Naar een nieuwe wegencategorisering in Vlaanderen : een studie naar de basis voor een robuuster netwerk

De wegencategorisering in Vlaanderen waarvan de principes eind vorige eeuw vastgelegd werden in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen is aan herziening toe. Enerzijds omdat andere beleidskaders zowel omtrent ruimtelijke ordening als mobiliteit in ontwikkeling zijn. Anderzijds omwille van inhoudelijke redenen: het gaat daarbij zowel om een aantal zwaktes die inherent zijn aan het vigerende systeem en de manier waarin het werd toegepast als om een aantal nieuwe mobiliteitsuitdagingen waartoe ook de structurele uitbouw van het wegennet moet bijdragen. De Vlaamse overheid heeft daarom een studie laten uitvoeren om de bestaande categorisering door te lichten en te verbeteren. Het wegennet moet slimmer, robuuster en veiliger. Lees dit ook als: het wegennetwerk moet multimodaler worden geconcipieerd. De finaliteit van de studie was een bijgesteld netwerkconcept voor Vlaanderen, verder uitgewerkt in een synthesekaart. In dit artikel wordt een inzicht gegeven in deze studie, de kaart zelf kan gezien de fase waarin de besluitvorming van de nieuwe categorisering zich bevindt (nog) niet toegelicht worden. Waar wel uitvoerig kan worden ingegaan is hoe de vier principes die eraan ten grondslag liggen werden uitgewerkt. Het gaat daarbij om de multimodaliteit, hiërarchie en flexibiliteit onder vorm van regimes en om ruimtelijke inpassing. Door het aantal categorieën van negen nu te herleiden tot zes en ze te groeperen in drie netwerkniveaus wordt tevens een vereenvoudiging doorgevoerd. Die vereenvoudiging is niet alleen administratief van belang maar zou ook voor de weggebruiker een eenduidiger te interpreteren verkeerssysteem moet opleveren. Administratieve vereenvoudiging kan ook bereikt worden door de beslissingsstructuur voor de selectie enerzijds vast te leggen in een vooraf bepaald selectietraject, en anderzijds af te slanken. Een belangrijke verantwoordelijkheid zal bij de Vervoerregio’s liggen, die het interlokale netwerk zullen selecteren maar ook een adviserende rol hebben voor wegen op nationaal, regionaal en lokaal niveau. De verdere politieke besluitvorming over de nieuwe wegencategorisering is afhankelijk van de aan de gang zijnde regeringsvorming

Segmental distribution and morphometric features of primary sensory neurons projecting to the tibial periosteum in the rat.

Previous reports have demonstrated very rich innervation pattern in the periosteum. Most of the periosteal fibers were found to be sensory in nature. The aim of this study was to identify the primary sensory neurons that innervate the tibial periosteum in the adult rat and to describe the morphometric features of their perikarya. To this end, an axonal fluorescent carbocyanine tracer, DiI, was injected into the periosteum on the medial surface of the tibia. The perikarya of the sensory fibers were traced back in the dorsal root ganglia (DRG) L1-L6 by means of fluorescent microscopy on cryosections. DiI-containing neurons were counted in each section and their segmental distribution was determined. Using PC-assisted image analysis system, the size and shape of the traced perikarya were analyzed. DiI-labeled sensory neurons innervating the periosteum of the tibia were located in the DRG ipsilateral to the injection site, with the highest distribution in L3 and L4 (57% and 23%, respectively). The majority of the traced neurons were of small size (area < 850 microm2), which is consistent with the size distribution of CGRP- and SP-containing cells, regarded as primary sensory neurons responsible for perception of pain and temperature. A small proportion of labeled cells had large perikarya and probably supplied corpuscular sense receptors observed in the periosteum. No differences were found in the shape distribution of neurons belonging to different size classes

Verkeersveiligheid op vrije tram- en busbanen

In augustus 2007 werd het bestek nr. ABMV/07/VV/VTBB Studieopdracht “Verkeersveiligheid op vrije tram- en busbanen” gepubliceerd. Het doel van deze opdracht was de verkeersveiligheid van vrije tram- en busbanen in beeld te brengen en te analyseren. Daarbij diende vertrokken te worden van een gedetailleerde, multidisciplinaire analyse van de ongevallen, geregistreerd op de Vlaamse beddingen voor het openbaar vervoer, en van de identificatie van mogelijke ongevals-oorzaken. Bovendien zouden uit het onderzoek een aantal algemene richtlijnen,moeten geformuleerd worden voor de (her)aanleg van tram- en busbanen. Meer specifiek wil men met dit onderzoek een antwoord krijgen op volgende vier vragen: 1. Hoe is het gesteld met de verkeersveiligheid op vrije tram- en busbanen? 2. Komt de aanleg van vrije tram- en busbanen in conflict met de veiligheid van de zwakke weggebruiker? Is die onveiligheid groter dan op anders ingerichte wegen met vergelijkbare functie? 3. Welke factoren liggen ten grondslag aan de verkeersongevallen op vrije tram- en busbanen? 4. Welke maatregelen kunnen genomen worden om de verkeers-veiligheid op vrije tram- en busbanen te verbeteren? Welke richtlijnen kunnen geformuleerd worden voor de aanleg van vrije tram- en busbanen vanuit verkeersveiligheidsoogpunt? De vier verschillende fases van het onderzoek werden in het bestek gedetailleerd beschreven: In een eerste fase dient een globale analyse van de verkeersveiligheid op weggedeelten met vrije tram- en busbanen te gebeuren, en dit aan de hand van een gedetailleerde inventaris van de geregistreerde ongevallen. In een tweede fase dient de vastgestelde onveiligheid van verschillende tram- en busbanen te worden vergeleken met de verkeersveiligheid op anders ingerichte, doch qua functie vergelijkbare weggedeelten. Daartoe dient te worden uitgegaan van de frequentie van ongevallen en van de vergelijking van de oorzaken van de ongevallen op beide “types” weginrichting. In een derde fase volgt een probleemanalyse. Deze probleemanalyse baseert zich in eerste instantie op de ongevalgegevens verzameld tijdens de eerste fase om mogelijke conflictsituaties in beeld te brengen. Daarnaast worden specifieke knelpunten geïdentificeerd, die een veilige interactie tussen de voertuigen van het openbaar vervoer (bussen en trams) en de andere weggebruikers, voornamelijk de zwakke weggebruikers (zoals voetgangers en fietsers), bemoeilijken. Deze knelpunten kunnen gesitueerd zijn op de tram- en/of busbaan zelf, in de onmiddellijke omgeving ervan of zelfs ruimer, dit is in de algehele inrichting van de straat en/of de ordening van de verkeers-afwikkeling in die zone. Meer specifiek dient dus nagegaan te worden welke factoren ten grondslag liggen aan verkeersongevallen op vrije tram- en busbanen. Deze factoren kunnen zowel gedrags- als omgevingsfactoren omvatten. Gedragsfactoren kunnen betrekking hebben op het gedrag van de tram- en busbestuurders alsook op het gedrag van de andere weggebruikers op en rond de vrije tram- en/of busbaan. Fysieke kenmerken van vrije tram- en busbanen die een invloed kunnen hebben op de verkeersveiligheid dienen eveneens nader bekeken te worden. Bijzondere aandacht dient ook uit te gaan naar de problematiek van de oversteekplaatsen op de vrije tram- en busbanen. In een vierde fase dienen, naast formulering van beleidsaanbevelingen voortvloeiend uit de probleemanalyse, algemene richtlijnen voor de aanleg van tram- en busbanen geformuleerd te worden. Hierbij kan een onderscheid gemaakt worden tussen de aanleg van nieuwe tram- en busbanen en de heraanleg van bestaande tram- en busbanen. De richtlijnen moeten betrekking hebben op beide situaties en oog hebben voor het feit dat de inrichtingen steeds het gevolg zullen zijn van maatwerk, steeds in te passen in een andere ruimtelijke (en verkeerskundige) omgeving

Vlaamse mobiliteitslessen voor Centraal- en Oost-Europa : ervaringen van de Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning (UGent)

In Centraal- en Oost-Europese landen staat de verkeerskunde nog in haar kinderschoenen. Meestal wordt de term verengd tot 'wegenbouw', met vooral aandacht voor wat er onder de weg zit: een stevige fundering. Door de toenemende verkeersproblemen groeit echter het besef dat er méér nodig is en dat men ook moet bezig zijn met wat zich óp de weg afspeelt. Daarom kijken veel landen met groeiende belangstelling naar technieken en instrumenten die in West-Europese landen al met wisselend succes zijn toegepast. De Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning (AMRP) van de Universiteit Gent trok de voorbije jaren geregeld oostwaarts voor lezingen, workshops en trainingen

The auxin-regulated CrRLK1L kinase ERULUS controls cell wall composition during root hair tip growth

Root hairs facilitate a plant’s ability to acquire soil anchorage and nutrients. Root hair growth is regulated by the plant hormone auxin and dependent on localized synthesis, secretion and modification of the root hair tip cell wall. However, the exact well wall regulators in root hairs controlled by auxin have yet to be determined. In this study, we describe the characterization of ERULUS (ERU), an auxin-induced Arabidopsis receptor-like kinase whose expression is directly regulated by ARF7 and ARF19 transcription factors. ERU belongs to the Catharanthus roseus RECEPTOR-LIKE KINASE 1-LIKE (CrRLK1L) subfamily of putative cell wall sensor proteins. Imaging of a fluorescent fusion protein revealed that ERU is localized to the apical root hair plasma membrane. ERU regulates cell wall composition in root hairs and modulates pectin dynamics through negative control of pectin methylesterase (PME) activity. Mutant eru (-/-) root hairs accumulate de-esterified homogalacturonan and exhibit aberrant pectin Ca²⁺ binding site oscillations and increased PME activity. Up to 80% of the eru root hair phenotype is rescued by pharmacological supplementation with a PME inhibiting catechin extract. ERU transcription is altered in specific cell wall-related root hair mutants, suggesting it is a target for feedback regulation. Loss of ERU alters the phosphorylation status of FERONIA and H⁺-ATPases 1/2, regulators of apoplastic pH. Furthermore, H⁺-ATPases 1/2 and ERU are differentially phosphorylated in response to auxin. We conclude that ERULUS is a key auxin-controlled regulator of cell wall composition and pectin dynamics during root hair tip growth

Predicting Landscape-Genetic Consequences of Habitat Loss, Fragmentation and Mobility for Multiple Species of Woodland Birds

Inference concerning the impact of habitat fragmentation on dispersal and gene flow is a key theme in landscape genetics. Recently, the ability of established approaches to identify reliably the differential effects of landscape structure (e.g. land-cover composition, remnant vegetation configuration and extent) on the mobility of organisms has been questioned. More explicit methods of predicting and testing for such effects must move beyond post hoc explanations for single landscapes and species. Here, we document a process for making a priori predictions, using existing spatial and ecological data and expert opinion, of the effects of landscape structure on genetic structure of multiple species across replicated landscape blocks. We compare the results of two common methods for estimating the influence of landscape structure on effective distance: least-cost path analysis and isolation-by-resistance. We present a series of alternative models of genetic connectivity in the study area, represented by different landscape resistance surfaces for calculating effective distance, and identify appropriate null models. The process is applied to ten species of sympatric woodland-dependant birds. For each species, we rank a priori the expectation of fit of genetic response to the models according to the expected response of birds to loss of structural connectivity and landscape-scale tree-cover. These rankings (our hypotheses) are presented for testing with empirical genetic data in a subsequent contribution. We propose that this replicated landscape, multi-species approach offers a robust method for identifying the likely effects of landscape fragmentation on dispersal