Triple étau sur les ménages périurbains : la crise énergétique reformulée

ASRDLF2014 - 51ème colloque de l'Association de Science Régionale de Langue Française : Métropolisation, cohésion et performances : quels futurs pour nos territoires ?, CHAMPS-SUR-MARNE, FRANCE, 07-/07/2014 - 09/07/2014Dans l'imaginaire collectif, vivre dans le périurbain revient à devenir un consommateur important et inconséquent de ressources énergétiques en voie de raréfaction. Or, entre autres menaces environnementales, la promesse de l'épuisement des énergies fossiles et la nécessité climatique de leur abandon sonnent l'alarme : une crise énergétique s'annonce. De fait, les débats sur la question énergétique sont particulièrement prégnants dans les territoires peu denses, notamment périurbains. Habitat pavillonnaire et diffus, usage intensif de l'automobile focalisent ainsi l'attention des experts par les consommations énergétiques qu'un tel mode d'habiter est supposé engendrer. Ces experts envisagent une réhabilitation énergétique à grande échelle et des innovations de rupture dans les transports et la production énergétique, mais aussi des contraintes fortes sur la construction future dans ces territoires jugés insoutenables. Pourtant, plusieurs éléments interdépendants compliquent singulièrement la mise en oeuvre de tels programmes dans les territoires les moins denses. La récession économique et le changement démographique, vieillissement et dépeuplement, alimentent différentes formes de décroissances urbaines. Privés du levier du dynamisme économique et face à des démographies atypiques, les experts de la transition énergétique voient leur discours opposé à celui des ménages et d'autres acteurs autochtones qui expérimentent directement ces crises (économique, démographique et énergétique). En effet, privilégier la seule « crise » énergétique à venir et ses répercutions nationales et globales relève d'une posture plus allochtone, c'est-à-dire étrangère à un territoire que l'expert n'habite guère ou dont il est physiquement éloigné. Cette posture contraste avec les priorités des élus ou habitants autochtones. Ceux-ci expérimentent les 'crises' actuelles, économiques et démographiques, sans que leur soit possible de sacrifier pour des territoires abstraits celui qu'ils habitent pleinement. Nous souhaitons confronter ces deux postures et montrer qu'elles ne génèrent pas les mêmes cadres de compréhension et d'action, à savoir le triptyque du développement durable pour les allochtones experts de l'énergie et ce que nous avons appelé un 'triple étau' pour les habitants autochtones du périurbain. Nous fondons notre analyse sur deux corpus. Tout d'abord, une revue de littérature qui synthétise les différents discours sur le périurbain. Elle nous permet de caractériser la posture allochtone des experts, des médias et des élites urbaines autour du développement durable appliqué à l'énergie dans le périurbain. Notre travail documentaire révèle aussi un contre-discours expert qui renforce la posture autochtone autour d'un rural périurbain désirable et légitime et aboutit à la définition d'un triple étau vécu par les ménages autochtones. Ces derniers sont analysées à partir de l'exploitation secondaire d'une enquête qualitative (28 entretiens) sur la durabilité du périurbain (Motte-Baumvol et al. 2012) en Seine-et-Marne et en Côte-d'Or. Nous verrons ainsi qu'au-delà du discours stigmatisant des pouvoirs publics, des médias et des urbains, les ménages périurbains font face à d'autres contraintes qui, au quotidien, influencent fortement leurs pratiques, leurs usages des énergies et les représentations qu'ils en ont

Gender differences in children escorting practices among dual-earners families in the Paris Region

WIiT Paris 2014 : Women's Issues in Transportation - 5ème Conférence Internationale sur les Femmes et le Transport - Construire les ponts, PARIS , FRANCE, 14-/04/2014 - 16/04/2014The present article looks to pinpoint explanatory factors for the sharing of escorting of children in dual-earner families. It proposes a detailed analysis of inequalities and interactions in dual-earner families when it comes to escorting children by taking into account the characteristics of trips to and from school for children, the characteristics of the parents' occupations, and the characteristics of the household. Compared with earlier research, the model considers more detailed data about the escorts' jobs, such as specific working hours, which provide a better understanding of the constraints on parents and insight into the choices made when both parents are in a position to escort their children. The findings depart somewhat from those of earlier work on the question because more specific data are considered. They show a marked gender inequality in escorting because mothers in dual-earner families do more than two-thirds of the escorting. But the factors explaining the sharing of escorting act almost symmetrically for both parents, with the effect of work starting and finishing times being preponderant. These models confirm that the inequality kicks in ahead of this: mothers in dual-earner households are more often than fathers in jobs with shorter working hours and which are more compatible with escorting. Escorting; Chauffeuring Trips; Dual-earner Families; Parenting; Household Interactions; Household Travel Surve

The effects of home delivery on access to food products: the case of supermarkets and cybermarkets in the metropolitan area of Dijon (France)

International audienceHome delivery is a service proposed by supermarkets either via online shopping or after shopping in the store and consists in transporting the goods purchased to the customer's home. It is currently difficult to estimate the turnover generated by such services but it is supposedly very low. One reason is that, nationwide, online shopping in cybermarkets is not a widespread practice. Turnover for the AuchanDirect cybermarket, for example, is reported to be just 45% of that of any single one of the company's hypermarkets. varies across geographical space. Whereas the urban population of city centres has a diversified supply within walking distance, periurban and rural populations have to drive several kilometres to their nearest supermarket (Motte-Baumvol 2008). While this is no problem for the vast majority of the periurban population, it is more difficult for some, such as household without cars, the elderly, or families with young children. For these families home delivery, especially through online sales, may improve access to an assortment of food products by eliminating travel-related difficulties. In this context home delivery is a form of distribution that can transform the framework of analysis of the population's access to shops, especially in the outer suburbs

La durabilité du périurbain dépendant de l'automobile au regard des pratiques d'achat en ligne des ménages

ASRDLF2014 - 51ème colloque de l'Association de Science Régionale de Langue Française : Métropolisation, cohésion et performances : quels futurs pour nos territoires ?, CHAMPS-SUR-MARNE, FRANCE, 07-/07/2014 - 09/07/2014International audienceLa dépendance automobile des territoires périurbains liée à une absence de commerces et de services pose la question de leur soutenabilité, voire de leur durabilité à l'aube probable d'une augmentation importante et continue des prix des carburants. Internet et plus particulièrement la vente en ligne sont en mesure de fournir une alternative propice au maintien des ménages dans ces territoires. En effet, grâce au e-commerce, les ménages n'auraient plus forcément besoin de se déplacer pour disposer d'un ensemble de biens. En commandant en ligne et se faisant livrer à leur domicile ou à sa proximité immédiate (points relais, drive), les ménages voient s'accroitre leur accessibilité aux biens qui leur faisaient en théorie défaut. Ce faisant, le e-commerce serait en mesure de participer à la pérennité et à la durabilité des territoires périurbains dépendants de l'automobile en reconfigurant les pratiques d'achats des ménages et les déplacements qui leur sont associées. Si le e-commerce reste un canal de distribution minoritaire face à la grande distribution en France comme dans le reste de l'Europe (Diard et al. 2013 ; Eurostat, 2013), ses parts de marché ne cessent d'augmenter. A l'heure actuelle, peu de travaux se sont pourtant intéressés aux impacts potentiels d'Internet sur la reconfiguration des pratiques d'achats dans les territoires périurbains. Les ménages qui ont choisi d'élire domicile en périphérie de l'urbain ont-ils des pratiques d'achats en ligne spécifiques, différentes des ménages plus urbains et plus traditionnellement étudiés ? Pour le dire autrement, dans quelle mesure la vente en ligne participe-elle à la différenciation des modes d'habiter selon leur degré d'urbanité et à l'affirmation d'une durabilité dans les territoires périurbains ? A travers l'analyse d'entretiens qualitatifs et d'un questionnaire sur les pratiques d'achats en ligne réalisés, les uns comme l'autre, auprès de ménages urbains et périurbains en Côte d'Or et en Seine-et-Marne, l'objectif de la communication est de montrer que des pratiques spécifiques d'achat en ligne participent à l'affirmation d'un mode d'habiter périurbain. En l'occurrence, les ménages les plus périurbains mobilisent l'achat en ligne afin de palier l'absence toute relative de commerces et services à proximité immédiate de leur domicile. Si pour les ménages urbains, le choix des possibles s'accroît de manière marginale, le saut est plus important pour les ménages périurbains. Plus loin, l'examen et la comparaison des pratiques d'achats en ligne montrent que l'achat en ligne participe à l'affirmation d'un mode d'habiter périurbain dans une logique de mise à distance croissante de l'urbain et d'un ancrage dans ces territoires. Dès lors, en reconfigurant les pratiques de déplacement associées, la vente en ligne participe pour ces ménages à la durabilité et à la soutenabilité de leur territoire de résidence

Les territoires périurbains entre dépendance automobile et ségrégation socio-spatiale, les ménages modestes fragilisés par les coûts de la mobilité

A l'instar des " choix " résidentiels dans leur ensemble et d'autres catégories de ménages, le choix de s'installer ou de quitter des territoires périurbains dépendants de l'automobile effectué par des ménages modestes est le résultat de multiples logiques, à la fois économiques, sociales, professionnelles et familiales. Le terme de choix est certes controversé puisque de nombreuses contraintes interviennent dans la détermination d'une résidence et de sa localisation. Cependant, les contraintes et ressources objectives à l'œuvre (revenu disponible, aides diverses, etc.), les mécanismes sociaux, et donc plus subjectifs, façonnent également les préférences en termes de logement souhaitable ou désirable des ménages. Aussi, compte tenu des alternatives dont disposent les individus, nous retiendrons que, s'il n'est pas libre, leur capacité à choisir, dans un univers des possibles, existe. Les ménages modestes qui ont fait le choix transitoire ou permanent de résider dans des territoires périurbains dépendants de l'automobile appartiennent aux classes moyennes, idéal-typiques du paysage périurbain. Si ces ménages ne sont pas pauvres par définition, leurs professions, leurs conditions de travail, leur niveau de vie peuvent les rendre plus vulnérables sur le plan économique et social que des ménages plus aisés. Ces " petits-moyens " aspirent à la propriété et font le choix du périurbain pour ce faire. Leurs désirs de propriété et/ou de vie à la campagne peuvent cependant se heurter aux modes d'habiter qu'induisent, par leurs configurations, les espaces périurbains et aux contraintes quotidiennes que génère la dépendance automobile des territoires choisis. Plus sensibles a priori que des classes moyennes plus aisées aux coûts de la mobilité et donc aux effets de la dépendance automobile, les ménages modestes prennent-ils en compte cette caractéristique du territoire dans leur choix de localisation ? Pour quelles raisons viennent-ils s'installer dans des communes dépendantes de l'automobile ? Les contraintes liées aux déplacements (coût, pénibilité, complexité) sont-elles envisagées par les ménages ? Dans quelle mesure influencent-elles le fait de venir vivre ou de quitter des territoires dépendants de l'automobile ? Pour ceux qui y vivent, comment la dépendance automobile se répercute-t-elle sur leurs déplacements quotidiens ? Sont-ils conduits à renoncer à des activités compte tenu du coût des mobilités ? A l'inverse, pour ceux qui en sont partis, pour quelles raisons ont-ils été amenés à quitter ces territoires ? La dépendance automobile et les coûts associés participent-ils à leur décision d'aller vers des territoires plus urbains ? Le fait d'être modeste les condamne-t-il à renoncer au symbole d'une ascension sociale ou, au moins, d'un maintien d'une position sociale ? Au final, la question posée est la suivante : Quel(s) rôle(s) joue la dépendance automobile dans les trajectoires résidentielles de ménages modestes vivant ou ayant vécu dans des territoires périurbains ? Pour traiter cette question, nous nous sommes appuyés sur deux enquêtes qualitatives et sur une exploitation quantitative des données du recensement de la population. Les résultats obtenus seront présentés et analysés successivement et permettront dans un dernier temps de produire une synthèse de l'ensemble des résultats dans la conclusion générale. Ainsi, nous verrons dans une première partie, basée sur la réalisation et l'exploitation d'entretiens (pour plus de détail sur la méthode, cf. les annexes) effectués auprès de ménages modestes que le choix d'élire domicile dans le périurbain en général et dans le périurbain dépendant de l'automobile en particulier prend rarement en considération les éventuelles difficultés que cette dépendance peut générer et comment ce choix de localisation se répercute sur les pratiques de mobilités individuelles. Ensuite dans une seconde partie réalisée à partir d'une enquête auprès de ménages modestes ayant quitté des territoires fortement dépendants de l'automobile, nous verrons que, la décision de quitter ces territoires pour se tourner vers des territoires moins dépendants (urbain ou périurbain) est plus fortement liée aux bifurcations dans le cycle de vie, à la pénibilité des déplacements ainsi qu'à l'ancrage plutôt qu'au coût estimé de la mobilité par les individus. Ayant fait le choix d'étudier de territoires distincts géographiquement, l'aire urbaine dijonnaise et la Seine-et-Marne, et de communes avec des niveaux de dépendance automobiles importants, nous essaierons, dans une troisième partie, de saisir les éventuelles différences spatiales qui peuvent influencer la prise en compte de la dépendance automobile en nous basant sur les deux enquêtes qualitatives précédemment utilisées. Enfin, dans une quatrième partie, nous poursuivrons l'étude des ménages décidant de quitter les territoires très dépendants de l'automobile à partir d'une analyse multivariée des données du recensement de la population de 2007. Trois hypothèses de recherche sont au cœur de cette partie. La première hypothèse est que les ménages ayant des revenus limités ont une probabilité plus forte de quitter les territoires les plus dépendants de l'automobile. La seconde hypothèse est que ces ménages quittent les communes fortement dépendante de l'automobile ont une plus forte probabilité de s'orienter alors vers un territoire où cette dépendance est plus faible. Enfin, la troisième hypothèse postule que l'accès à un logement social dans le territoire de destination constitue un ressort pour ce type de trajectoires résidentielles. Au cœur de ce travail de recherche se trouve l'articulation entre mobilité récurrente et territoires dans lesquels résident et déménagent les ménages périurbains. Il interroge la durabilité de l'inscription territoriale des ménages modestes périurbains face à un renchérissement probable du coût de l'énergie et à une montée des incertitudes économiques et questionne les arbitrages auxquels se livrent les ménages entre coût de la mobilité récurrente, coût du logement et ancrages sociaux et territoriaux (proximité avec leurs réseaux sociaux et territoires auxquels ils sont attachés). Un soin particulier a été apporté dans ce travail à la qualification des territoires qui composent le périurbain. Le postulat de ce travail comme celui de la consultation est l'hétérogénéité du périurbain ; l'hétérogénéité est étudiée ici à travers le prisme de l'inégale dépendance à l'automobile des territoires et des individus. La prise en compte de cette hétérogénéité doit être à même de révéler les dynamiques qui traversent cet espace. Ainsi, le territoire périurbain souvent défini comme une enclave, recèle des lieux et territoires d'appropriation. </br

Des environnements urbains sous influence : regards croisés sur les pratiques autour du lieu de travail

Travailler « en ville » ou à proximité de nombreuses aménités urbaines, permanentes ou temporaires, rend possible la réalisation de nombreuses activités non professionnelles à proximité de son lieu de travail. À travers deux enquêtes sociologiques complémentaires dans le quartier d’affaires de La Défense et dans les arrondissements centraux de Paris qui ont accueilli Paris-Plages, cet article propose d’examiner des pratiques socio-spatiales des travailleurs autour de leur adresse professionnelle. Les résultats qualitatifs et quantitatifs de ces enquêtes montrent que le travail reste un cadre primaire fort, à même d’influencer et de limiter le périmètre d’activités des individus à sa proximité immédiate.Individuals have the opportunity to attend to a number of non-work related (or private) activities when they work “in town”, or near a diverse range of urban amenities. Drawing on two joint sociological surveys conducted in the La Défense business area and in the central districts of Paris where the Paris-Plages (Paris Beaches) event takes place every year in the summer, this paper explores spatial practices of workers in the vicinity of their workplaces. The surveys yielded qualitative and quantitative results that enable us to show how work constitutes a primary framework that influences and marks the boundary close to their workplace where individuals attend to their activities

Quand les temps du travail bousculent la mobilité du quotidien: Explorations à partir de données hebdomadaires

International audienc

Rapport final du projet VERT. Le vélo évalué en rabattement dans les territoires. Volume 1

This report is the final report of project VERT (evaluation of the bicycle as a feeder mode to rail outside urban areas). The VERT project aims at studying bicycle use as a feeder mode to railway stations, for regular use, in exurban areas. It focuses first on a state of the art fostered by international and French experience, providing quantitative and qualitative elements for research (T2), second on economic analysis (T3) implemented in several modeled scenarios (T4), making it possible to compare bike and ride solutions with park and ride solutions, and to draw a cost-benefit analysis for users and the community. Third, project includes qualitative analyses (T5) backed by interviews with stakeholders, and is applied in a case study in Amboise (T6), comparing scenarios for developing the bicycle as a feeder mode to train, built from observations of present situation, software development to map catchment areas of bicycles and pedelecs,analysing feeder routes and computing the cost-benefit balance of bike and ride. This very positive balance as well as other results show that the Amboise site possesses characteristics enabling this intermodal development, that are supported by some local stakeholders' projects. This confirms that this intermodal potential must be backed by local policies, as shown by experience in other regions or in other countries.Ce rapport est le rapport final du projet VERT (le vélo évalué en rabattement dans les territoires). Le projet VERT vise à étudier l'utilisation du vélo comme mode d'accès aux gares, pour un usage régulier, dans le milieu périurbain. Il se concentre sur un état de l'art nourri d'expériences étrangères et françaises, fournissant des éléments quantitatifs et qualitatifs pour la recherche (T2), sur un bilan économique (T3) mis en oeuvre dans plusieurs scénarios modélisés (T4) permettant de comparer les solutions de vélo+train à des solutions de voiture+train, et d'en établir un bilan économique pour l'usager et pour la collectivité. Le projet inclut aussi des analyses qualitatives (T5) appuyées par des entretiens avec les acteurs, et comporte une étude de cas sur le terrain d'Amboise (T6), comparant plusieurs scénarios de développement du vélo en rabattement sur la gare, construits à partir d'observations de la situation actuelle, du développement de logiciel cartographiant les zones atteintes par le vélo et le VAE (vélo à assistance électrique), analysant des itinéraires de rabattement et établissant un bilan économique de l'intermodalité vélo-TC. Ce bilan très positif et les autres résultats montrent que le site d'Amboise possède des caractéristiques permettant de développer cette intermodalité, confortées par les projets de certains acteurs locaux. Cela confirme que le potentiel de cette intermodalité doit être appuyé par les politiques locales, comme l'ont montré les expériences d'autres régions ou d'autres pays

Les effets de la vente en ligne sur les inégalités territoriales d'accès au commerce. Vers un nivellement des disparités urbain-périurbain ?

L’accessibilité géographique des populations aux biens est différenciée selon les espaces. Les populations des centres-villes peuvent accéder à pieds, à proximité de leur domicile à des magasins offrant un large choix de biens, alors que les populations périurbaines doivent parcourir plusieurs kilomètres en voiture pour accéder au premier magasin de proximité. Depuis les années 1990, le commerce à destination des particuliers (business-to-consumer) connaît de fortes évolutions, avec le développement d‘Internet et de la vente en ligne. Cette « électronisation » offre la possibilité d’une séparation croissante des fonctions du commerce, notamment la vente en elle-même et la logistique de distribution . Ainsi, la livraison à domicile et celle dans des relais-livraison se sont affirmées comme des modes de distribution alternatifs aux magasins, bouleversant les cadres de l’analyse de l’accessibilité des populations aux commerces, notamment dans les espaces périurbains. L’accessibilité est entendue ici comme l’ensemble des contraintes spatiales, temporelles et modales pesant sur les déplacements nécessaires pour accéder à un bien.Les principales formes de distribution de la vente en ligne, les livraisons à domicile et en relais-livraison, proposent une redéfinition de l’accessibilité à un large éventail de biens matériels, en offrant ces biens à domicile et/ou dans des commerces de proximité plutôt que, pour certains biens, dans un magasin du centre-ville. Les disparités d’accessibilités aux commerces, parfois fortes selon le type de bien recherché, marquées par un gradient urbain-périurbain et par une hétérogénéité des territoires périurbains, devraient s’en trouver significativement nivelées par une multiplication attendue des points de distribution, notamment dans des territoires qui n’en disposaient pas. Cependant cela nécessite, d’une part, que les habitants des territoires concernés adoptent largement le commerce électronique et tirent parti des options de livraison. D’autre part, le développement de la vente en ligne entraîne une transformation de l’offre commerciale existante par la concurrence qu’elle opère. Certaines localisations commerciales existantes s’en trouvent fragilisées ou remises en cause, tout autant que l’accessibilité et les pratiques d’achat des populations résidant dans ces territoires.Les trois parties du rapport fournissent des réponses et des éclairages différenciés sur ces interrogations, plus précisément sur celle formulée en titre. La première partie sera focalisée sur l'accès aux produits alimentaires et de consommation courante via l'analyse des zones de dessertes des cybermarchés. La seconde partie s'intéressera à un acteur émergent du e-commerce: les points relais. Enfin la dernière partie essaiera de saisir plus finement les usages et pratiques des ménages en termes de ventes en ligne

Vulnerability to fuel price increases in the UK: A household level analysis

In highly motorised countries, some sectors of the population own and use cars despite struggling to afford their running costs, and so may be particularly vulnerable to motor fuel prices increases, whether market-led or policy-driven. This paper proposes a novel, disaggregated approach to investigating vulnerability to such increases at the household level. We propose a set of indicators of ‘car-related economic stress’ (CRES), based on individual household level expenditure data for the UK, to identify which low-income households spend disproportionately on running motor vehicles, and to assess the depth of their economic stress. By subsequently linking the dataset to local fuel price data, we are able to model the disaggregated price elasticities of car fuel demand. This provides us with an indicator of each households’ adaptive capacity to fuel price increases. The findings show that ‘Low-Income, High Cost’ households (LIHC) account for 9% of UK households and have distinct socio-demographic characteristics. Interestingly, they are characterised by very low responses to fuel price increases, which may cause them to compromise on other important areas of their household expenditures. Simulations suggest that a 20% increase in fuel prices would substantially increase the depth, but not the incidence of CRES. Overall, the study sheds light on a sector of the population with high levels of vulnerability to fuel price increases, owing to high exposure, high sensitivity and low adaptive capacity. This raises challenges for social, environmental and resilience policy in the transport sector