Analyzing the Relationship between Problem Solving Skills and Personality Characteristics of University Students

Bu çalışmanın amacı, üniversite öğrencilerinin kişilik özelliklerine göre problem çözme becerilerini incelemektir. Cinsiyet, sınıf ve kişilik uyum özelliklerine göre öğrencilerin problem çözme becerilerinde farklılık olup olmadığı araştırılmıştır. Ölçme araçları olarak Kişisel Bilgi Formu, Problem Çözme Envanteri ve Hacettepe Kişilik Envanteri kullanılmıştır. Araştırmanın bulgularına göre, erkek ve kız öğrencilerin problem çözme becerilerinde farklılık yoktur. Sınıf düzeyine göre öğrencilerin problem çözme becerileri farklılık göstermektedir. Dördüncü sınıftaki öğrencilerin, alt sınıflardaki öğrencilere, üçüncü sınıftaki öğrencilerin birinci sınıftaki öğrencilere göre problem çözme becerileri daha yüksektir. Öğrencilerin kişilik uyumları ile problem çözme becerileri arasında pozitif ilişki vardır.AbstractThe aim of this study is to analyze problem solving skills of university students according to their personal characteristics. We try to find out if there is a difference in problem solving skills considering sex, class and personality harmony characteristics. Personal data form, Problem Solving Scale and Hacettepe Personality Scale are used as measurement tools. The results of the study indicate that there is no difference between male and female students in problem solving skills. Problem solving skills of students differ in class level. Senior students' problem solving skills are higher than others. Junior students' problem solving skills are higher than freshman students. There is a positive relationship between problem solving skills and personality harmonies of students

Selection of mobile phone using analytic network process method

Öz (Tr): Karar sürecinde yer alan faktör ve alternatifler arasındaki etkileşim ve bağımlılıklar karar vermeyi güçleştirmektedir. Analitik ağ süreci yöntemi, faktör ve alternatiflerin hem birbirleriyle hem de kendi içlerindeki etkileşimlerini dikkate alarak değerlendirme yapma imkanı sunar. Diğer taraftan cep telefonu seçim kararı birbiriyle ilişkili pek çok faktörün değerlendirilmesini gerektiren ve bu nedenle de karmaşık yapıya sahip bir karar problemidir. Dolayısıyla çalışmanın amacı, çok kriterli bir karar verme yöntemi olan analitik ağ süreci yöntemi ile cep telefonu seçim kararının değerlendirilmesidir. Çalışmada, analitik ağ süreci yöntemi ile cep telefonu seçimine yönelik bir model geliştirilerek örnek bir uygulama yapılmıştır. Uygulamada cep telefonu seçimini etkileyen faktörler ve bunlara ait alt faktörler göz önünde bulundurularak dört farklı cep telefonu modeli değerlendirilmiştir. Öz (Yabancı): Interactions and interdependendes between factors and alternatives in decision process are to make difficult decision-making. Analytic network process method enables to evaluate interactions both between factors and alternatives also each others. On the other hand, mobile phone decision is a problem which is needed to evaluate many factors and so, it is a complex decision problem. Therefore, the purpose of this study is to evaluate the problem of mobile phone selection by using analytic network process method which is a multi criteria decision making method. In this study, a mobile phone selection oriented model was built up and an illustrative example was presented so as to betray disparity and robustness of the method over the existing methods. In application four mobile phone models were evaluated considering factors and their sub-factors affecting mobile phone selection and finally, the best model was selected

Reklâmların pazarlama etiği ve sosyal sorumluluk bilincine göre değerlendirilmesi: Ampirik bir çalışma

Reklâmlar, tüketicilerin satın alma kararlarında önemli bir etkiye sahiptir. Reklâmlarda ki yanıltıcı unsurlardan dolayı tüketiciler aldanabilmektedir. Bunun için işletmeler, tüketiciye ve topluma karşı sosyal sorumlulukları gereği yanıltıcı reklâmlardan kaçınmalıdır. Bu çalışmada, Afyonkarahisar Kocatepe Üniversitesi’nde öğrenim gören öğrencilerin medya araçlarında yayınlanan reklâmlara ilişkin algılamaları ölçülmüştür. Çalışmanın sonucuna göre pazarlama etiği ve sosyal sorumluluk ilkelerine göre, öğrencilerin reklâmlara ilişkin algılamaları olumsuzdur. Algıdaki bu olumsuzluk, öğrenim düzeyine ve cinsiyete göre farklılık göstermemektedir.Advertisements have an important effect on consumer’s buying decisinons. Consumers are deceived because of misleading element at the advertisements. Therefore, firms should avoid misleading advertisements as their social responsibility against consumers as well as the society. In this study the perceptions of the students, studying at Afyonkarahisar Kocatepe University, in relation to advertisement broadcasted in media are measured. The study concludes that according to marketing ethic and social responsibility principles, perceptions of the students are negative in regard to advertisement. In this negative perseption, there is no difference both betwen education levels, and male and female

A Comparative Survey on Wireless Internet Usage and Future Expectations of University Students -The Cases of USF, AKU and IUS

In this article, college students’ internet usage and the expectations for better wireless access are discussed. Wireless and mobile internet access recently became an integral part of our lives. Especially, with the introduction of smart devices (phones, tablets etc.) into the wireless market and the vast number of applications running on these devices, we end up being addicted to them. Now, some of us have come to a point where we can leave everything behind us except our phones. To better understand how the wireless access has influenced us we conducted a face-to-face survey with three different groups of college students totalling 829. According to the survey, there are some problems while using the internet, such as internet speed and connection. University students do not want to give up mobile communications and they never want to be secondary users. They pay more attention to security and privacy in communication. They are also awaiting functional innovations in the future

Orta lob sendromlu olgularda bilgisayarlı tomografi bulguları

Amaç: Orta lob sendromu OLS , sağ akciğer orta lobunun kronik veya tekrarlayan atelektazileri ile karakterize bir tablodur. Spesifik bir klinik bulgusu yoktur. OLS tanısında Bilgisayarlı Tomografi BT en sık kullanılan modalitedir. Kliniğimizde son iki yılda OLS tanısı almış hastaların BT bulgularını literatür eşliğinde sunmayı amaçladık.Gereç ve Yöntem: Mayıs 2015- Mayıs 2017 tarihleri arasında hastanemiz radyoloji kliniğine başvuran ve OLS tanısı alan 29 hastanın, BT ve klinik bulguları retrospektif olarak iki radyolog ve bir göğüs hastalıkları uzmanı tarafından incelendi. Bulgular: OLS tanısı alan 29 hastanın 17’si %58,6 kadın, 12’si %41,4 erkek hastaydı. Kadın/erkek oranı 1.42 idi. Bu olguların yaş ortalaması ise 59,4±17,01 8-84 yaş olarak hesaplandı. Klinik değerlendirmede en sık semptom öksürük, nefes darlığı ve balgam olarak saptandı. Radyolojik görüntülemede tüm hastaların BT tetkiklerinde sağ akciğer orta lobda atelektazi mevcuttu. Atelektazi ile birlikte diğer en sık eşlik eden bulgular ise 11 hastada mediastinal ve/veya hiler patolojik görünümde lenfadenopati, 6 hastada bronşektazi, 4 hastada enfeksiyon ile uyumlu parankimal bulgular, 3 hastada parankimal nodüller, 3 hastada peribronşial kalınlaşma, 2 hastada operasyon sonrası değişiklikler, 2 hastada diafragmaevantrasyonu, 2 hastada mukus tıkacı, 1 hastada squamöz hücreli kanser, 1 hastada da pulmoneremboli idi. Dört hastada herhangi bir ek akciğer patolojisi saptanmadı. Sonuç: OLS, sağ akciğer orta lobun total atelektazisi olup spesifik klinik bulguları olmaması nedeniyle kronik ve tekrarlayan akciğer şikayetleri olan her hastada özellikle sağ akciğerde yerleşim gösteren lezyonlarda ayırıcı tanılar arasında göz önünde bulundurulmalıdır. BT’nin rutine girmesi ile de radyolojik olarak görülme sıklığı artmıştır. BT, OLS tanısında etkin ve noninvaziv bir görüntüleme yöntemidi

Abbildung der seismischen Strukturen der Kruste, Lithosphäre und des Mantels unterhalb der westlichsten Mittelmeerregion unter Anwendung der P- und S -Receiver-Funktions-Methoden

From the geodynamic point of view, the westernmost Mediterranean region, containing the Alboran Domain and the surrounding land areas, is situated in the collision zone between two main tectonic plates, namely the southwestern part of the Eurasian plate (Iberia) and the African plate. Consequently, this region is characterized by a highly complex tectonic setting as testified by its surface geology and seismicity. The north-northwestward continuing convergence between those plates, from the Cretaceous to the Neogene, led to the evolution of the contractional structural units such as the Rif, Betics and Atlas mountain chains and the creation of an intra-continental extensional basin, known as the Alboran Basin. The Seismicity of this region is closely connected with the compressional tectonic activity in the vicinity of the diffuse plate boundary between the African and Iberian plates. It is primarily characterized by events of moderate magnitude. Although most of them are shallow earthquakes (h < 35 km) with magnitudes smaller than 5.5, significant middle-deep earthquake activities are also observed in the investigated region (35 km < h < 150 km). The most important specific feature in seismicty is the occurrence of some deep-focus earthquakes (h > 600 km), whose epicenters are located in southern Spain (Granada). They are the deepest earthquakes ever registered in the Mediterranean region, und their genesis is still not very well understood. Furthermore, west of the study area, along the Azores- Gibraltar fracture zone in the Atlantic ocean is thought to be the epicenter of the Great Lisbon Earthquake of 1 November 1755 with an estimated magnitude range of 8.5-9.0 (Gutscher et al. 2006). The formation of such contrasting surface structures in a convergent geodynamic setting and the peculiar nature of the seismic activity of this area have attracted the attention of many scientists since the early 70s. Although this region has been the aim of numerous geophysical and geological studies since then, its geodynamic evolution has remained controversial. In other words, the geodynamic models put forth thus far, are still in development and are not yet universally accepted. An accurate knowledge of the depth variations (topography) and the geometry of the subsurface seismic velocity structures, which are located within the first 700 km of the interior of the earth, are of great importance in improving the understanding of the geological evolution of a tectonically active area. In this context, I investigated the seismic velocity structure under the westernmost Mediterranean Sea (Alboran Sea and surroundings regions), such as the crust-mantel (Moho), the lithosphere-asthenosphere- boundary (LAB) and the upper mantle transition zone (MTZ) discontinuities by means of the parallel application of the passive seismic techniques of P- and S-receiver-function (hereafter called PRF and SRF). Both techniques were developed based on the conversion of the elastic body-waves (P, S and SKS) at an interface dividing the layers with different elastic properties. In this study, the PRF analysis was performed to image the Moho and upper mantle transition zone structures along the area of interest, whilst the SRF analysis was conducted to better resolve the variation of the LAB, by avoiding complications due to the crustal-reverberations, usually known as multiples. The database for the comprehensive PRF- and SRF-surveys was constructed from teleseismic events with magnitudes greater than 5.7. The data was recorded at three-component seismological stations belonging to nine temporary and permanent networks which were deployed in the study area within the framework of different seismological projects. In order to take advantage of planar wave approximation and avoid the complications of dealing with interfering phases, the PRF and SRF analyses were restricted to earthquakes occurring in the epicentral-distance-ranges between 30°-95° and 60°-120°, respectively. The usable teleseismic records were extracted from the database of IRIS and GEOFON data centers, using the U.S. Geological Survey Catalogue. For this study, around 5,500 PRFs and 14,000 SRFs were created by executing a set of data processing steps. Firstly, the data quality was manually evaluated to eliminate the waveforms with unclear P-, S- and SKS-onsets. Secondly, the seismograms were rotated into P-, SH- and SV-components in order to achieve the highest energy of converted phases. Afterwards, the receiver functions were computed using a time-domain deconvolution approach that allows the elimination of unknown source and path effects. Finally, the move-out correction was applied prior to the stacking of individual traces, based on event-station distance (or slowness), in order to combine coherent phases. For this purpose, a reference slowness of 6.4 s/deg was used. Using the IASP91 velocity model, the variations of the depths to velocity discontinuities below the area of study were estimated by measuring the delay-time between the main P-, S-, and SKS-arrivals and the corresponding converted Ps-, Sp-, SKSp- phases, respectively, which were generated at the base of the seismic boundaries, such as the Moho, LAB, 410 and 660 km. I was successful in observing the presence of important lateral heterogeneities of the crust by analyzing the PRFs, using the single-station-multiple-events stacking technique. Additionally, the variation of the lithospheric thickness was derived from the SRFs, applying the common conversion point (CCP) stacking technique. The results suggest that the thickness of the crust as well as the depth of LAB systematically decreases towards the east. The relatively shallow Moho as well as the shallow LAB beneath the Alboran Sea are consistent with the extensional nature of the boundary between the Iberian and African plates. I was also able to succeed in making an image of the depth of the upper mantle seismic discontinuities, applying the CCP stacking technique to PRFs. The 410 and 660 km discontinuities were found at their expected depth, implying that mantle temperatures in the region are close to the global average. Of all of proposed tectonic models to date, the results of this study favor the model which postulates “the convective removal of a lithospheric root beneath a previously over- thickened lithosphere” as the most likely geodynamic model.Von der geodynamischen Perspektive her gesehen, ist der westliche Mittelmeerraum, der das Alboran-Meer und die umgebenden Festlandregionen umfasst, insbesondere aufgrund seiner geographischen Lage ein sehr interessantes Untersuchungsgebiet für geowissenschaftliche Forschung. Es befindet sich nämlich in der hoch aktiven Kollisionszone zwischen der Afrikanischen und Eurasischen (Iberischen) Platte und entspricht damit einer geodynamisch besonders mobilen Zone unserer Erde. Dementsprechend ist die daraus resultierende Tektonik und Geodynamik dieser Region sehr kompliziert, wie es aus den seismischen Aktivitäten und den an der Oberfläche erkennbaren, geologischen Großstrukturen zum Ausdruck kommt. Die Seismizität des Untersuchungsgebietes steht in erster Linie in engem Zusammenhang mit den kompressiven tektonischen Aktivitäten im Bereich der Plattengrenze zwischen der Afrikanischen und Iberischen Platte. Sie ist hauptsächlich durch das Auftreten von Erdbeben mit moderater Magnitude charakterisiert. Obwohl die meisten davon Flachbeben (h < 35 km) mit Magnitude weniger als 5.5 sind, werden auch signifikante seismische Aktivitäten in mittleren Tiefen (35 km < h < 150 km) beobachtet. Insbesondere bemerkenswert ist, dass auch einige Erdbeben in sehr großen Tiefen (h > 600 km) zu registrieren sind. Das Auftreten der Tiefenseismizität ist in einer kleinen Region im Süden von Spanien (Granada) konzentriert. Dies sind die tiefsten aufgezeichneten Erdbeben im Mittelmeerraum und ihre Ursprünge sind immer noch ein ungeklärtes Problem. Die Verteilung der Epizentren von Erdbeben lässt darauf schließen, dass die Plattengrenze eine breite und diffuse Deformationszone bildet. Des weiteren beherbergt diese Region das verheerende Erdbeben von Lissabon mit der Stärke 8.7, das am 1. November 1755 entlang der Azoren-Gibraltar- Bruchzone geschah. Von den geologischen Oberflächenstrukturen der Region her gesehen, schließt das Untersuchungsgebiet zwei unterschiedliche, große tektonischen Einheiten ein. Die nord- bis nordwestwärts gerichtete Afrika-Iberia-Konvergenz seit dem späten Mesozoikum und die damit verbundene Kontinent-Kontinent- Kollision zwischen den beiden Platten haben zum einen auf dem Festland zur Entstehung der kompressionalen Struktureinheiten wie dem Rif, der Betischen Kordillere und den Gebirgszügen des Atlas-Systems geführt. Zum anderen ist es jedoch trotz dieser kontinuierlichen Konvergenz im geologischen Zeitalter des Neogen zu einer Dehnungsphase gekommen, in der sich erstaunlicherweise das Alboran-Meeresbecken gebildet hat. Dieses rätselhafte Phänomen zieht seit den frühen 70er Jahren die Aufmerksamkeit der Geowissenschaftler auf sich. Eine besonders interessante Frage für diese Region besteht darin, wie sich so ein ausgedehntes Becken in einem kompressiven Regime ausbilden konnte. Die treibenden Mechanismen, die zur Entwicklung eines sich ausdehnenden Beckens in einem kompressionalen Umfeld geführt haben, sind bislang wenig verstanden und bilden somit Gegenstand äußerst kontroverser Diskussionen. Für diese tektonisch gesehen sehr kompliziert aufgebaute Region wurden von verschiedenen Geowissenschaftlern diverse Entwicklungsmodelle entworfen. Einige der vorgeschlagenen geodynamischen Modelle lassen sich wie folgt zusammenfassen: 1) Backarc Extension westwärts-gerichteten Roll-back eines nach Ost einfallenden schmalen Slabs (rückschreitende Subduktion einer ozeanischen Lithosphäre) (Morley 1993; Royden 1993; Lonergan and White 1997; Michard et al. 2002). Dieses Modell wird durch Untersuchungen mittels seismischer Tomographie (Gutscher et al. 2002; Spakman and Wortel 2004) unterstützt. 2) Radialer Extensionskollaps, verursacht durch konvektive Entfernung des lithosphärischen Mantels (Platt and Vissers 1989; Houseman 1996). 3) Slab Detachment und Delamination von subkrustaler Lithosphäre (Garcia-Duenas et al. 1992; Comas et al. 1992; Docherty and Banda 1995; Seber et al. 1996; Calvert et al. 2000). 4) Slab-breakoff Modell (Zeck 1996) Durch die akkurate Identifizierung und Ermittlung der lateralen Tiefenlage-Änderungen von großräumigen Strukturgrenzen im Erdinnern bis in Tiefen von bis zu 700 km können wertvolle Rückschlüsse auf die im Erdinnern vor sich gehenden, geodynamischen Prozesse, und somit auf die geologische Evolution einer tektonisch aktiven Region gezogen werden. Hierbei legt man einen großen Wert auf die exakte Bestimmung der Topographie von seismischen Grenzstrukturen, wie der Moho-Diskontinuität (Kruste-Mantel-Grenze, Moho), der Gutenberg- Diskontinuität (Lithosphären-Asthenosphären-Grenze, LAB) und den seismischen Diskontinuitäten des Oberen Mantels (410 and 660 km). In diesem Zusammenhang besteht das Hauptziel dieser Dissertation darin, die seismischen Strukturgrenzen (Diskontinuitäten) unterhalb des westlichen Mittelmeeres und der umliegenden Regionen aufzulösen und zu kartieren. Des weiteren werden die postulierten, geotektonischen Modelle mit den erhaltenen Ergebnissen verglichen. Um Aussagen über die sich im Inneren des westlichen Mittelmeerraumes abspielenden Prozesse treffen zu können, wird im Rahmen dieser Doktorarbeit eine Strukturanalyse des tieferen Untergrunds bis hinab in den Erdmantel mithilfe der P- und S-Receiver-Funktionen (PRF und SRF) Methoden durchgeführt. Hierbei werden die Laufzeiten der von einem natürlichen Fernbeben ausgehenden Phasen (P, S, SKS) der Raumwellen untersucht, die an seismischen Diskontinuitäten konvertiert werden (z.B. von P zu S (Ps), von S zu P (Sp) oder SKS zu P (SKSp) und steil von unten an den Stationen einfallen. Da P-zu-S konvertierte Wellen von der LAB häufig durch multiple Reflexionen in der Kruste überlagert werden, ist die PRF Methode in vielen Fällen für die LAB-Bestimmung ungeeignet. Auf der anderen Seite sind S-Receiver-Funktionen grundsätzlich frei von diesen multiplen Reflexionen: Die direkten konvertierten Phasen (Sp,SKSp) erreichen die Stationen früher als die erzeugten S- und SKS-Wellen, und somit werden diese von der multiplen Phase nicht gestört. Davon ausgehend sind P-Receiver-Funktionen in dieser Dissertation nur zur Bestimmung der lateralen Änderung der Moho-Mächtigkeit und zur Untersuchung der oberen Manteldiskontinuitäten (410 km, 660 km) zum Einsatz gelangt. Im Gegensatz dazu werden S-Receiver-Funktionen mit dem Ziel benutzt, die laterale Tiefenvariation der Lithosphären-Asthenosphären-Grenze entlang des Untersuchungsgebietes festzustellen. Unter der parallelen Anwendung dieser zwei voneinander unabhängigen, passiven seismischen Methoden kann ein detailliertes Abbild der großräumigen Tiefenstrukturen unterhalb des zu studierenden Gebietes erhalten werden. Um die seismischen Diskontinuitäten identifizieren und deren Tiefenlage abschätzen zu können, werden als erstes die Laufzeit-Differenzen der konvertierten Phasen (Ps, Sp, SKSp) zu den direkten Phasen (P, S, SKS) berechnet. Dann werden sie unter Anwendung des eindimensionalen IASP91 Geschwindigkeitsmodells in Tiefe umgerechnet. Im Rahmen dieser Dissertation wurden insgesamt 5500 P- und 14000 S-Receiver- Funktionen berechnet. Im allgemeinen konnte die Mächtigkeit der Kruste und der Lithosphäre entlang des Untersuchungsgebietes mit hoher Auflösung bestimmt werden. Aus der Untersuchung der P- und S-Receiver-Funktionen folgt, dass starke laterale Variationen der Moho- und LAB-Topographie im Untersuchungsgebiet festzustellen sind, was somit einen klaren Hinweis auf die komplexe tektonische Entwicklung dieser Region gibt. Darüber hinaus wird eindeutig beobachtet, dass eine systematischen Zunahme der Moho- und LAB- Tiefen von Osten nach Westen entlang der untersuchten Region zu verzeichnen ist. In der Regel ist die Kruste in der externen Zone der Alboran Domain und der ganzen Iberian Peninsula Region mächtiger als in der internen Zone, die das Alboran-Becken und die umliegende Region einschließt. Die Kruste-Mantel- Grenze (Moho) erreicht eine Maximaltiefe von etwa 40 km im Bereich der Straße von Gibraltar, wohingegen die minimale Moho-Tiefe im zentralen Bereich des Alboran Meeres etwa 16 km beträgt. In dem Untersuchungsgebiet lassen sich außerdem zwei Region feststellen, in denen die Mächtigkeit der Lithosphäre im Verhältnis zu dem restlichen Bereich des Untersuchungsgebietes deutlich abnimmt: 1) Der zentrale Bereich des Alboran Meeres und 2) die zentrale Region auf der Iberischen Halbinsel, nördlich der Betischen Kordillere gelegen. Schließlich wurden die in 410 und 660 km Tiefe im Mantel auftretenden zwei seismischen Diskontinuitäten genauer untersucht, um die Existenz von subduziertem Material dort nachzuweisen. Die 410- und die 660-km Diskontinuitäten werden in den durchschnittlichen, globalen Tiefen beobachtet, was darauf hindeutet, dass die Manteltemperatur in dieser Region nicht sonderlich anomal ist. Basierend auf diesen Ergebnissen, wird unter anderem das geodynamische Modell „konvektive Entfernung des lithosphärischen Material unterhalb einer ehemaligen über-verdickten Lithosphäre“ als höchstmöglicher, geodynamischer Tiefen-Mechanismus favorisiert, der das Untersuchungsgebiet geformt, deformiert und ausgeprägt haben könnte

Investigation of geometric factors influencing saturation flow rate at signalized intersections in İstanbul

Tez (Doktora) -- İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 2018Theses (Ph.D.) -- İstanbul Technical University, Institute of Science and Technology, 2018Otomobil, statünün, zenginliğin, gücün, özgürlüğün, kendine güvenin simgesi olarak görülen ve yaygın olarak kullanılan bir ulaşım türüdür. Son yıllarda ülkemizdeki kişi başına yıllık gelirin artmasına bağlı olarak, otomobil sahipliğinde artış olmuştur. Bunun sonucu olarak, kent içi trafiğinde özellikle kavşaklarda uzun taşıt kuyrukları oluşmaktadır. Bu durum, yakıt tüketimi, zaman kaybı, sera gazı salımının artması gibi değişik bir çok çevresel sorunlara neden olmaktadır. Söz konusu olumsuz sonuçları en aza indirmek için geliştirilen trafik ışıkları, farklı yönlerden kavşağa gelen akım kolları için gerçek yeşil sürelerin belirlenmesi çok önemlidir. Çünkü, bir kavşak koluna gerek duyulan yeşil süreden daha uzun sürenin verilmesi sonucunda, diğer kavşak kollarında daha uzun kuyruklanmaların oluşması ve kavşağın etkin olarak kullanılması engellenmektedir. Yeşil sürenin hesaplanması için doygun akım değerinin bilinmesi çok önemlidir. Doygun akım değerinin hesaplanması için çeşitli yöntemler geliştirilmiştir. Ülkemizde, Karayolu Kapasite El Kitabı (TRB, 2010) tarafından geliştirilen yöntem yaygın olarak kullanılmaktadır. Bu yöntemde, doygun akım değeri için biri gözlemsel, diğeri çözümlemeli (analitik) olmak üzere iki hesaplama şekli bulunmaktadır. Çözümlemeli yöntem ile doygun akım değerini hesaplamak için 12 farklı değişken katsayısı çarpanının içinde olduğu matematiksel bir denklem kullanılmaktadır. Gözlemsel yöntemde ise arazide taşıtlar arasındaki zaman cinsinden doygun aralığın belirlendiği ve bu değerin 3.600'e bölünmesiyle doygun akım değeri hesaplanmaktadır. Taşıtlar arasındaki zaman cinsinden doygun aralık değerini, trafik, geometrik ve ışık kontrol değişkenleri olmak üzere üç farklı değişken grubundaki etkenler etkilemektedir. Karayolu Kapasite El Kitabı'nda (TRB, 2010), sürücü davranışları ülkeden ülkeye değiştiğinden dolayı, yerel taşıt verileri kullanılarak doygun akım değerinin hesaplanması önerilmiştir. Tez çalışmasında, doygun akım değerini etkileyen değişkenlerin fazlalığı nedeniyle, İstanbul'daki ışıklı kavşaklarda doygun akım değerini etkileyen geometrik değişkenler incelenmiştir. Temel doygun akım değerinin yanı sıra söz konusu değişken ile şerit grubundaki şerit sayısı, şerit genişliği, şeridin boyuna eğimi, sola dönüş ve sağa dönüş ilişkisi belirlenmiştir. Bu değişkenlerden sağa dönüş değişkeni için uygun kavşak bulunamadığından, söz konusu değişken incelenememiştir. İstanbul İli genelinde toplam 2.209 ışıklı kavşak ve yaya geçidi bulunmaktadır. Bu tez çalışması için örneklem sayısı olarak, mevcut kavşakların en az %5'inde arazi çalışması hedeflenmiştir. İncelenen 100 kavşak ve yaya geçidinde 209 şeritte toplam 86.903 taşıtın zaman cinsinden aralık değerleri ölçülmüştür. Saha verisi için, İstanbul İli genelinde havanın yağışsız, yol yüzeyinin kuru ve görüşün açık olduğu günlerde 05/05/2014 ile 27/12/2016 tarihleri arasında arazide her şerit için en az 30 devre boyunca ve kuyrukta en az 7 taşıtın olduğu devrelerde yeşil ışığın yanmasıyla birlikte kavşağa giren taşıtların arka tamponları referans alınarak, dur çizgisini geçerken taşıtlar arasındaki zaman sürelerinin verisi toplanmıştır. Ayrıca, taşıtların hangi sınıftan olduğunun verisi de kaydedilmiştir. Bu çalışmada, otobüs, kamyon gibi büyük taşıtların olduğu ağır taşıt sınıfı ile otomobil, minibüs, kamyonet gibi hafif taşıtların olduğu taşıt sınıfı olmak üzere iki taşıt sınıfı kabulü yapılmıştır. Ağır taşıtların dur çizgisini geçtiği süreyi birim otomobil (bo) cinsine dönüştürmek için kaydedilen süre 2 sayısına bölünmüştür. İncelenen kavşak kolundaki şeritte, dur çizgisinin ilerisinde trafik tıkanıklığı olmadığı sabah ve akşam zirve saatlerinde (07:00 ile 09:00 ve 17:00 ile 19:00) taşıtların birbirini izlediği süreler incelenmiştir. Veri toplama sırasında şerit değiştiren, yaya nedeniyle ya da başka bir sebepten dolayı taşıtların hareketi engellenmişse, o devrenin verileri çözümlemede kullanılmamıştır. Ayrıca, aynı kavşak kolunun farklı şeritlerindeki taşıtların zaman cinsinden doygun aralık değeri ANOVA testine göre birbirinden farklı çıkması durumunda, bahse konu şeritlerde en az 15 devre ilave taşıt verisi toplanmıştır. Geometrik değişkenlerin doygun akım üzerindeki etkisini belirlemek için ilk önce temel koşullarda temel doygun akım değeri hesaplanmıştır. Karayolu Kapasite El Kitabı (TRB, 2010), şerit genişliğinin 3,60 m, şeridin eğimsiz olduğu, kavşakta parklanma ve otobüs durağının olmadığı, kavşağın merkezi iş alanı dışında olduğu, dönen taşıtların olmadığı durumları temel koşullar olarak tanımlamaktadır. İstanbul'da kent içi en çok kullanılan şerit genişliği 3,50 m olduğundan, bu genişlik temel genişlik olarak kullanılmıştır. Bu kapsamda yapılan arazi çalışması sonucunda, temel koşulları sağlayan 49 şeritte temel doygun akım değerinin 1.773-2.045 bo/sa/şrt arasında değiştiği görülmüş olup, ortalama değer 1.890 bo/sa/şrt olarak bulunmuştur. Temel doygun akım değeri belirlendikten sonra, her bir değişken için ilgili değişkenin değiştiği fakat diğer değişkenlerin değişmediği şeritlerdeki doygun akım değerleri kullanılarak, söz konusu değişken ile doygun akım değeri arasında bir model oluşturulması hedeflenmiştir. İlk olarak, şerit grubundaki şerit sayısı ile ilgili şeritlerdeki doygun akım değeri arasında nasıl bir ilişki olduğuna yönelik regresyon çözümlemesi yapılmıştır. Çözümleme sonucunda, iki değişken arasında anlamlı bir ilişki kurulamamıştır. Bu çalışmada çıkan sonuç ile Karayolu Kapasite El Kitabı'nda (TRB, 2010) belirtilen ilişki aynı olmuştur. Şerit genişliğinin doygun akım değerine etkisi ile ilgili yaygın kullanılan çalışmalardan biri Webster ve Cobbe (1966) tarafından geliştirilen bağıntı olmakta olup, doygun akım değeri şerit genişliğinin bir fonksiyonu olarak belirtilmiştir. Bu tez çalışmasında şerit genişliğinin doygun akım değerine etkisi ile ilgili olarak, şerit genişliği (ŞG) 2,80-3,50 m arasında değişen 128 şeritteki taşıt verileri kullanılmış ve regresyon çözümlemesi sonucunda Denklem 1'de verilen bir model geliştirilmiştir. f_ŞG=ŞG×((7-ŞG)/5,28)-1,32 (1) Doygun akım değerinin etkilendiği geometrik değişkenlerden biri de şeridin eğimidir. Eğimin artı yönde artması ya da eksi yönde azalması, doygun akım değerine etkisi farklı olmaktadır. Eğim pozitif olarak artıyorsa doygun akım değeri azalır, negatif yönde azalıyorsa doygun akım değeri artmaktadır. Bu çalışma kapsamında toplam 91 şeridin eğimleri ile bu şeritlerdeki doygun akım değerleri arasında regresyon çözümlemesi yapılmıştır. Çözümleme sonucunda üç ayrı eğim bölgesi için eğim düzeltme çarpanı hesaplanmıştır. -%9 ile -%2 arasındaki eğimler için eğim düzeltme çarpanı 1,054, -%2 ile +%2 arasındaki eğimler için 1,000 ve +%2 ile +%9 arasındaki eğimler için ise 0,973 olarak bulunmuştur. Tez kapsamında, sola dönüşlerin doygun akım değerine etkisine yönelik arazi çalışması da yapılmıştır. Bu amaçla sola dönüş akımı için arazide şerit genişliği 2,60-3,50 m ve dönüş yarıçapları ise 5-36 m arasında değişen 25 sola dönüş şeridinde gözlem yapılmıştır. Burada iki farklı bağımsız değişken olduğundan iki farklı aşamada çözümleme yapılmıştır. Daha önce şerit genişliği için bulunan model kullanılarak, doygun akım değeri güncellenmiş ve güncellenen doygun akım değeri ile sola dönüş yarıçapı (R) arasında regresyon çözümlemesi yapılmıştır. İki değişken arasındaki ilişki Denklem 2'de verilmiştir. f_Sol=0,80+R/257 (2) Doygun akım değerini etkileyen değişkenlerden sonuncusu sağa dönüş etkisi ile ilgilidir. Ancak İstanbul'da, sağa dönüş yardımcı şeridinin olduğu ve bu şeritte beşten fazla taşıtın kuyruklandığı bir kavşak bulunamamıştır. Kavşaklarda sağa dönüş yardımcı şeridinin olması durumunda ise uygulamada genellikle sürekli yeşil ışık yanan sağa dönüş lambası bulunmaktadır. Ayrıca yardımcı sağa dönüş şerit boylarının uzun olması durumunda İstanbul'da doğru giden taşıtların da bu şeritleri kullanması söz konusu olduğundan, bu şeritlerin boyları kısa tutulmaktadır. Sonuç olarak, sağa dönüş çarpanı bu tez çalışması kapsamında incelenememiştir.Travelling with car is a commonly used transportation type and it is sign of status, wealth, power, freedom, property, self-confidence, etc. In recent years, there has been an increase in number of automobile owners due to the increase in annual income per capita in our country. Thus, long queues of vehicles are formed especially at junctions in urban traffic. This situation triggers various environmental problems such as fuel consumption, time loss, and greenhouse gas emissions. To minimize consequences of the mentioned problems, signalized systems have been developed and also determining actual green time duration for the current arms from different directions to the junction is very important in the signalized systems.When green period time for a junction arm is more than others, this causes longer queus in other junction arms that interfere with effective use of the junction. Therefore, It is very important to know accurate saturation flow rate in order to properly calculate green time. Several methods have been developed for calculating the saturationflow rate. In our country, the methodology developed by the Highway Capacity Manual (TRB, 2010) is widely used. In this method, there are two methods of calculation, one is observational and the other is analytical. The analytical method make use of a mathematical model that consists of 12 different variable coefficients to calculate the saturation flow rate for the analytical method. The observational method use the time between the consecutive vehicles in saturated headway and the value is determined by dividing obtained time by 3.600. The time interval between the consecutive vehicles is affected by three different variables: traffic, geometric and light control. According to Highway Capacity Manual (TRB, 2010), it is proposed to calculate the saturated current value by using local vehicle data because driver behavior varies from country to country. In this thesis study, due to the high number of variables affecting the saturation flow rate, the geometric variables that affect the saturation flow rate at signalized intersections of Istanbul are studied. In addition to basic saturatin flow rate, number of lanes in lane group, lane width, lane grade, left turn and right turn adjustment factors are identified. The right turn adjustmen factor is not studied since there is no suitable signalized intersections for right turn. The total number of signalized intersections and pedestrian ways in Istanbul is 2,209. In this thesis, the target sample size is at least 5% of existing intersections. 86.903 headways of the vehicle are calculated for 209 lanes at 100 signalized intersections. The number of intersections examined was greater than the number of intersections targeted. The field data were collected on between 05/05/2014 and 27/12/2016, when the weather wasn't rainy, the ground was dry and sight distence was clear. There is a minimum of 30 phase for each lane in the field when at least 7 vehicles in the queue. With reference to the rear bumpers of vehicles entering the intersection, data of the time periods between the consecutive vehicles were collected as they crossed the stop line. Also, class of vehicles were recorded. In this study, buses and trucks are considered in heavy vehicles class and automobiles, minibuses and vans are classied as light vehicles. Also, passenger car unit (PCU) value for heavy vehicles was used 2,00. The time between consecutive vehicles were examined at signalized intersection lanes when there were no trafic jam on the downstream flow direction during weekday peak periods (07:00 to 09:00 and 17:00 to 19:00). During data collection phase following cases were exluded and not used in analysis : if the movement of the vehicles was blocked due to the pedestrian effect or for some other reason. Furthermore, if the average saturated headway of the vehicles in the different lanes of the same junction arm differs from each other according to the ANOVA test, at least 15 more cycles of vehicle data are collected in these lanes. To determine the impact of geometric factors on the saturation flow rate, the basic saturation flow rate was calculated first in basic conditions. In the Highway Capacity Manual (TRB, 2010), the basic saturation flow rate conditions respected as traffic lane that is 3,60 m wide, a flat grade, no parking, no buses that stop at the intersection, no central business area and no turning vehicles exists. The default value for a lane width is determined 3.5 m instead of 3.6 m due to its common usage in Istanbul. The basic saturation flow rate was observed between 1,800 pcuphpl and 2,045 pcuphpl, and the the average rate is 1,890 pcuphpl at the 49 lanes. After determining the basic saturation flow rate, it is aimed to develop a model between the factor and the saturation flow rate by using the saturation flow rate where the others factors are same. First, a regression analysis was performed to determine influence of the number of through lane groups on saturation flow rate. The results of this work indicates that there was no significant relationship between the two variables. The result of this study indicates exactly same relationship stated in the Highway Capacity Manual (TRB, 2010). One of the commonly used model about impact of lane width on the saturation flow rate is the model developed by Webster and Cobbe (1966), and in this model, the saturation flow rate is defined as a function of lane width. In this thesis work, with the impact of lane width on saturation flow rate, field data on 128 lanes that contains various lane width between 2.80-3.50 m were used and as a result of regression analysis a model given in Equation 1 is developed. f_ŞG=ŞG×((7-ŞG)/5,28)-1,32 (1) One of the geometric factors that affect the saturation flow rate is the lane grade. The increase or decrease in lane grade causes different impacts on the saturation flow rate. If the lane grade increases positively, the saturation flow rate decreases and if it decreases in negative direction, the saturation flow rate increases. In this study, the regression analysis is performed between the grades of 91 lanes and the saturation flow rate in these lanes. As a result of regression analysis, adjustment factor for lane grade is calculated for three different grade zones. The adjustment factor for lane grade is respectively obtained as 1,054; 1,000 and 0,973 for lane grade between -%9 and -%2, -%2 and +%2 and +%2 ile +%9. Moreover, a field study is conducted to determine the effect of left turns in tha lane groups on the saturation flow rate. To accomplish this purpose, an observation was conducted in 25 left turn lanes that have between 2,60-3,50 m width and 5-36 m turning radius. Due to two independent variables, two different stages are analyzed. The saturation flow rate is updated according to the model previously found model of lane width and the regression analysis is performed between the updated saturation flow rate and the left turning radius (R). The relationship between the two variables is given in Equation 2. f_Sol=0,80+R/257 (2) One of the last factors that affect saturation flow rate is effect of right turn. However, there is not an example of intersection that has a right turn lane to queue more than 5 vehicles in Istanbul. In the case of a right turn lane at the intersections, which is not very common. In general, there exists a right-hand turn lamp, and in these lanes the lamp is always green. Also, lengths of short lanes are kept short to prevent use of these lanes by drivers on straight lanes in Istanbul . As a result, adjustment factor for right-turns is not studied in this thesis study.DoktoraPh.D

Çok hedefli karar problemlerinin çözümü

Problemlerin çözümünde daha etkin karar vermek için matematiksel yöntemler kullanılabilir. Bu yöntemlerden hedef programlama ile birden fazla hedefin olduğu ve bu hedeflerle ilgili değerlerin farklı ölçeklerle ifade edildiği problemlerin çözümü yapılabilir. Problemin çözümünde bütün hedefler gerçekleştirilemez ise hedefler önemlerine göre sıralamaya konabilir. Farklı öncelikli hedeflere göre yapılan çözümler içerisinden en fazla hedefin gerçekleştirildiği çözüm şekli belirlenebilir

Reklam Planlamasında Matematiksel Bir Model

Reklam planlamasında amaç, mümkün olduğu kadar geniş bir hedef kitleye ulaşmaktır. Bunun için, reklam vermek için belirlenmiş televizyon kanallarının izlenme oranları ve izleyicileri ile ilgili bilgiler dikkate alınarak, belirlenen hedefleri sağlayacak reklam planlaması 0- 1 tamsayılı programlama yöntemiyle yapılmıştır.The purpose of advertisement planning is to reach as vvide a target customer group as possible. For that reason, an advertisement planning is carried out by employing 0-1 integer programming, which used ratings of TV channels and television audience profiles as data

Park Et Bin Sistemi Ve İstanbul’daki Uygulaması

Tez (Yüksek Lisans) -- İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 2010 Thesis (M.Sc.) -- İstanbul Technical University, Institute of Science and Technology, 2010 Bu çalışmada, toplu taşıma kullanımını arttıran en etkili yöntemlerden biri olan Park Et Bin Sistemi (PEBS) incelenmiştir. Otomobil kullanımının azaltılması, ulaşımda sürdürülebilirliğin başarılması ve şehirlerin daha yaşanılır hale gelmesi için en etkili yol, toplu taşımanın kullanılmasıdır. PEBS’de amaç; otomobil sürücülerinin araçlarını, şehir merkezi dışındaki toplu taşıma istasyonlarının yakınında bulunan PEBS tesislerine park ettikten sonra, toplu taşıma araçlarını kullanarak gidecekleri yere daha rahat gitmelerini sağlamaktır. PEBS’in planlaması çok önemlidir. Sistemin yeri ve özelliği, toplu taşıma araçlarını kullanan otomobil sürücülerinin sayısını arttıracak şekilde düzenlenmelidir. PEBS kullanıcıların yolculuk davranışlarının analizi için, İstanbul’daki 6 PEBS tesisinde bir anket çalışması yapılmıştır. Anketten çıkan sonuç, sistemin toplu taşıma kullanımı arttırdığını ve trafik tıkanıklığını azaltabileceğini göstermiştir. Park and Ride is one of the most effective methods which increase using public transport has been examined in this study. Using public transport is an effective way to decrease car using, to achieve sustainable and more livable cities. The aim behind Park and Ride System is to get people out of their cars near the public transport stations, before entering city center and provide drivers to go their destinations with public transportation. Park and Ride’s planning is extremely important. Location of facility and features of the system must be well planned to attract significant number of drivers. A survey study was applied to analyze Park and Ride’s users’ behaviors at 6 Park and Ride facilities in Istanbul. The findings showed that Park and Ride increased public transport users and could decrease traffic congestion. Yüksek Lisans M.Sc