Fluglotsinnen und Fluglotsen in Österreich

Es wird die Berufsgeschichte der FluglotsInnen in Österreich vor dem Hintergrund der politischen und historischen Ereignisse dargestellt. Die Recherchen für diese Arbeit stützen sich vorwiegend auf Werke über die Luftfahrt und auf Artikel aus Fachzeitschriften sowie auf Interviews mit aktiven Fluglotsen und Experten in der österreichischen Flugsicherung. Das Kriegsarchiv und das Österreichische Luftfahrt-Archiv lieferten wertvolles Material aus den Anfängen der österreichischen Luftfahrt und unterstützten meine Forschungen. Die aktuellen technischen und politischen Entwicklungen, denen die FluglotsInnen gegenwärtig ausgesetzt sind, weisen auf eine Zusammenarbeit in transeuropäischen Flugsicherungszentren hin. Im Interesse der Fluglinien arbeiten Technologieunternehmen derzeit daran, die primären Aufgaben der FluglotsInnen im Sinne einer gesteigerten Wirtschaftlichkeit auf die PilotInnen zu übertragen. Die FluglotsInnen sollen demnach nur mehr in Not- und Ausnahmefällen zum Einsatz kommen

Austrian Social Security Database

The Austrian Social Security Database (ASSD) is a matched firm-worker data set, which records the labor market history of almost 11 million individuals from January 1972 to April 2007. Moreover, more than 2.2 million firms can be identified. The individual labor market histories are described in the follow- ing dimensions: very detailed daily labor market states and yearly earnings at the firm-worker level, together with a limited set of demographic characteris- tics. Additionally the ASSD provides some firm related information, such as geographical location and industry affiliation. This paper is a short description of this huge data base and intended for people using this data in their own empirical work.

Charging the use of global commons : special report

Im Vorfeld der im März 2002 stattfindenden UN-Finanzierungskonferenz (International Conference on Financing for Development – UNFfD) und des Weltgipfels für Nachhaltige Entwicklung (World Summit on Sustainable Development – WSSD) im September 2002 rückt die Frage der Finanzierung der globalen Umwelt- und Entwicklungspolitik zunehmend in den Mittelpunkt des Interesses. Die Probleme des globalen Wandels gewinnen an Brisanz (WBGU, 2001), und die Staatengemeinschaft bekundet zunehmend ihren Willen zur kooperativen Bewältigung dieser Probleme. Die Frage nach der Aufbringung der dazu notwendigen Finanzmittel konnte jedoch bisher nicht befriedigend gelöst werden. Von den ungelösten Finanzierungsfragen sind unter anderem die ehrgeizigen Entwicklungsziele betroffen, die sich die Vereinten Nationen auf dem Millenniumsgipfel im September 2000 gesetzt haben. Dazu zählt vor allem die Halbierung des Anteils der in extremer Armut lebenden Weltbevölkerung bis zum Jahr 2015, aber auch die Verbesserung des Zugangs zu Trinkwasser und Basisgesundheitsdiensten, eine einfache Schulausbildung für alle Menschen und die Vermeidung einer weiteren Ausbreitung der HIV/AIDS-Infektion. Ob diese und andere Nachhaltigkeitsziele erreicht werden können, erscheint nicht zuletzt aufgrund stagnierender öffentlicher Budgets für die offizielle Entwicklungszusammenarbeit fraglich

Das Wasserstoffdilemma: Verfügbarkeit, Bedarfe und Mythen

DAS WASSERSTOFFDILEMMA: VERFÜGBARKEIT, BEDARFE UND MYTHEN Das Wasserstoffdilemma: Verfügbarkeit, Bedarfe und Mythen / Clausen, Jens (Rights reserved) ( -

Mehrebenengovernance im europäischen Bahnsektor am Beispiel des grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehrs in Mitteleuropa

Diese Arbeit beschäftigt sich mit der Organisation grenzüberschreitender Schienenpersonenverkehre (SPV) in der Europäischen Union seit Beginn des Liberalisierungs- und Reformprozesses im Bahnverkehr. Wie hat sich diese verändert? Wie wirken sich heutige Strukturen und Regeln im europäischen Mehrebenensystem auf das Angebot im grenzüberschreitenden Bahnverkehr aus? - Obwohl der Bahn als Verkehrsmittel auch im internationalen Verkehr eine zentrale Rolle zur Erreichung der europäischen Klimaziele sowie der territorialen Kohäsion zukommt, wurden diese Fragen in der Forschung bislang nicht in ihrem Zusammenhang betrachtet. Diese Forschungslücke wird in der vorliegenden Arbeit adressiert. Dabei werden Fallstudien aus dem grenzüberschreitenden SPV im Raum Deutschland, Polen und Tschechien untersucht. Im Vergleich zu Deutschland sind die Akteursstrukturen in den beiden Staaten, die im Jahr 2004 der Europäischen Union beitraten, noch nicht umfangreich erforscht, sodass auch hierfür durch diese Dissertation ein Mehrwert geschaffen wird. Anhand von vier Beispielen werden die Entwicklung des Verkehrsangebots im grenzüberschreitenden SPV zwischen Deutschland und seinen beiden östlichen Nachbarstaaten nachvollzogen und die Angebotsorganisation für ausgewählte Angebotskonstellationen rekonstruiert. Die vier Fallstudien zu den Verbindungen Berlin - Wrocław, Dresden - Wrocław, München - Praha sowie Nürnberg - Praha zeigen im Vergleich positive und negative Tendenzen der Angebotsentwicklung auf. Sie belegen, dass attraktive grenzüberschreitende Angebote nicht allein vom Zustand der Schieneninfrastruktur determiniert werden, sondern dass den nationalen und regionalen Akteuren ein nicht unerheblicher Gestaltungsspielraum verbleibt. Eine besondere Bedeutung kommt der bislang vollkommen unzureichenden übergeordneten, innereuropäischen Handlungskoordination - hier als Metagovernance bezeichnet - zu. In vielen Bereichen, die sich auf das Angebot auswirken, ist Metagovernance notwendig: bei der Planung von Verkehrsangeboten und der Infrastrukturentwicklung, bei Bestellverfahren für gemeinwirtschaftliche Verkehre nach Maßgabe der europäischen PSO-Verordnung, bei der Finanzierung der Infrastruktur und nicht zuletzt im Hinblick auf die Rahmenbedingungen im Verkehrsmarkt, der einen fairen, regulierten Wettbewerb aller Verkehrsträger ermöglichen sollte. Zudem ist festzustellen, dass sich die Erfolgskontrolle europäischer Bahnverkehrspolitik im Mehrebenensystem bisher zu stark auf ökonomische Leistungskriterien richtet, dabei aber räumliche Erreichbarkeiten im Sinne der territorialen Kohäsion vernachlässigt. Diese Arbeit unterbreitet hierfür einen Vorschlag zur Erstellung von europäischen Mindestbedienstandards sowie zur systematisierten Datenerhebung über grenzüberschreitende Angebote im SPV.This thesis deals with the organisation of cross-border rail passenger services in the European Union since the beginning of the liberalisation and reform process in rail transport. How has this changed? How do today's structures and rules in the European multi-level system affect the offer of cross-border rail transport? - Although rail as a mode of international transport has a central role to play in achieving European climate goals and territorial cohesion, existing research so far has not considered these questions. Therefore, this thesis addresses this research gap by examining case studies from cross-border rail passenger transport between Germany, Poland and the Czech Republic. Compared to Germany, no extensive research regarding the actor structures in the two states that joined the European Union in 2004 is available. Thus, this work also creates added value for these countries. Based on four examples, we reconstruct the development of transport service offers in cross-border rail passenger transport between Germany and its two eastern neighbouring states and the organisation of selected service offer constellations. When compared, the four case studies of the connections between Berlin and Wrocław, Dresden and Wrocław, Munich and Praha as well as Nuremberg and Praha show positive and negative tendencies regarding the service provision quantity and quality. They prove that the condition of the rail infrastructure is not solely determining attractive cross-border services, but that the national and regional actors can considerably influence service quantity and quality. The hitherto completely inadequate overarching, intra-European coordination of action - here referred to as metagovernance - is of particular importance. Metagovernance is necessary in many areas that have an impact on the offer: in the planning of transport offers and infrastructure development, in ordering procedures for public service transport in accordance with the European PSO regulation, in the financing of infrastructure and, last but not least, with regard to the framework conditions in the transport market, which should enable fair, regulated competition between all modes of transport. In addition, it must be noted that the monitoring of the success of the European rail transport policy in the multi-level system has so far focused too much on economic performance criteria while neglecting spatial accessibility in the spirit of territorial cohesion. This thesis presents a proposal for the establishment of European minimum operating standards and for the systematic collection of data on cross-border passenger rail services

Digitale Technologien konsequent entwickeln und anwenden. Ergebnisbericht des Themenfeldes 4 im BMVI-Expertennetzwerk für die Forschungsphase 2016 – 2019

Verfasser: Sonja Neumann, Norman Voß Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), Kasjen Kramer, Thomas Scharrenbach Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG), Frederik Treuel Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH), Jens Kuscherka Deutscher Wetterdienst (DWD), Markus Reinhardt Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung beim Eisenbahn-Bundesamt (DZSF/EBA)Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie, Bundesanstalt für Gewässerkunde, Bundesanstalt für Straßenwesen, Deutscher Wetterdienst, Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung beim Eisenbahn-Bundesam

NeSC – NewSpace Communications

Im Rahmen des derzeit stark wachsenden kommerziellen NewSpace-Sektors werden neue Kommunikationssysteme entwickelt – sogenannte „Non-Terrestrial Networks“ (NTN), welche zunehmend auf NewSpace Communications (NeSC)-Systemansätzen basieren. Diese sollen die existierenden terrestrischen Mobilfunk- und leitungsgebundenen Netze zur Sprach-, Video- und Datenkommunikation ergänzen, und damit globale Verfügbarkeit und Omnipräsenz ermöglichen. Die Kombination aus terrestrischen und satellitengestützten Systemen wird die Zuverlässigkeit und räumliche Verfügbarkeit von Kommunikationssystemen insgesamt maßgeblich erhöhen. Als satellitengestützte Kommunikationsplattformen werden hierzu in erster Linie Satelliten-Mega-Constellations (MC) im niedrigen Erdorbit (LEO) entwickelt. Aber auch weiterentwickelte geostationäre Systeme (sog. Very High Throughput Satellites, VHTS) und stratosphärische Träger (High Altitude Platform Systems – HAPS) dienen als Kommunikationsknoten. Eine Vernetzung von Systemen in verschiedenen Orbits bzw. Flughöhen bietet dabei weitere Vorteile, wie z.B. die Kombination von hoher Abdeckung und Sichtbarkeit mit günstigen Linkdistanzen und Frequenzwiederverwendbarkeit. Satellitensysteme können auch mit terrestrischen Kommunikationsnetzen integriert werden. Die Versorgung großer und unterversorgter Gebiete mit Satellitenkommunikation bietet technische und finanzielle Vorteile. Dagegen ist es technisch nicht möglich, die Bevölkerung bzw. Nutzer eines Ballungsgebiets mit Hochgeschwindigkeits-Datendiensten ausschließlich mit LEO-MC basierten Systemen zu versorgen. Die fortschreitende Erweiterung der Nutzung von öffentlichen Kommunikationsnetzen einschließlich NTN-Systemen durch die Digitalisierung von Gesellschaft, Staat und Wirtschaft, von persönlich-kommerziellen auf sicherheitsrelevante Bedarfe für Infrastruktur und Versorgung (wie Energie, Wasser, Bahn, PKW, Gütertransport, Flugverkehr oder behördliche Kommunikation) ist zwingend und uneingeschränkt resilient zu gestalten. Hier bieten weltraumgestützte Netze den großen Vorteil eines weiteren parallelen Kommunikationswegs, um absichtlichen Manipulationen und Störungen auszuweichen. Allerdings ergibt sich in Zusammenhang mit LEO-basierten Satellitennetzen das Risiko, dass es durch die stark zunehmende Anzahl mit Tausenden von kostengünstigen LEO-MC-Satelliten in den knappen Erdumlaufbahnen zu Kollisionen kommt und funktionsuntüchtige Satelliten nicht gezielt aus dem Orbit entfernt werden. Dies kann die institutionelle (Erdbeobachtung, wissenschaftliche Erprobung, Sicherheit) wie auch die astronautische Raumfahrt gefährden. Eine Abhängigkeit Deutschlands und Europas von nicht-europäischen weltraumgestützten und im Wesentlichen kommerziellen Diensten und Systemen sollte bei NeSC vermieden werden, da sie zu den kritischen Infrastrukturen zählen. Die ausschließliche Nutzung und ggf. gar Förderung der technischen und weltraumrechtlichen Entwicklungen aus dem asiatischen und amerikanischen Raum darf für Deutschland und für die EU keine Option sein. Somit benötigt Europa zur Verbesserung der technologischen Souveränität eine eigene weltraum- und stratosphärengestützte Infrastruktur für Anwendungen wie die Ergänzung terrestrischer öffentlicher und privater Kommunikationsinfrastruktur, Anwendungen des globalen Internet-of-Things (IoT), Grenzüberwachung und Sicherung globaler Aufklärungskapazitäten. Die Erfahrungen der ersten Generation von LEO-MCs wie die Wahl ungünstiger Orbits bezüglich der Kollisionsrisiken trotz wirtschaftlicher Vorteile müssen dabei berücksichtigt werden. Mithin kann der zeitverzögerte deutsche und europäische Einstieg in diesem Sinne Vorteile bieten. Wir zeigen in diesem Positionspapier die Eigenschaften und technischen Randbedingungen von NeSC-Systemen auf, beschreiben aktuelle Systemlösungen und Marktteilnehmer, Chancen und Herausforderungen der NeSC-Konzepte und geben abschließend Handlungsempfehlungen für Forschung, Entwicklung und Realisierung von NeSC-Systemen

Technische und Suffizienz-Massnahmen zur Reduktion der schweizerischen Treibhausgasemissionen : der Vermeidungskostenansatz

Die vorliegende Studie bietet eine Analyse des Potentials verschiedener Massnahmen zur Reduktion der Treibhausgasemissionen in der Schweiz. Einerseits wurden technische Massnahmen und andererseits auch Suffizienz-Massnahmen untersucht. Neben dem Potential zur Reduktion der CO2eq-Emissionen wurde für die technischen Massnahmen auch die zu erwartenden volkswirtschaftlichen Einsparungen oder Kosten analysiert. Bei der Auswahl der Massnahmen lag der Fokus auf etablierten und kostengünstigen Technologien oder Verfahren, welche ab heute eingesetzt werden könnten. Die in der vorliegenden Studie verwendete Methodik ist grundsätzlich dieselbe, welche McKinsey im Jahr 2009 verwendete, um eine Analyse zu den CO2eq-Reduktionskosten verschiedener Massnahmen zur Reduktion der Treibhausgase in der Schweiz durchzuführen (McKinsey, 2009b). McKinsey hatte die volkswirtschaftlichen Kosten der verschiedenen Massnahmen untersucht. Steuern, Subventionen oder indirekte Kosten, wie zum Beispiel externe Kosten, die als Folge des Klimawandels entstehen, wurden nicht berücksichtigt. Seit der Veröffentlichung der Studie von McKinsey hat die technologische Entwicklung grosse Fortschritte gemacht und die Kosten vieler emissionsarmer Technologien, wie Photovoltaik und Elektroautos, sind erheblich gesunken. Die vorliegende Studie berücksichtigt diese Entwicklungen und analysiert die Reduktionskosten basierend auf aktuellen Daten. Das Reduktionspotential der Massnahmen wurde ermittelt, indem die Emissionen, die bei der Umsetzung der Massnahmen entstehen, mit den Emissionen im Referenzfall ohne Massnahmen verglichen wurden. Analog wurden die Kosten der technischen Massnahmen mit den Kosten des Referenzfalls verglichen. Für die Referenzfälle wurde basierend auf den Prognosen der Energieperspektiven 2050 des Bundes (Prognos, 2013) und anderen Studien (Infras, 2017; TEP Energy & Ecoplan, 2019) evaluiert, wie viele Emissionen im Jahr 2030 ohne Umsetzung der untersuchten Massnahmen entstehen. Nicht alle technischen Massnahmen verursachen Mehrkosten gegenüber dem Referenzfall. Bei einigen Massnahmen führen geringere Energie- und/oder Unterhaltskosten insgesamt zu Kosteneinsparungen. Um die Kosteneffizienz der verschiedenen technischen Massnahmen bezüglich CO2eq-Reduktion zu vergleichen, wurden die jährlichen Kosten ins Verhältnis zum jährlichen Reduktionspotential gesetzt und so die spezifischen Reduktionskosten pro vermiedene Tonne CO2eq-Emissionen berechnet. Die Ergebnisse zu den technischen Massnahmen sind in einer CO2eq-Reduktionskostenkurve dargestellt und zeigen das CO2eq-Reduktionspotential auf der horizontalen Achse und die CO2eq-Reduktionskosten auf der senkrechten Achse (Abbildung 1). Sowohl das Potential wie auch die Kosten wurden für das Jahr 2030 berechnet. Gemäss dem schweizerischen Treibhausgasinventar, welches Emissionen nach dem Territorialprinzip berücksichtigt, betrug im Jahr 2018 der CO2eq-Ausstoss der Schweiz 46.6 Mio. tCO2eq (BAFU, 2020b). Durch Steigerung der Energieeffizienz und teilweise Umstellung auf fossilfreie Technologien kann im Referenzszenario der CO2eq-Austoss der gesamten Schweiz bis 2030 auf 41.8 Mio. tCO2eq reduziert werden (Schweizerischer Bundesrat, 2017). Die in Abbildung 1 gezeigten technischen Massnahmen gehen bei der Umstellung auf fossilfreie Technologien viel weiter als das Referenzszenario und mit ihrer Umsetzung könnten zusätzlich 13.6 Mio. tCO2eq eingespart werden, sodass der CO2eq-Austoss der Schweiz im Jahr 2030 auf 28.2 Mio. tCO2eq reduziert würde (Abbildung 2)