La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces en las décadas de 1920 y 1930

La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, constituida en 1877, fue la tercera empresa enimportancia durante el periodo de explotación privada de los ferrocarriles en España. Financiadatambién en una parte sustancial por capitales privados franceses, al igual que sus competidorasNorte y MZA, tuvo sin embargo un devenir empresarial bastante conflictivo que llevó a una traumáticaincautación de la explotación por parte del Gobierno del Frente Popular en mayo de 1936.Esta intervención estuvo motivada por la paralización parcial del servicio en varias líneas de lacompañía, como consecuencia de los graves problemas económicos de la empresa que impedíanla adquisición de combustible para la alimentación de las locomotoras, entre otras cuestiones.Andaluces cuenta con importantes estudios sobre su economía y gestión realizados porPedro Tedde (1978 y 1980) y Albert Broder (1981), aunque ambos ponen el límite temporal desus trabajos en los años de la Primera Guerra Mundial. De ahí nuestro interés por el periodomás contradictorio de la compañía, de aparente fulgor en la década de 1920 y de crisis final enlos años treinta.Así, conocemos que a partir de la domiciliación de títulos de 1920, los cambios en la compañíafueron sustanciales y podemos hablar de una compañía nueva de la que se retiraron losinversores franceses y fueron diferentes intereses, especialmente banqueros e industriales catalanes,los que asumieron el control

Y Stephenson dijo no: los capitales británicos en los ferrocarriles españoles

Este artículo tiene como principal objetivo contabilizar la presencia del capital británico en el desarrollo de los ferrocarriles españoles de vía ancha. Aunque es ampliamente conocido el papel abrumador que jugaron los capitales franceses en la expansión ferroviaria en España, algunos intereses británicos no fueron del todo ajenos a dicho proceso. No se limitaron a su aportación habitual de material ferroviario y tras las frustradas tentativas iniciales, cubiertas de ciertos aspectos legendarios como la presencia de Stephenson en España en 1845, los capitales británicos concentraron su interés en el segundo impulso ferroviario español que arranca en 1880 con la puesta en marcha de líneas ferroviarias de vía ancha con una clara vocación minera. A partir de la valiosa documentación de archivos británicos -Public Record Office- y españoles -Archivo Histórico Ferroviario- se reconstruye la estructura del capital de estas empresas, se analiza su evolución y se estudian las figuras de los grandes, medianos y pequeños accionistas en estas sociedades. Finalmente, se hace un balance del desenlace de estos negocios.Railway History; Economic History; Foreign investments

When construction was linear. Analysis of the energy sustainability of social housing in Spain (1939-1989)

[EN] Building circularly means building with future reuse in mind. Since Pearce and Turner (1995) put forward their ideas on the circular economy, this approach has gained prominence in other disciplines, such as architecture. (McDonough y Braungart, 2005). However, until very recent times architecture has been "linear" if we understand this as the opposite of the aim of reuse: the initial purpose was disconnected from the final one. Thus, to have elements of analysis and comparison, in this text we will approach the way of building in Spain in the 20th century. We will focus on the case of railway social housing, which had an abundant production (around 20,000 dwellings) in the period 1939-1989, within the framework of the existing housing legislation at that time in which there was no purpose of reuse, as the context and needs were different. However, these are dwellings that are still in use where the principles of circular architecture are applied, in this case to improve and adapt to regulations regarding energy saving with the intention of making this continuity of use more sustainable.The article is based on the analysis of the thermal envelope carried out based on the projects available, as well as the study and application of the regulations on thermal insulation in the period under study, which specifically did not exist until the 1979 basic standard on thermal conditions (NBE-CT-79). The aim is to simulate, after the study carried out and after the recent update of the basic document on energy saving, (CTE DB-HE 2019) what renovation actions are necessary in these dwellings to ensure compliance with the new and rigorous standards set with the aim of reconciling these dwellings, which are still in use and were built under criteria of minimum cost, with the lowest energy consumption and therefore with greater energy efficiency and environmental sustainability.Martínez-Corral, A.; Cuéllar, D. (2021). When construction was linear. Analysis of the energy sustainability of social housing in Spain (1939-1989). VITRUVIO - International Journal of Architectural Technology and Sustainability. 6(1):38-55. https://doi.org/10.4995/vitruvio-ijats.2021.15383OJS385561Cuéllar, D., Martínez-Corral, A. 2021. Metodología y práctica para un inventario de viviendas ferroviarias de nueva construcción en España (1939-1990). Revista TST, vol. enero, pp. 124-149.Brand, S. 2018. How Buildings Learn: What Happens After They're Built. S.l.: s.n. ISBN 978-0-14-013996-9.de Luxán García de Diego, M., Gómez Muñoz, G., & Román López, E. 2015. Cuentas energéticas no habituales en edificación residencial. Informes de la Construcción, 67(no. Extra-1), pp. m028-m028. https://doi.org/10.3989/ic.14.059Fernández Ans, P. 2019. Coste óptimo y viabilidad económica de la rehabilitación energética de viviendas en España. Revista Hábitat sustentable, 9(2), pp. 64-77. https://doi.org/10.22320/07190700.2019.09.02.06Fernández, P.X., Rubio, C., & Guevara, F.J. 2019. Rehabilitación energética de viviendas en España: confort térmico y efectividad. Anales de Edificación, 5(1), pp. 37-50. https://doi.org/10.20868/ade.2019.3913Kurtz, F., Monzón, M., & López-Mesa, B. 2015. Obsolescencia de la envolvente térmica y acústica de la vivienda social de la postguerra española en áreas urbanas vulnerables. El caso de Zaragoza. Informes de la Construcción, 67(no. Extra-1), pp. m021-m021. https://doi.org/10.3989/ic.14.062Martínez-Corral, A., & Cuéllar, D. 2020. Las soluciones constructivas en la vivienda durante el franquismo: el caso de la vivienda ferroviaria. Informes de la Construcción, 72(558), e341. https://doi.org/10.3989/ic.71047Mcdonough, W., & Braungart, M. 2005. Rediseñando la forma en que hacemos las cosas: cradle to cradle (de la cuna a la cuna). Madrid: McGraw-Hill.Muñoz Rubio, M. 1995. RENFE, 1941-1991: medio siglo de ferrocarril público. Madrid: Ediciones Luna.Pearce, D.W., & Turner, R.K. 1995. Economía de los recursos naturales y del medio ambiente. Madrid: Celeste Ediciones.Pushkar, S., & Verbitsky, O. 2014. LCA of different building lifetime shearing layers for the allocation of green points. Eco-Architecture, vol. 142, pp. 459-469. https://doi.org/10.2495/ARC140391Serna, E.M., & Galadí, J.I.R. 2015. Rehabilitación integral de barriadas con dificultades sociales en Andalucía. La experiencia de San Martín de Porres en Córdoba. Informes de la Construcción, 67(no. Extra-1), pp. m027-m027. https://doi.org/10.3989/ic.14.05

Razones y maravedís: una mirada crítica a los negocios del ferrocarril en España (1844-1943)

Resumen: El negocio de los ferrocarriles en España en la etapa del sistema de concesiones a compañías privadas abarcó un largo periodo que se aproximó al siglo. La primera línea puesta en explotación lo hizo en 1848 y la nacionalización de toda la red de vía ancha se decretó en 1941. El estudio en el largo plazo del desarrollo de esas empresas y su relación con el Estado regulador del sistema tiene tres periodos claves bien diferenciados, aunque muy desiguales en su duración: la concesión, la explotación y el rescate.En cada una de esas etapas se tejieron relaciones de complejo análisis y se presentaron escenarios con evidentes conflictos de intereses entre sus protagonistas, se dieron desembolsos no siempre justificados de los caudales públicos, o se promulgaron normas que no ayudaron a un funcionamiento equilibrado del sistema. El ferrocarril siempre ha estado en el punto de mira, lo que nos obliga a hacer un análisis crítico de su historia.Palabras clave: Historia económica, Ferrocarriles, Empresas, Estado, Financiación Historia contemporánea de España, Historia de Cataluña.Abstract: The business of the railways in Spain in the stage of the system of concessions to private companies covered a long period that approached the century. The first line put into operation was made in 1848 and the nationalization of the entire wide-track network was enacted in 1941. The long-term study of the development of these companies and their relationship with the regulatory state of the system has three key periods differentiated, although very unequal in their duration: the concession, the exploitation and the rescue.In each of these stages, it’s spun relationships with complex analysis and it’s made scenarios with obvious conflicts of interest between their protagonists, outlays not always justified from public flows, or rules were promulgated that did not help a balanced functioning of the system. The railway has always been in the spotlight, which forces us to make a critical analysis of its history.Keywords: Economic History, Railways, Companies, State, Financing

El ferrocarril en España, siglos XIX y XX: una visión en el largo plazo

Este texto realiza un recorrido en el largo plazo sobre la trayectoria del ferrocarril en España, analizando aquellas cuestiones que han constituido la base del debate historiográfico, especialmente las referidas a las relaciones económicas, empresariales y territoriales, sin olvidar el papel que ha jugado el Estado como regulador y actor principal de la política ferroviara. Estructurado por capítulos que siguen una lógica temporal y temática se estudian y sintetizan las siguientes cuestiones. En primer lugar, se analiza el arranque del ferrocarril en España en el que se desgranan los aspectos más relevantes sobre los condicionantes del atraso del ferrocarril en España y los debates sobre el ancho de vía y la radialidad de la red.A continuación, el estudio de los ritmos de construcción de la red ferroviaria en España y a los principales argumentos que relacionan al ferrocarril con la economía, en lo que los especialistas han dado en llamar efectos de arrastre hacía atrás y hacia delante.En el siguiente apartado, se hace un balance de la trayectoria de las principales empresas ferroviarias españolas, grandes y medianas, caracterizadas por la fuerte aportación de capital extranjero y la tendencia a la concentración como modo de optimización de la explotación. Este apartado nos abre camino al epígrafe 5 en el que se analiza un momento clave de historia ferroviaria en nuestro país que se conoció como “problema ferroviario” que llevaría a la progresiva intervención del Estado ante la crisis sin retorno que experimentaban las compañías. El estudio de la etapa pública constituye el eje central del epígrafe 6 en el que se constata el paso del periodo anterior de hegemonía en el sistema de transportes terrestres a una situación de marginalidad que fue especialmente aguda en el caso español. El capítulo 7 abarca todo el periodo democrático donde se consolida el ferrocarril como un servicio público garantizado por el Estado y en el que se produce el cambio de ciclo hasta la coyuntura actual de liberalización del transporte ferroviario emanado de las directivas europeas sobre esta materia que buscan una actuación conjunta en todos los países de la Unión Europea. Unas breves conclusiones ponen epílogo a este trabajo.Railway History; Economic History; Spain; RENFE

The transport of agrarian products by railway in Spain (1941-1959): a trial of management autarkic

La economía española entre 1939 y 1959 estuvo caracterizada por la puesta en marcha de políticas autárquicas que incidieron especialmente en el desarrollo del tejido industrial. En este marco, los ferrocarriles de vía ancha fueron nacionalizados en 1941 e integrados en una nueva compañía, la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE). Una de las ingentes tareas que debería asumir la nueva empresa nacionalizada era la gestión y control de los transportes de productos agrarios estratégicos, como los cereales, la remolacha azucarera, el aceite o la naranja, entre otros. Sin embargo, para ese fin se creó un organismo supervisor, la Delegación del Gobierno para la Ordenación del Transporte (DGOT), que se hizo depender directamente de Franco y tuvo una gestión claramente militarizadaThe Spanish economy between 1939 and 1959 was characterized by the implementation of autarkic policies that affected especially in the development of the industrial network. In this context, the broad gauge railways were nationalized in 1941 and integrated into a new company, the National Network of Spanish Railways (RENFE). One of the daunting tasks that should take the new company was nationalized management and control of strategic transport agricultural products such as cereals, sugar beet, oil or orange, among others. However, for this purpose was created a supervisory authority, the Government Office for the Management of Transportation (DGOT), which became directly dependent Franco and had a clearly militarized management