified by the Spanish Constitutional Court as a valid rule. The Canary Islands Autonomous Community enacted several regional laws using its constitutional competences on Maritime Salvage.La Constitución Española de 1978 establece una distribución de competencias entre el Gobierno central y las diferentes Comunidades Autónomas (CCAA) que conforman el territorio español. Algunas de estas son exclusivas del Gobierno central y otras compartidas con los diferentes gobiernos autonómicos. Cada Comunidad Autónoma (CA) debe negociar su “Estatuto de Autonomía”, en el que se incluye el traspaso de determinadas competencias acordadas con el Gobierno central. El salvamento marítimo es una facultad compartida entre los niveles políticos antes mencionados. Así, el Gobierno central tiene competencias legislativas sobre salvamento marítimo y las CCAA tienen competencias ejecutivas en esta materia. A nivel nacional, la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante de 1992 regula el salvamento marítimo creando la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar), habiendo sido esta normativa declarada constitucional por el Tribunal Constitucional español. La Comunidad Autónoma de Canarias ha promulgado diversas normativas en ejercicio de sus facultades constitucionales en salvamento marítimo

PHARMACEUTICAL PRODUCT AND PROCEDURE LEGAL PROTECTION – ANDEAN COMMUNITARIAN LAW, TRIPS AGREEMENT AND FREE TRADE AGREEMENTS COLOMBIA/US AND COLOMBIA/EU

La protección del derecho de patentes sobre productos farmacéuticos y me- dicamentos debe armonizar intereses de la industria farmacéutica e intereses de salud pública. Todo producto y medicamento debe llenar los requisitos establecidos en el derecho para ser registrado como patente. En la Comuni- dad Andina, el derecho comunitario se aplica a esta materia con preferencia al derecho local bien sea que provenga de fuentes nacionales o de tratados internacionales. Los Tratados de Libre Comercio entre Colombia y los Es- tados Unidos de América y la Unión Europea reconocen los principios de tratamiento nacional y nación más favorecida. Estos tratados también crean una legislación uniforme sobre patentes y establecen algunos instrumentos para limitar los derechos de los inventores en pocos casos que involucren intereses públicos sanitarios. El artículo que se presenta es resultado de la investigación realizada por el autor en la Universidad de La Sabana dentro del marco del proyecto titulado “Transformaciones del ordenamiento jurídico colombiano en materia de responsabilidad a partir de la ratificación de los Tratados de Libre Comercio entre Colombia con la Unión Europea y con los Estados Unidos de América”, capítulo “Propiedad intelectual”. Metodológicamente se han utilizado los recursos históricos, doctrinales y de referencia al derecho comparado para el análisis de la legislación y jurisprudencia aplicable. Patent protection law for pharmaceutical products and medicines must har- monize the interests of both pharmaceutical industry and public health. Any pharmaceutical product must fulfill the requirements established by law to be registered as a patent. In the Andean Community, communitarian law gives preference to local law even if it comes from national sources or international treaties. Free Trade Agreements between Colombia and the United States of America, or Colombia and the European Union recognize the principles of domestic treatment and most favored nation. These agreements also create uniform legislation on patents and establish some instruments to limit the rights of inventors in few cases that involve public health interests. This article is the result of a study made by the author at La Sabana University under the project: “Transformation on Liability in Colombian legislation after the approval of the Trade Agreements between Colombia and the European Union, and between Colombia and the United States of America – Intellec- tual Property Chapter”. Several resources such as history, judicial decisions, author’s opinions a comparative law were used.

Contratos de Transporte Marítimo de Mercancías: del Harter Act 1893 a las Reglas de Rotterdam 2008 y los TLCs Colombia-EEUU-UE

La evolución de las instituciones jurídicas reguladoras de transporte marítimo de mercancías muestra un conflicto permanente entre los intereses del sector cargador y los intereses del sector naviero. El sistema establecido en la codificación continental y en el common law permitía acuerdos entre las partes como el establecimiento de cláusulas de “no responsabilidad” a favor de los navieros en el transporte marítimo. Esas cláusulas afectaban directamente los derechos de los cargadores a obtener una compensación por los daños y retrasos causados por las actividades de los navieros. Como reacción a este sistema, operadores de transporte propusieron una regla general basada en un mínimo de obligaciones que ambas partes debían respetar. Estos instrumentos están integrados a las Reglas de la Haya/Visby 1924, las Reglas de Hamburgo 1978 y recientemente en las Reglas de Rotterdam 2008. Los tres instrumentos mencionados establecen un sistema imperativo para las partes en el contrato con exoneraciones y limitaciones de la responsabilidad del naviero. Los Tratados de Libre Comercio entre Colombia y los Estados Unidos de América y la Unión Europea crearon dos zonas de libre comercio entre Colombia y las dos economías más importantes del planeta. En estas circunstancias, las actividades de transporte marítimo resultan esenciales y los actuales instrumentos legales reconocen principios como la liberalización de establecimiento, trato nacional y nación más favorecida que permitirán el desarrollo de un libre comercio en servicios dentro de ellos los servicios de transporte marítimo. Abstract The evolution of the law of carriage of goods by sea has shown a permanent conflict between the interest of the cargo sector and the carrier sector. The system that has been established in the continental codification and in the common law, allowed agreements between parties such as the establishment of no responsibility clauses that favor the carrier sector. These clauses did not allow the cargo sector to recover from damages and delays caused by the carriers. In response, the operators proposed a general rule based on minimum requirements to both parties. This legal instrument was integrated to the Hague/Visby Rules 1924, The Hamburg Rules and recently to the Rotterdam Rules 2008. Together, all of these rules establish an imperative system to the parties that include exoneration and limitations to the carrier’s liability. The Colombia - US/EU free trade agreements created two free zones with the two biggest markets in the world. Under these circumstances maritime activities became essential, and the current legal instruments recognize principles such as freedom of establishment, domestic treatment, and most favored nation, which will allow for free trade development in maritime services

Influencia del marco regulatorio de los productos farmacéuticos en la salud pública

DOI: 10.5294/aqui.2013.13.1.10 Este artículo tiene por objetivo estudiar la relación entre la disponibilidad, los precios de los medicamentos y los intereses de salud pública. Para ello hemos utilizado una metodología de análisis de los intereses económicos implicados y también un método sistemático de tratamiento de la legislación nacional, comunitaria andina e internacional vigente. Igualmente hemos acudido a metodologías de derecho comparado entre nuestro ordenamiento jurídico nacional con los de otros países de mundo occidental. Existe un estrecho vínculo entre la disponibilidad y los precios de los medicamentos y los intereses de salud pública. Nuestro actual sistema legal reconoce a los inventores de nuevos medicamentos como un “monopolio” para negociar en el mercado farmacéutico. Para proteger los intereses públicos nuestra regulación establece algunos límites a los derechos de los inventores. Los derechos de propiedad se limitan en el tiempo y bajo algunas circunstancias es obligatorio autorizar a otros a usar la patente bajo un contrato de licenciamiento. La Organización Mundial del Comercio ha establecido (Decisión del Consejo de la OMC, Ronda Doha 2003) otros límites a estos derechos en caso de condiciones excepcionales. Nuestra Constitución Nacional otorga prevalencia a los intereses públicos sobre los privados. Es un deber de los gobiernos establecer un sistema justo en el cual los inventores puedan obtener una recompensa económica por sus creaciones y la sociedad pueda satisfacer sus necesidades de salud. DOI: 10.5294/aqui.2013.13.1.1

Juridical Regulation of Sea Transportation in Ancient Rome

16 páginasEl ámbito del transporte marítimo fue muy importante en la antigua Roma. La “civitas” necesitaba proveerse de productos que venían de todo el mar Mediterráneo usando el transporte por mar. Las instituciones jurídicas romanas utilizaron costumbres creadas por otros pueblos expertos en navegación. En el derecho romano, el contrato denominado “locatio-conductio” se usó para regular el transporte marítimo. Algunos de estos contratos se usaron en el comercio y tienen un estrecho vínculo con los actuales contratos de transporte marítimo de mercancías tanto del Common Law como del derecho continental europeo. Adicionalmente a la responsabilidad que surge de la aplicación de estos contratos, el derecho romano estableció una responsabilidad basada en la recepción de las mercancías llamada responsabilidad ex-recepto. Las soluciones jurídicas del Mediterráneo antiguo constituyeron una base sólida para construir el derecho romano. Las reglas marítimas del derecho romano explican algunas instituciones legales vigentes en materia de transporte marítimo y están aún vigentes a través de nuestro derecho.The field of sea transportation was very important in ancient Rome. The “civitas” needed to be supplied with products coming from the entire Mediterranean Sea by using sea transportation. Roman legal institutions used habits created by other peoples with experience in navigation. In Roman law, the contract called “locatioconductio” was used for regulating sea transportation. Some of these contracts were used for commerce and are strongly related to current sea transportation contracts from both Common Law and European Continental Law. In addition to the responsibility emerging from the application of these contracts, the Roman law set a responsibility based on the reception of goods, called “ex-recepto” responsibility. Legal solutions of ancient Mediterranean constituted a solid base for erecting the Roman law. Maritime rules of Roman law explain some legal institutions in force in relation to sea transportation and still in full force through our law.Universidad de La Saban

CARRIER'S OBLIGATIONS IN CARRIAGE OF GOODS BY SEA CONTRACTS

30 páginasEl derecho del transporte de mercancías por mar evolucionó desde un marco de libertad absoluta a un sistema donde hay límites para las partes en los contratos de transporte. Legislación reciente en derecho continental y en el common law (como la Ley de Transporte Marítimo de 1949 en España y el Código de Comercio en Colombia) establecen límites a las partes cuando celebran contratos de transporte marítimo. Tratados internacionales, como las Reglas de La Haya Visby, las Reglas de Hamburgo y las Reglas de Rotterdam, también regulan la materia siguiendo este propósito. Soluciones dadas por derechos nacionales, provenientes del common law y del derecho continental, debe ser aplicadas teniendo en cuenta el propósito de uniformidad del derecho marítimo. La regulación española del contrato de fletamento-transporte debe ser aplicada considerando una única y fundamental obligación de transporte de mercancías en vez de cualquier otra naturaleza de arrendamiento. La obligación de transporte debe ser entendida como compleja. Existen distintos deberes, como la custodia y entrega de la mercancía, que el deudor debe realizar a fin de alcanzar el propósito final del contrato.Palabras clave: Contratos de transporte de mercancías por mar, obligaciones del porteador en el transporte marítimo, Ley de Transporte Marítimo española, Código de Comercio colombiano, Reglas de La Haya Visby, Reglas de Hamburgo, Reglas de Rotterdam.The law of carriage of goods by sea has evolved from an absolute freedom framework into a system where there are limits for parties in transportation contracts. In the continental and common law recent legislations (like the Maritime Transportation Act 1949 in Spain and Commercial Code in Colombia) have been established limits to parties when they perform maritime transportation agreements. The International treaties, like the Hague Visby Rules, the Hamburg Rules and the Rotterdam Rules, regulated the matter following this purpose. Solutions given by national law, in common law and continental law, must be applied taking into account the uniformity purpose of maritime regulations. The Spanish regulation of the affreighment - transportation contract must be applied considering a fundamental and unique obligation to transport goods instead of any other rental nature. Carriage obligation must be understood as a complex duty from shipowner. There are several duties, such care and delivery of transported goods, that the debtor must perform in order to achieve the final purpose of the contract.Key words: Carriage of goods by sea contracts, carrier obligations in maritime transportation, Spanish Maritime Transportation Act, Colombian Commercial Code, Hague Visby Rules, Hamburg Rules, Rotterdam Rule