Порівняння фізичних принципів дії демпфірувальних пристроїв підвіски по їх впливу на рухливість колісних машин

This paper reports the comparison of two physical principles of action of suspension damping devices based on their influence on the mobility indicators for an 8×8 wheeled machine. A radical difference between these principles of action is the dependence of resistance forces on the speed of the relative movement of working bodies (internal friction: hydraulic shock absorbers) or on the relative movement of working bodies (external friction: friction shock absorbers). Widespread hydraulic shock absorbers have certain disadvantages that do not make it possible to further increase the mobility of wheeled or tracked vehicles without the use of control and recuperation systems. In turn, in friction shock absorbers, the use of new materials has eliminated many of their shortcomings and thus can provide significant advantages. It was established that the application of friction shock absorbers for a given wheeled vehicle did not significantly affect the speed compared to hydraulic ones. The main factor that prevented the implementation of the advantages of friction shock absorbers was the insufficient suspension travel. However, friction shock absorbers absorbed 1.76...2.3 times less power, which reduced the load on nodes and increased efficiency (autonomy). In addition, a more uniform load on suspensions was ensured, which improved their resource, and, due to the prevailing vertical oscillations of the suspended body over the longitudinal-angular ones, the geometric passability improved as well. The comparison of two physical principles of action of damper suspension devices in a wheeled vehicle has shown that the use of friction shock absorbers could provide significant advantages in resolving the task relates to improving the mobility and would fundamentally affect the choice of the suspension energy recuperation system if it is applied.Проведено сравнение двух физических принципов действия демпфирующих устройств подвески по их влиянию на показатели подвижности колесной машины формулы 8×8. Коренным отличием данных принципов действия является зависимость сил сопротивления от скорости относительного перемещения рабочих органов (внутреннее трение – гидравлические амортизаторы) или от относительного перемещения рабочих органов (внешнее трение – фрикционные амортизаторы). Гидравлические амортизаторы, получивших широкое распространение, имеют определенные недостатки, которые не позволяют дальнейшее повышение подвижности колесных или гусеничных машин без применения систем управления и рекуперации. В свою очередь, фрикционные амортизаторы, благодаря применению новых материалов, лишились многих своих недостатков и могут обеспечить значительные преимущества. Получено, что для данной колесной машины применения фрикционных амортизаторов, по сравнению с гидравлическими, не существенно повлияло на быстроходность. Главным фактором, который помешал реализации преимуществ фрикционных амортизаторов, стал недостаточный ход подвески. Однако фрикционные амортизаторы поглощали в 1,76...2,3 раза меньшую мощность, что уменьшало нагруженность узлов и повышало экономичность (автономность). Кроме того, обеспечивалась более равномерная нагруженность подвесок, что увеличивало их ресурс, а вследствие превалирования вертикальных колебаний подрессоренного корпуса над продольно-угловыми, повышалась и геометрическая проходимость. Сравнение двух физических принципов действия демпфирующих устройств подвески колесной машины показало, что применение фрикционных амортизаторов может обеспечить значительные преимущества при решении задачи повышения подвижности и принципиально повлияет на выбор системы рекуперации энергии подвески в случае ее примененияПроведено порівняння двох фізичних принципів дії демпфірувальних пристроїв підвіски по їх впливу на показники рухливості колісної машини формули 8×8. Докорінною відмінністю даних принципів дії є залежність сил опору від швидкості відносного переміщення робочих органів (внутрішнє тертя – гідравлічні амортизатори) або від відносного переміщення робочих органів (зовнішнє тертя – фрикційні амортизатори). Гідравлічні амортизатори, що набули широкого поширення, мають певні недоліки, які не дозволяють подальше підвищення рухливості колісних або гусеничних машин без застосування систем керування та рекуперації. У свою чергу, фрикційні амортизатори, завдяки застосуванню нових матеріалів, позбулися багатьох своїх недоліків та можуть забезпечити вагомі переваги. Отримано, що для даної колісної машини застосування фрикційних амортизаторів, у порівнянні з гідравлічними, не суттєво вплинуло на швидкохідність. Головним чинником, що завадив реалізації переваг фрикційних амортизаторів став недостатній хід підвіски. Проте, фрикційні амортизатори поглинали у 1,76…2,3 рази меншу потужність, що зменшувало навантаженість вузлів та підвищувало економічність (автономність). Крім того, забезпечувалася більш рівномірна навантаженість підвісок, що збільшувало їх ресурс, а внаслідок превалювання вертикальних коливань підресореного корпусу над поздовжньо-кутовими, підвищувалася і геометрична прохідність. Порівняння двох фізичних принципів дії демпфірувальних пристроїв підвіски колісної машини показало, що застосування фрикційних амортизаторів може забезпечити вагомі переваги при вирішенні задачі підвищення рухливості та принципово вплине на вибір системи рекуперації енергії підвіски у разі її застосуванн

Статичне дослідження елементів самоблокувального диференціалу підвищеного тертя з метою збільшення його надійності і експлуатаційних характеристик

Статичне дослідження елементів самоблокувального диференціалу підвищеного тертя з метою збільшення його надійності і експлуатаційних характеристик = Static investigation of elements of self-locking differential of increased friction with the purpose of increasing its reliability and exploitate / О. О. Островерх, В. Р. Мандрика, О. М. Агапов, О. І. Зінченко, О. М. Леоненко // Зб. наук. пр. НУК. – Миколаїв : НУК, 2021. – № 1 (484). – С. 24–30.Анотація. диференціал – це механізм трансмісії автомобіля, що розподіляє підведений до нього крутний момент між вихідними валами і забезпечує їх обертання з різними кутовими швидкостями, що необхідно для маневрування автомобіля. Метою роботи є збільшення надійності і експлуатаційних характеристик самоблокувального диференціалу автоматичного Красикова. Методика дослідження. Конструктивне виконання даного диференціала має невеликий ресурс роботи при блокуванні на дорогах звичайного користування. підвищений знос внутрішніх поверхонь замкнутого каналу і тіл обертання – кульок, обумовлений тим, що кульки всередині замкнутого каналу на різних його ділянках котяться неоднаково, а з різними швидкостями. щоб зменшити тертя між кульками із зовнішньою стінкою перехідної гілки в приводному корпусі, в одному з каналів пропонується встановити бронзову втулку, яка зменшить коефіцієнт тертя на чверть. це дозволить зменшити навантаження, що створюється при обертанні напівосьових елементів і руху кульок по замкнутому каналу. також в ролі поліпшення технічних характеристик пропонується змінити сферичну форму гвинтових напівосьових елементів на трапецієподібну. це дозволить зменшити площу контакту кульки з напівосьових елементом і дасть можливість для збільшення міцності. Результати дослідження. У роботі виконано статичний аналіз напівосьових елементів зі сферичною гвинтоподібною поверхнею і трапецієподібною. в ролі матеріалу обрана лита легована сталь. кріплення виконано по внутрішній циліндричній поверхні, з подальшим створенням сітки кінцевих елементів і додатком зовнішнього розподіленого навантаження в 50 Н/кв.м. на епюрі статичної напруги максимальні концентратори виникають при вході і виході в гвинтове зачеплення, і становить 151,47 МРа для сферичної напіввісі, і 181,47 МРа для трапецієподібної. епюра переміщення вказує на максимальне зміщення в 0,021 мм для сферичної напіввісі, і 0,03 мм для трапецієподібної. цей параметр не впливає на збільшення зазору в кульковою ланцюжку, для якої оптимальним значенням є 0,1-0,2 мм. побудовані епюри коефіцієнта запасу міцності вказують на мінімальний запас по міцності для сферичної поверхні 1,59, і трапецієподібної 1,1, що обумовлено меншою площею контакту. Наукова новизна. Впровадження нової трапецієподібної форми напіввісей дозволить збільшити мінімальний коефіцієнт запасу міцності, та тим самим збільшиться термін роботи диференціалу. також варто зазначити, що робочі витки трапецієподібної напіввісі практично не відчувають навантаження, на відміну від рівномірного навантаження для сферичної напіввісі. на епюрах деформації видно ймовірне пошкодження, яке може виникнути в точці входу і виходу в зачепленні, але для сферичної напіввісі можливо ще й зминання всієї робочої поверхні гвинта, на відміну від трапецієподібної. Практична значимість. Проведене дослідження виконано в повному обсязі і описує всі переваги і недоліки запропонованих поліпшень зі збільшення надійності і експлуатаційних характеристик самоблокувального диференціалу автоматичного Красикова.Abstract. The differential is a transmission mechanism of the car that distributes the torque supplied to it between the output shafts and provides their rotation with different angular speeds, which is necessary for maneuvering the car. The aim is to increase the reliability and performance of the self-locking differential automatic Krasikov. Research methodology. The constructive execution of this differential has a small resource of work at blocking on roads of usual use. Increased wear of the inner surfaces of the closed channel and the bodies of rotation – balls, due to the fact that the balls inside the closed channel in different parts of it roll differently, but at different speeds. To reduce the friction between the balls with the outer wall of the transition branch in the drive housing, in one of the channels it is proposed to install a bronze sleeve, which will reduce the coefficient of friction by a quarter. This will reduce the load created by the rotation of the semi-axial elements and the movement of the balls in a closed channel. Also, as an improvement of technical characteristics, it is proposed to change the spherical shape of the screw semi-axial elements to trapezoidal. This will reduce the contact area of the ball with the semi-axial element and will increase strength. Results of the research. The static analysis of semi-axial elements with a spherical helical surface and a trapezoidal surface is performed in the work. Cast alloy steel is selected as the material. Fastening is made on an internal cylindrical surface, with the subsequent creation of a grid of finite elements and application of the external distributed loading in 50N/mm2. In the static voltage diagram, the maximum concentrators occur at the entrance and exit of the screw gear, and is 151,47 MPa for the spherical half-axis, and 181,47 MPa for the trapezoidal. The displacement plot indicates a maximum displacement of 0,021 mm for the spherical half-axis, and 0,03 mm for the trapezoidal. This parameter does not affect the increase in the gap in the ball chain, for which the optimal value is 0,1-0,2 mm. The constructed plots of the safety factor indicate the minimum safety margin for the spherical surface of 1,59, and trapezoidal 1,1, which is due to the smaller contact area. Scientific novelty. The introduction of a new trapezoidal shape of the half-axles will increase the minimum coefficient of strength, and thus increase the service life of the differential. It should also be noted that the working turns of the trapezoidal half-axis practically do not feel the load, in contrast to the uniform load for the spherical half-axis. The deformation plots show the probable damage that can occur at the point of entry and exit in engagement, but for the spherical half-axis it is also possible to wrinkle the entire working surface of the screw, in contrast to the trapezoidal. Practical significance. The study is performed in full and describes all the advantages and disadvantages of the proposed improvements to increase the reliability and performance of the self-locking differential automatic Krasikov

Novel Photosensitizers Trigger Rapid Death of Malignant Human Cells and Rodent Tumor Transplants via Lipid Photodamage and Membrane Permeabilization

BACKGROUND: Apoptotic cascades may frequently be impaired in tumor cells; therefore, the approaches to circumvent these obstacles emerge as important therapeutic modalities. METHODOLOGY/PRINCIPAL FINDINGS: Our novel derivatives of chlorin e(6), that is, its amide (compound 2) and boronated amide (compound 5) evoked no dark toxicity and demonstrated a significantly higher photosensitizing efficacy than chlorin e(6) against transplanted aggressive tumors such as B16 melanoma and M-1 sarcoma. Compound 5 showed superior therapeutic potency. Illumination with red light of mammalian tumor cells loaded with 0.1 µM of 5 caused rapid (within the initial minutes) necrosis as determined by propidium iodide staining. The laser confocal microscopy-assisted analysis of cell death revealed the following order of events: prior to illumination, 5 accumulated in Golgi cysternae, endoplasmic reticulum and in some (but not all) lysosomes. In response to light, the reactive oxygen species burst was concomitant with the drop of mitochondrial transmembrane electric potential, the dramatic changes of mitochondrial shape and the loss of integrity of mitochondria and lysosomes. Within 3-4 min post illumination, the plasma membrane became permeable for propidium iodide. Compounds 2 and 5 were one order of magnitude more potent than chlorin e(6) in photodamage of artificial liposomes monitored in a dye release assay. The latter effect depended on the content of non-saturated lipids; in liposomes consisting of saturated lipids no photodamage was detectable. The increased therapeutic efficacy of 5 compared with 2 was attributed to a striking difference in the ability of these photosensitizers to permeate through hydrophobic membrane interior as evidenced by measurements of voltage jump-induced relaxation of transmembrane current on planar lipid bilayers. CONCLUSIONS/SIGNIFICANCE: The multimembrane photodestruction and cell necrosis induced by photoactivation of 2 and 5 are directly associated with membrane permeabilization caused by lipid photodamage

ДОСЛІДЖЕННЯ СПОСОБІВ КОРЕКЦІЇ ШВИДКІСНИХ ХАРАКТЕРИСТИК ПАЛИВНИХ НАСОСІВ ЗА РАХУНОК ДРОСЕЛЮВАННЯ НА ВСМОКТУВАННІ

The possibility of using fuel supply systems with throttling at the intake is analyzed. The possibility of influencing, over a fairly wide range, the appearance of speed characteristics due to the choice of structural and adjusting parameters is shown.The advantages of suction throttling systems are fully manifested if throttling is performed not by changing the fuel pumping pressure, but by changing the time-section of the suction bodies, therefore, when choosing the design of the regulatory body, it is necessary to ensure the following conditions: the maximum possible passage distance must correspond to the maximum passage area, and the minimum passage area in size (width and height) must lie outside the zone of unstable flow of fuel through it.The proposed design of the fuel pump differs from the usual ones by the presence of a metering slit on the plunger and a corresponding groove in the pump sleeve.The rotation of the plunger with a rail causes an increase or decrease in the length of the gap extending into the groove, and thereby the passage area, the degree of filling of the plunger space with fuel, and therefore the cyclic feed, are changed.The speed characteristics of the pilot fuel pump, taken along the entire course of the rack, show their significant improvements. This makes it relatively easy to provide a speed response that matches the external performance of a diesel engine with a high torque margin.The results of the experiments (the straightness of the adjusting characteristics, a sufficiently large stroke of the rack) confirmed the potential capabilities of the pump in question to ensure the required unevenness of fuel supply when used on multi-cylinder diesel engines.The results of processing an experiment conducted in the entire operating range of revolutions and loads showed that the fluctuation of the maximum fuel pressure from cycle to cycle does not exceed 1 MPa.Проаналізовано можливість застосування систем подачі палива з дроселюванням на всмоктуванні. Показана можливість за рахунок вибору конструктивно-регулювальних параметрів впливати, в досить широких межах, на вигляд швидкісних характеристик.Переваги систем з дроселюванням на всмоктуванні проявляються в повній мірі, якщо здійснювати дросселирование не зміна тиску підкачки палива, а зміною часу-перетину всмоктувальних органів, тому при виборі конструкції регулюючого органу необхідно забезпечити такі умови: максимальної прохідний площі повинен відповідати якомога більший хід рейки, а мінімальна прохідна площа за своїми розмірами (ширина і висота) повинна лежати поза зоною нестійкого течії через неї палива.Запропонована конструкція паливного насоса відрізняється від звичайних наявністю на плунжері дозуючої щілини і відповідної канавки у втулці насоса.Поворот плунжера рейкою викликає збільшення або зменшення довжини щілини, виходить в канавку, і тим самим змінюється прохідна площа, ступінь наповнення надплунжерного простору паливом, а отже, і циклова подача.Швидкісні характеристики досвідченого паливного насоса, зняті по всьому ходу рейки, показують їх істотні поліпшення. Це дозволяє порівняно просто забезпечити швидкісну характеристику, відповідну зовнішній характеристиці дизеля з підвищеним запасом по крутний момент.Результати експериментів (прямолінійність регулювальних характеристики, досить великий хід рейки) підтвердили потенційні можливості розглянутого насоса в забезпеченні необхідної нерівномірності подачі палива при використанні його на багатоциліндрових дизелях.Результати обробки експерименту, проведеного в усьому робочому діапазоні оборотів і навантажень, показали, що коливання максимального тиску палива від циклу до циклу не перевищує 1 МПа

Identification of Groups of Potential Risk among the "Mayak" Plant Personnel

Exposure to ionizing radiation increases the risk of cancer in humans. Russian nuclear workers receive low and middle level accumulated dose for the entire period of their occupational activities. The methodology of UNSCEAR model and estimates of attributable risk was implemented for generating potential risk group among the "Mayak" plant personnel. There are 5,858 workers covered by individual dosimetry monitoring, who have received radiation doses since 1949. It was stated that 2% of the "Mayak" plant personnel covered by individual dosimetry monitoring should be included in the group of potential risk for radiation-induced cancer. UNSCEAR recommendations for estimating individual radiation risks can be used for generating groups of potential risks among Russian nuclear workers

Comparing the Physical Principles of Action of Suspension Damping Devices Based on Their Influence on the Mobility of Wheeled Vehicles

This paper reports the comparison of two physical principles of action of suspension damping devices based on their influence on the mobility indicators for an 8×8 wheeled machine. A radical difference between these principles of action is the dependence of resistance forces on the speed of the relative movement of working bodies (internal friction: hydraulic shock absorbers) or on the relative movement of working bodies (external friction: friction shock absorbers). Widespread hydraulic shock absorbers have certain disadvantages that do not make it possible to further increase the mobility of wheeled or tracked vehicles without the use of control and recuperation systems. In turn, in friction shock absorbers, the use of new materials has eliminated many of their shortcomings and thus can provide significant advantages. It was established that the application of friction shock absorbers for a given wheeled vehicle did not significantly affect the speed compared to hydraulic ones. The main factor that prevented the implementation of the advantages of friction shock absorbers was the insufficient suspension travel. However, friction shock absorbers absorbed 1.76...2.3 times less power, which reduced the load on nodes and increased efficiency (autonomy). In addition, a more uniform load on suspensions was ensured, which improved their resource, and, due to the prevailing vertical oscillations of the suspended body over the longitudinal-angular ones, the geometric passability improved as well. The comparison of two physical principles of action of damper suspension devices in a wheeled vehicle has shown that the use of friction shock absorbers could provide significant advantages in resolving the task relates to improving the mobility and would fundamentally affect the choice of the suspension energy recuperation system if it is applied