Intention-Aware Risk Estimation for General Traffic Situations, and Application to Intersection Safety

This work tackles the risk estimation problem from a new perspective: a framework is proposed for reasoning about traffic situations and collision risk at a semantic level, while classic approaches typically reason at a trajectory level. Risk is assessed by estimating the intentions of drivers and detecting conflicts between them, rather than by predicting the future trajectories of the vehicles and detecting collisions between them. More specifically, dangerous situations are identified by comparing what drivers intend to do with what they are expected to do according to the traffic rules. The reasoning about intentions and expectations is performed in a probabilistic manner, in order to take into account sensor uncertainties and interpretation ambiguities. This framework can in theory be applied to any type of traffic situation; here we present its application to the specific case of road intersections. The proposed motion model takes into account the mutual influences between the maneuvers performed by vehicles at an intersection. It also incorporates information about the influence of the geometry and topology of the intersection on the behavior of a vehicle, and therefore can be applied to arbitrary intersection layouts. The approach was validated with field trials using passenger vehicles equipped with Vehicle-to-Vehicle wireless communication modems, and in simulation. The results demonstrate that the algorithm is able to detect dangerous situations early and complies with real-time constraints

Aplicaciones de la inteligencia emocional

El objetivo de este artículo es desarrollar la importancia de la inteligencia emocional en la actualidad dentro de diferentes ámbitos como bien son la escuela o la educación familiar y a su vez indagar más profundamente en debates tales como la relación entre inteligencia emocional y el género, o la depresión y la felicidad en relación con el control de las emociones. A lo largo del artículo expondré mis ideas sobre la inteligencia emocional, basándome en investigaciones realizadas por diversos autores y aportando mi juicio de valor sobre la importancia en la actualidad de una correcta educación emocional.Proyecto de Innovación Docente ReiDoCrea. Departamento de Psicología Social. Universidad de Granada

Análisis del motor de inducción mediante técnicas de programación no lineal

El siguiente proyecto analiza el motor de inducción mediante técnicas de programación no lineal que nos permitan encontrar los parámetros del circuito equivalente en motores trifásicos hasta 90 kW de 2 y 4 polos. En él se desarrollaran los diferentes protocolos y hojas de cálculo con el objetivo de que se pueda utilizar fuera de este proyecto. Primeramente hemos introducido este proyecto con un estudio sobre los dos pilares del mismo, la programación no lineal y el motor de inducción. Una vez hecho esto se ha pasado a explicar las normativas referentes a los ensayos necesarios para obtener los parámetros del circuito equivalente de un motor de inducción. Por otro lado se han analizado 116 motores de hasta 90 KW, de 2 y 4 polos y de eficiencias correspondientes a EFF1 y EFF2 con el programa no lineal desarrollado para este proyecto. A raíz de esto hemos obtenido unos resultados que comparamos, junto con un estudio económico, al final de este trabajo. Finalmente se han valorado los resultados obtenidos y diferentes aspectos a poder mejorar de cara a una mejor implantación del programa no lineal

Análisis del motor de inducción mediante técnicas de programación no lineal

El siguiente proyecto analiza el motor de inducción mediante técnicas de programación no lineal que nos permitan encontrar los parámetros del circuito equivalente en motores trifásicos hasta 90 kW de 2 y 4 polos. En él se desarrollaran los diferentes protocolos y hojas de cálculo con el objetivo de que se pueda utilizar fuera de este proyecto. Primeramente hemos introducido este proyecto con un estudio sobre los dos pilares del mismo, la programación no lineal y el motor de inducción. Una vez hecho esto se ha pasado a explicar las normativas referentes a los ensayos necesarios para obtener los parámetros del circuito equivalente de un motor de inducción. Por otro lado se han analizado 116 motores de hasta 90 KW, de 2 y 4 polos y de eficiencias correspondientes a EFF1 y EFF2 con el programa no lineal desarrollado para este proyecto. A raíz de esto hemos obtenido unos resultados que comparamos, junto con un estudio económico, al final de este trabajo. Finalmente se han valorado los resultados obtenidos y diferentes aspectos a poder mejorar de cara a una mejor implantación del programa no lineal

Context-based Estimation of Driver Intent at Road Intersections

International audienceNavigating through a road intersection is a complex manoeuvre that requires understanding the spatio-temporal relationships that exist between vehicles. Situation understanding and prediction are therefore fundamental functions for any computer-controlled safety or navigation system applied to road intersections. To interpret the situation at an intersection it is necessary to infer the intended manoeuvre of the relevant vehicles. Conventional approaches to manoeuvre prediction rely mainly on vehicle kinematics and dynamics. The contention of this paper is that contextual information in the form of topological and geometrical characteristics of the intersection can provide useful cues to understand the behaviour of a vehicle. We describe a probabilistic framework that extracts information from a digital map and uses it along with vehicle state information to estimate a driver's intended manoeuvre. The proposed approach is applicable to different types of intersections and handles uncertainty on the input information. We evaluate the performance of our approach on several real life scenarios using data recorded from real traffic

Evaluating Risk at Road Intersections by Detecting Conflicting Intentions

This work proposes a novel approach to risk assessment at road intersections. Unlike most approaches in the literature, it does not rely on trajectory prediction. Instead, dangerous situations are identified by comparing what drivers intend to do with what they are expected to do. What a driver intends to do is estimated from the motion of the vehicle, taking into account the layout of the intersection. What a driver is expected to do is derived from the current configuration of the vehicles and the traffic rules at the intersection. The proposed approach was validated in simulation and in field experiments using passenger vehicles and Vehicle-to-Vehicle communication. Different strategies are compared to actively avoid collisions if a dangerous situation is detected. The results show that the effectiveness of the strategies varies with the situation.Ces travaux proposent une nouvelle approche pour l'évaluation du risque aux intersections. Contrairement aux approches traditionnelles, celle-ci ne se base pas sur de la prédiction de trajectoire. A la place, les situations dangereuses sont identifiées en comparant ce que les conducteurs ont l'intention de faire avec ce qu'ils devraient faire. L'intention d'un conducteur est estimée à partir du mouvement de son véhicule et de l'agencement de l'intersection. Pour déterminer ce qu'un conducteur devrait faire, la configuration actuelle des véhicules dans la scène est prise en compte, ainsi que les règles de la circulation. L'approche proposée a été validée en simulation et au cours de tests réels avec des véhicules de série équipés de modems de communication V2V. Différentes stratégies sont comparées pour l'évitement de collision lorsqu'une situation dangereuse est détectée. Les résultats montrent que l'efficacité des stratégies varie avec la situation

Análisis de costos de ejecución, reparaciones y mantenimiento anual de losas de concreto hidráulico con y sin endurecedor superficial mineral en naves industriales

La presente tesis tiene como objetivo principal brindar los lineamientos técnicos actuales requeridos para realizar el análisis de costos de ejecución, reparación y mantenimiento anual de losas de concreto hidráulico con y sin endurecedor superficial mineral en naves industriales para minimizar los costos de estos. Es conveniente precisar que los usos principales de las naves industriales incluyen: distribución y almacenaje, plantas de producción, cámaras frigoríficas, salas de ventas, decorativos, etc., los cuales se pueden desarrollar para las industrias de retail, logística y distribución, industria pesada, alimentos y bebidas, agroindustria, automotriz, entre otros. Debido al crecimiento industrial y comercial de las industrias mencionadas, las cuales requieren contar con losas de dimensiones cada vez mayores, especificaciones más exigentes, mayor complejidad o exigencias de servicio, además de las recurrentes fallas presentadas en numerosos proyectos ya ejecutados, se hace necesario el desarrollo y empleo de información técnica especializada y actualizada para efectos de su diseño y la elaboración de procedimientos escritos para su construcción, pues la losa es considerada como el caballo de batalla para lograr los objetivos de cada rubro. Descrito lo anterior, para esta tesis, se ha considerado distinta información técnica (manuales, normas, investigaciones nacionales e internaciones y artículos relacionados) y también de los principales equipos y materiales requeridos para la ejecución de dichos trabajos. También, se ha obtenido información referida a trabajos de ejecución, reparación y mantenimiento en losas de concreto hidráulico (simple y con endurecedor superficial mineral).Tesi

(Acetyl­acetonato)dibromido[2,2-diphenyl­hydrazin-1-ido(1−)][2,2-diphenyl­hydrazin-1-ido(2−)]molybdenum(VI)

In the title compound, [MoBr2(C12H11N2)(C12H10N2)(C5H7O2)], the MoVI atom is six-coordinated in a distorted octa­hedral geometry by two N atoms from the diphenyl­hydrazide(1−) and diphenyl­hydrazide(2−) ligands, two O atoms from a bidentate acetyl­acetonate ligand and two Br− ions. The mol­ecules form an inversion dimer via a pair of weak C—H⋯O hydrogen bonds and a π–π stacking inter­action with a centroid–centroid distance of 3.7401 (12) Å. Weak intra­molecular C—H⋯Br inter­actions and an intra­molecular π–π stacking inter­action with a centroid–centroid distance of 3.8118 (15) Å are also observed

Beam search for the longest common subsequence problem

The longest common subsequence problem is a classical string problem that concerns finding the common part of a set of strings. It has several important applications, for example, pattern recognition or computational biology. Most research efforts up to now have focused on solving this problem optimally. In comparison, only few works exist dealing with heuristic approaches. In this work we present a deterministic beam search algorithm. The results show that our algorithm outperforms classical approaches as well as recent metaheuristic approaches.Postprint (published version

Influencia de la densidad de las perlas de poliestireno sobre el costo, peso unitario, asentamiento, resistencia a compresión y flexión en un concreto ligero estructural para losas aligeradas, Trujillo 2020

La presente tesis fue realizada en la ciudad de Trujillo, donde se realizaron los ensayos en el laboratorio de concreto de la Universidad Privada del Norte, y tuvo como objetivo principal determinar la influencia de la densidad de las perlas de poliestireno sobre el costo, peso unitario, asentamiento, resistencia a compresión y flexión en un concreto ligero estructural para losas aligeradas. Los agregados fueron conseguidos de la cantera León Dormido. Lo primero que se hizo fue la caracterización de los agregados fino y grueso (granulometría, contenido de humedad, peso unitario, peso específico y absorción) de acuerdo a la NTP, con el fin de comprobar si el material es apto para la elaboración del concreto. Después se elaboró el diseño de mezcla para un concreto de resistencia 210 kg/cm2 por el método ACI 211. Este proyecto se hizo con el fin de conseguir un concreto ligero estructural en losas aligeradas, lo cual se utilizaron dos tipos de densidades de perlas de poliestireno de 7.35 kg/m3 y 21.12 kg/m3, y se sustituyó por agregado fino por porcentajes de 15%, 30%, 45%, 50% y 60% en función del volumen de la arena. Se realizó la mezcla de todos los materiales en la mezcladora, seguido después se hizo el ensayo de asentamiento y peso unitario en estado fresco del concreto según la norma NTP 339.035 y NTP 339.046 respectivamente. Paso posterior se elaboraron las probetas de 20 cm de altura y 10 cm de diámetro para la resistencia a compresión del concreto según la norma NTP 339.034, así como también se elaboró vigas de 15 cm de ancho, 15 cm de altura y 50 cm de largo para medir su resistencia a la flexión según la norma NTP 339.078 a 28 días de curado. El concreto convencional, se obtuvo un asentamiento de 8 cm, un peso unitario de 2350 kg/m3, una resistencia a la compresión de 412 kg/cm2 y una resistencia a la flexión de 55 kg/cm2. Por otra parte, el concreto elaborado con distintas densidades de poliestireno, presentaron reducciones en su peso unitario y resistencia a compresión, pero su asentamiento iba aumentado, aunque el concreto elaborado con poliestireno de densidad 21.12 kg/m3, su asentamiento es mayor que las muestras elaboradas con perlas de poliestireno de densidad 7.35 kg/m3. Según Rivera (2013), el asentamiento permitido en losas está entre 5 cm y 10 cm. Asimismo según ACI 213; mencionan que se considera un concreto ligero cuando su peso es menor a la de un concreto convencional cuyo peso está entre 2200 kg/m3 y 2400 kg/m3; según la norma NTE E.060 un concreto estructural no debe ser inferior a 175 kg/cm2. Por lo tanto, de acuerdo a la gráfica f’c – asentamiento, se determinó el punto de equilibrio concluyendo que el 40% de perlas de poliestireno, es el reemplazo adecuado. Mediante tabulaciones con los resultados de los ensayos realizados con los porcentajes de reemplazo con perlas de poliestireno, se puede deducir que su asentamiento es de 10 cm, peso unitario de 2170 kg/m3, resistencia a compresión puede llegar a 287 kg/cm2 y resistencia a la flexión con 43 kg/cm2.The present thesis was carried out in the city of Trujillo, where the tests were carried out in the concrete laboratory of the Universidad Privada del Norte, and its main objective was to determine the influence of the density of polystyrene pearls on cost, unit weight , Settlement, Compressive and Bending Strength in Lightweight Structural Concrete for Lightweight Slabs. The aggregates were obtained from the Sleeping Lion quarry. The first thing that was done was the characterization of the fine and coarse aggregates (granulometry, moisture content, unit weight, specific weight and absorption) according to the NTP, in order to check if the material is suitable for making concrete. . Then the mix design for a concrete of resistance 210 kg/cm2 was elaborated by the ACI 211 method. This project was done in order to achieve lightweight structural concrete in lightweight slabs, which used two types of polystyrene bead densities of 7.35 kg / m3 and 21.12 kg / m3, and was replaced by fine aggregate with percentages of 15 %, 30%, 45%, 50% and 60% depending on the volume of the sand. All the materials were mixed in the mixer, followed by the settlement test and the unit weight in the fresh state of the concrete according to the NTP 339.035 and NTP 339.046 standards, respectively. Subsequent step, the 20 cm high and 10 cm diameter specimens for the compressive strength of concrete according to the NTP 339.034 standard were prepared, as well as 15 cm wide, 15 cm high and 50 cm long beams. to measure its flexural strength according to NTP 339.078 at 28 days of curing. Conventional concrete obtained a settlement of 8 cm, a unit weight of 2350 kg/m3, a compressive strength of 412 kg/cm2 and a flexural strength of 55 kg/cm2. On the other hand, the concrete made with different densities of polystyrene, presented reductions in its unit weight and resistance to compression, but its settlement was increasing, although the concrete made with polystyrene of density 21.12 kg/m3, its settlement is greater than the samples made with polystyrene beads of density 7.35 kg/m3. According to Rivera (2013), the allowed settlement in slabs is between 5 cm and 10 cm. Also according to ACI 213; they mention that it is considered a light concrete when its weight is less than that of a conventional concrete whose weight is between 2200 kg/m3 and 2400 kg/m3; According to the NTE E.060 standard, a structural concrete must not be less than 175 kg/cm2. Therefore, according to the graph f’c - settlement, the equilibrium point was determined concluding that 40% of polystyrene beads is the appropriate replacement. By means of tabulations with the results of the tests carried out with the percentages of replacement with polystyrene beads, it can be deduced that its settlement is 10 cm, unit weight of 2170 kg/m3, compressive strength can reach 287 kg/cm2 and resistance to flexion with 43 kg/cm2