Does Information on Automated Driving Functions and the Way of Presenting It before Activation Influence Users’ Behavior and Perception of the System?

Information on automated driving functions when automation is not activated but is available have not been investigated thus far. As the possibility of conducting non-driving related activities (NDRAs) is one of the most important aspects when it comes to perceived usefulness of automated cars and many NDRAs are time-dependent, users should know the period for which automation is available, even when not activated. This article presents a study (N = 33) investigating the effects of displaying the availability duration before&mdash versus after&mdash activation of the automation on users&rsquo activation behavior and on how the system is rated. Furthermore, the way of addressing users regarding the availability on a more personal level to establish &ldquo sympathy&rdquo with the system was examined with regard to acceptance, usability, and workload. Results show that displaying the availability duration before activating the automation reduces the frequency of activations when no NDRA is executable within the automated drive. Moreover, acceptance and usability were higher and workload was reduced as a result of this information being provided. No effects were found with regard to how the user was addressed. Document type: Articl

The Wooster Voice (Wooster, OH), 1946-10-04

The football team has sustained an abundance of injuries over the past week. Both staff and students are having difficulties with not have enough housing spaces, nor enough classrooms. The first year senate chair will be Don Shawver. Students have voted in favor for having a homecoming queen by 757 for and 128 against. On the thirteenth of October, the Inter-Club Council will be hosting a tea for any freshman girl who is interested in joining a section. A feature is written about how a Latin American student views the College of Wooster. Emory Anderson writes about how squirrels are slowly dominating the world.https://openworks.wooster.edu/voice1941-1950/1128/thumbnail.jp

Menschbezogener Umgang mit Systemstörungen bei teilautomatisierter manöverbasierter Fahrzeugführung

Automatisierte Fahrzeugführung bietet eine Chance, die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen, den Verkehrsfluss zu optimieren und mehr Menschen an automobiler Mobilität teilhaben zu lassen. Da die Vollautomatisierung von Pkw nicht in absehbarer Zeit umsetzbar ist, werden teilautomatisierte Fahrerassistenzsysteme in naher Zukunft immer mehr an Bedeutung gewinnen. Bei diesen Systemen werden die Fahrzeugführungsaufgaben sowohl vom Fahrer als auch vom Fahrerassistenzsystem ausgeführt. Der Fahrer hat die Aufgabe, die Automation zu überwachen und im Fall einer Systemstörung selbst die entsprechende Aufgabe zu übernehmen. Untersuchungen haben ergeben, dass der Fahrer bei ungünstig gestalteter Automation dazu nicht in der Lage ist. Ein vielversprechender Ansatz zur Führung teilautomatisierter Fahrerassistenzsysteme ist die manöverbasierte Fahrzeugführung. Bei ihr bleibt der Fahrer in die Fahrzeugführung eingebunden, indem er Manöver an das System delegiert und Parameter übergibt, wodurch eine zuverlässigere Übernahme der Fahrzeugführung durch den Fahrer im Falle einer Systemstörung erwartet wird. In dieser Arbeit wird der menschbezogene Umgang mit teilautomatisierter manöverbasierter Fahrzeugführung untersucht. Im Mittelpunkt der Untersuchung steht der Umgang des Fahrers mit Systemstörungen. Es wird untersucht, ob der Fahrer die Aufgabenteilung zwischen Mensch und Maschine versteht, ob er zu jeder Zeit über ausreichendes Situationsbewusstsein verfügt und ob er in der Lage ist, im Falle von Systemstörungen die Fahrzeugführung sicher zu übernehmen. Außerdem wird das subjektive Empfinden des Fahrers bezüglich der teilautomatisierten Fahrzeugführung und der Systemstörung betrachtet. Zur Klärung der Fragen werden Versuche im kontrollierten Feld durchgeführt. Als Versuchsträger wird die Umsetzung der teilautomatisierten manöverbasierten Fahrzeugführung im PRORETA 3-Projekt „Kooperative Automation“ verwendet. Als Referenz dient der assistierte Modus „Safety Corridor“. Die Probanden werden im Versuchsablauf mit dem Ausfall der automatischen Querführung auf der Geraden und in der Kurve konfrontiert. Außerdem werden der Ausfall der automatischen Bremsung an einer Lichtsignalanlage sowie der automatischen Geschwindigkeitsverringerung an einem Tempolimit untersucht. Die Messdaten werden durch standardisierte und speziell erstellte Fragebögen, durch Blickbewegungsanalysen sowie Auswertung von Video-Daten erfasst. Die Versuche zeigen, dass die Fahrer die aktiv auszuführenden Aufgaben, wie die Parameter- und Manövereingaben, grundsätzlich verstehen und benennen können, die Aufgaben der Überwachung des Assistenzsystems und der Beobachtung der Umgebung aber vernachlässigen. Ob der Fahrer die Fahrzeugführung im Falle von Systemstörungen zurückübernimmt, ist situationsabhängig. Beim Ausfall der automatischen Bremsung an der Lichtsignalanlage (Längs-LSA) übernahmen alle (100 %) Fahrer die Fahrzeugführung, beim Ausfall der automatischen Geschwindigkeitsanpassung an einem Tempolimit-Verkehrszeichen (Längs-Gerade) hingegen weniger als die Hälfte (45 %). Beim Ausfall der Querführung übernahmen auch nicht alle Fahrer die Fahrzeugführung: Auf der Geraden 85 %, in der Kurve 90 %. Der geringe Anteil der übernommenen Fahrzeugführungs-Aufgaben in der Situation Längs-Gerade lässt sich vor allem dadurch erklären, dass der Fahrer die Systemstörungen nicht erkennt, weil er die Überwachungsaufgaben nicht ausreichend ausführt, da er über unzureichendes Systemverständnis verfügt. Die Reaktion auf die Systemstörung kann jedoch in der Situation Längs-Gerade durch eine Übernahmeaufforderung über die Mensch-Maschine-Schnittstelle verbessert werden. In den anderen Situationen erkannten die Fahrer die Systemstörungen zuverlässiger. Die Nichtreaktionen bei Ausfall der Querführung lassen sich durch ein zu hohes Systemvertrauen und den Versuchskontext erklären. Die kürzesten Reaktionszeiten wurden in der Situation Längs-LSA (Ausfall Bremsung an Lichtsignalanlage) gemessen (M = 1,7 s). Gleichzeitig war dies die am zeitkritischsten gestaltete Situation, die auch von den Fahrern als am kritischsten beurteilt wurde. Die längsten Reaktionszeiten (M = 3,3 s) wurden in der Situation Längs-Gerade (Ausfall der Tempoanpassung) gemessen, die am wenigsten zeitkritisch gestaltet worden war und von den Fahrern als am wenigsten kritisch beurteilt wurde. Die Reaktionszeiten der Situationen Quer-Gerade (M = 3,23 s) und Quer-Kurve (M = 2,57 s) liegen genau wie die Zeitkritikalität der Situationen und das bewertete Risiko zwischen den beiden anderen Situationen. Die subjektiven Ergebnisse sprechen für die teilautomatisierte manöverbasierte Fahrzeugführung. Sie zeigen, dass der Fahrer durch sie, im Vergleich zur assistierten, entlastet wird. Das Vertrauen des Fahrers in das System und das Sicherheitsgefühl sind hoch. Bemerkenswert ist auch, dass die Systemakzeptanz selbst durch das Erleben von Systemstörungen nicht stark negativ beeinflusst wird. Vom Fahrer werden die Systemstörungen als kontrollierbar eingeschätzt

Menschbezogener Umgang mit Systemstörungen bei teilautomatisierter manöverbasierter Fahrzeugführung

Automatisierte Fahrzeugführung bietet eine Chance, die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen, den Verkehrsfluss zu optimieren und mehr Menschen an automobiler Mobilität teilhaben zu lassen. Da die Vollautomatisierung von Pkw nicht in absehbarer Zeit umsetzbar ist, werden teilautomatisierte Fahrerassistenzsysteme in naher Zukunft immer mehr an Bedeutung gewinnen. Bei diesen Systemen werden die Fahrzeugführungsaufgaben sowohl vom Fahrer als auch vom Fahrerassistenzsystem ausgeführt. Der Fahrer hat die Aufgabe, die Automation zu überwachen und im Fall einer Systemstörung selbst die entsprechende Aufgabe zu übernehmen. Untersuchungen haben ergeben, dass der Fahrer bei ungünstig gestalteter Automation dazu nicht in der Lage ist. Ein vielversprechender Ansatz zur Führung teilautomatisierter Fahrerassistenzsysteme ist die manöverbasierte Fahrzeugführung. Bei ihr bleibt der Fahrer in die Fahrzeugführung eingebunden, indem er Manöver an das System delegiert und Parameter übergibt, wodurch eine zuverlässigere Übernahme der Fahrzeugführung durch den Fahrer im Falle einer Systemstörung erwartet wird. In dieser Arbeit wird der menschbezogene Umgang mit teilautomatisierter manöverbasierter Fahrzeugführung untersucht. Im Mittelpunkt der Untersuchung steht der Umgang des Fahrers mit Systemstörungen. Es wird untersucht, ob der Fahrer die Aufgabenteilung zwischen Mensch und Maschine versteht, ob er zu jeder Zeit über ausreichendes Situationsbewusstsein verfügt und ob er in der Lage ist, im Falle von Systemstörungen die Fahrzeugführung sicher zu übernehmen. Außerdem wird das subjektive Empfinden des Fahrers bezüglich der teilautomatisierten Fahrzeugführung und der Systemstörung betrachtet. Zur Klärung der Fragen werden Versuche im kontrollierten Feld durchgeführt. Als Versuchsträger wird die Umsetzung der teilautomatisierten manöverbasierten Fahrzeugführung im PRORETA 3-Projekt „Kooperative Automation“ verwendet. Als Referenz dient der assistierte Modus „Safety Corridor“. Die Probanden werden im Versuchsablauf mit dem Ausfall der automatischen Querführung auf der Geraden und in der Kurve konfrontiert. Außerdem werden der Ausfall der automatischen Bremsung an einer Lichtsignalanlage sowie der automatischen Geschwindigkeitsverringerung an einem Tempolimit untersucht. Die Messdaten werden durch standardisierte und speziell erstellte Fragebögen, durch Blickbewegungsanalysen sowie Auswertung von Video-Daten erfasst. Die Versuche zeigen, dass die Fahrer die aktiv auszuführenden Aufgaben, wie die Parameter- und Manövereingaben, grundsätzlich verstehen und benennen können, die Aufgaben der Überwachung des Assistenzsystems und der Beobachtung der Umgebung aber vernachlässigen. Ob der Fahrer die Fahrzeugführung im Falle von Systemstörungen zurückübernimmt, ist situationsabhängig. Beim Ausfall der automatischen Bremsung an der Lichtsignalanlage (Längs-LSA) übernahmen alle (100 %) Fahrer die Fahrzeugführung, beim Ausfall der automatischen Geschwindigkeitsanpassung an einem Tempolimit-Verkehrszeichen (Längs-Gerade) hingegen weniger als die Hälfte (45 %). Beim Ausfall der Querführung übernahmen auch nicht alle Fahrer die Fahrzeugführung: Auf der Geraden 85 %, in der Kurve 90 %. Der geringe Anteil der übernommenen Fahrzeugführungs-Aufgaben in der Situation Längs-Gerade lässt sich vor allem dadurch erklären, dass der Fahrer die Systemstörungen nicht erkennt, weil er die Überwachungsaufgaben nicht ausreichend ausführt, da er über unzureichendes Systemverständnis verfügt. Die Reaktion auf die Systemstörung kann jedoch in der Situation Längs-Gerade durch eine Übernahmeaufforderung über die Mensch-Maschine-Schnittstelle verbessert werden. In den anderen Situationen erkannten die Fahrer die Systemstörungen zuverlässiger. Die Nichtreaktionen bei Ausfall der Querführung lassen sich durch ein zu hohes Systemvertrauen und den Versuchskontext erklären. Die kürzesten Reaktionszeiten wurden in der Situation Längs-LSA (Ausfall Bremsung an Lichtsignalanlage) gemessen (M = 1,7 s). Gleichzeitig war dies die am zeitkritischsten gestaltete Situation, die auch von den Fahrern als am kritischsten beurteilt wurde. Die längsten Reaktionszeiten (M = 3,3 s) wurden in der Situation Längs-Gerade (Ausfall der Tempoanpassung) gemessen, die am wenigsten zeitkritisch gestaltet worden war und von den Fahrern als am wenigsten kritisch beurteilt wurde. Die Reaktionszeiten der Situationen Quer-Gerade (M = 3,23 s) und Quer-Kurve (M = 2,57 s) liegen genau wie die Zeitkritikalität der Situationen und das bewertete Risiko zwischen den beiden anderen Situationen. Die subjektiven Ergebnisse sprechen für die teilautomatisierte manöverbasierte Fahrzeugführung. Sie zeigen, dass der Fahrer durch sie, im Vergleich zur assistierten, entlastet wird. Das Vertrauen des Fahrers in das System und das Sicherheitsgefühl sind hoch. Bemerkenswert ist auch, dass die Systemakzeptanz selbst durch das Erleben von Systemstörungen nicht stark negativ beeinflusst wird. Vom Fahrer werden die Systemstörungen als kontrollierbar eingeschätzt

Untersuchung der Manövereingabe durch das Lenkrad bei automatisierter Fahrzeug-Querführung

Im Projekt PRORETA 3 wird kooperative Automation in einem Realfahrzeug umgesetzt. Zur Auslegung der Eingabe von Fahrstreifenwechsel- sowie Abbiegemanövern über das Lenkrad wurden Versuche mit automatisierter Fahrzeug-Querführung durchgeführt. Fahrer gaben Manöver durchschnittlich 7 bis 8 s vor der automatischen Ausführung ein. Der in Fragebögen angegebene Eingabezeitpunkt lag unter dem real gemessenen. Die bei den Manövereingaben erzielten maximalen Lenkradwinkel und Lenkradwinkelgeschwindigkeiten unterscheiden sich signifikant zwischen Fahrstreifenwechsel- und Abbiegemanövern

Auslegung und Evaluation einer Mensch-Maschine-Schnittstelle für ein umfassendes Fahrerassistenzkonzept

Der aktuelle Trend der Automobilentwicklung führt zu einer immer umfassenderen Automatisierung von Fahrzeugführungsaufgaben. In diesem Artikel wird die systematische Vorgehensweise zur Entwicklung und Evaluation eines Konzeptentwurfs einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (MMS) beschrieben, die mit einem Fahrerassistenzsystem eingesetzt werden kann, das wahlweise assistierte oder teilautomatisiert-kooperative Fahrzeugführung ermöglicht. Während der Entwicklung werden Zwischenevaluationen zur Bewertung von Gestaltungsvarianten und Ermittlung von Warnzeitpunkten durchgeführt. Abschließend wird das Gesamtsystem in Fahrversuchen evaluiert. Im teilautomatisierten Modus (Kooperative Automation) wird der Fahrer gegenüber dem assistierten Modus (Safety Corridor) weniger stark beansprucht. In beiden Modi sind die subjektiven Bewertungen auf einem hohen Niveau. Die Verteilung der Blickzuwendungszeiten ist abhängig vom untersuchten Szenario. In den Szenarien „Gerade“, sowie „Kurve“ unterscheiden sich die mittleren Blickzuwendungszeiten auf die Areas of Interest (AOI) „Fahrerdisplay“ und „Straße“ nicht signifikant zwischen den beiden Modi. In den Szenarien „Kurve mit Einmündung“, sowie „T-Kreuzung“ erhöht sich in der Kooperativen Automation im Vergleich zum Safety Corridor die Blickzuwendungszeit auf das Display und es verringert sich die Blickzuwendungszeit auf die Straße

Method to Evaluate the Effectiveness of an Active Safety System for Cyclist Protection

This paper presents a method for evaluating the effectiveness of a forward-looking bicyclist safety system for passenger cars. The method starts with a detailed analysis of 4286 bicycle-to-car accidents recorded between 2000 and 2013 in the German in-depth accident database GIDAS. The results of the analysis identify relevant parameters influencing bicycle-to-car-accidents which include surrounding conditions (time and location of the accident, obstruc-tion), vehicle parameters (collision speed) and cyclist parameters (helmet use, cyclist age). An aggregation of the accidents to reference scenarios is subsequently presented. With more than 60 % of all bicycle-to-car accidents a crossing cyclist is the major scenario followed by accidents between cyclists and turning vehicles and accidents in longitudinal traffic. A further investiga-tion of these scenarios is conducted by generating plots for the trajectories of the cyclists rela-tive to the vehicle. Results so far for the overall method are presented. Further steps to be taken are described. This includes deriving test scenarios of the reference scenarios, set up a risk-based assessment of the safety system, carry out a benefit assessment with simulations and the evaluation of the risk-based assessment with the simulative benefit assessment. The complete study contributes to a deeper understanding of cyclist accidents and it delivers a method for the assessment of active safety systems preventing bicycle-to-car accidents

Investigation of Take-Over Performance of Driving Tasks by the Driver due to System Failure of Semi-Automated and Assisted Driving

In the last decade a great variety of electronic systems have been developed which relieve the driver by automating primary driving tasks, mainly in order to improve overall safety and comfort. The driving tasks are thus split between the driver and the automation. A prerequisite for safe cooperation between driver and the automated system is that the driver recognizes when to take over control and begins to execute the tasks reliably which were previously performed by the automation. In this study the driver’s take-over performance of driving tasks of semi-automated and assisted driving is investigated on a test track in order to quantify the take-over-time depending on influencing variables such as the degree of automation or the task that has been taken over

Apps im Fahrzeug - Herausforderungen an die Interaktionsgestaltung

In den letzten Jahren ist zunehmend der Trend zu beobachten, dass Smartphones für immer weitreichendere Anwendungen und Dienste verwendet werden. Dieser Trend macht auch vor dem Automobil nicht halt, sodass zunehmend Smartphone-Funktionen in Infotainmentsysteme integriert werden, oder dass das Smartphone selbst im Fahrzeug Verwendung findet. Mit Hilfe verschiedener Anwendungen, den sogenannten Apps, ist es dem Fahrer beispielsweise möglich, jederzeit auf einen Musikstreamingdienst oder ein soziales Netzwerk zuzugreifen. Durch die App-Nutzung und die damit verbundene Möglichkeit auch im Straßenverkehr Always online zu sein, entstehen neben einem Komfortgewinn allerdings auch mögliche Risiken, wie z.B. die Ablenkung des Fahrers von der Fahraufgabe. In diesem Beitrag werden zunächst die relevanten Begriffe zur Beschreibung von Always online im Fahrzeug beleuchtet und definiert. Darauf aufbauend werden die Herausforderungen, die durch den Einsatz von Apps und Onlinediensten im Fahrzeug entstehen, aufgezeigt. Anschließend werden Modelle der menschlichen Informationsverarbeitung dargestellt, um daraus Gestaltungsempfehlungen für Apps im Fahrzeug abzuleiten. Anschließend wird in einer Fahrsimulatorstudie ein, auf Basis dieser Kriterien entwickelte, interaktive Musik-Streaming-Anwendung evaluiert und die Ergebnisse der Studie dargestellt. Diese Ergebnisse werden genutzt, um die Empfehlungen für die Gestaltung von Apps im Fahrzeug zu erweitern. Der Beitrag schließt mit einer Beurteilung weiterer zu lösender Herausforderungen für die zukünftige Gestaltung der Fahrer-App-Interaktion und liefert somit einen ersten Schritt hin zu einer komfortablen aber sicheren App-Nutzung im Fahrzeug