Vertical Governance between Airlines and Airports - A Transaction Cost Analysis

Dieser Beitrag ist mit Zustimmung des Rechteinhabers aufgrund einer (DFG geförderten) Allianz- bzw. Nationallizenz frei zugänglich.This publication is with permission of the rights owner freely accessible due to an Alliance licence and a national licence (funded by the DFG, German Research Foundation) respectively.With airport privatization and infrastructure expansion projects taking place in the liberalized European air transport market, airport and airline companies are critically reevaluating their vertical governance structures. This paper analyzes the comparative efficiency of vertical governance structures in the airport-airline supply relationship. Using transaction cost economics as the lens of analysis, we develop propositions and present supporting qualitative case studies. Our propositions state that hub airlines and hub airports seek specialized governance structures, while value-based carriers and base airports enter into long-term contracts supported by complementary safeguards. These privately crafted governance modes complement or even replace external regulation

Die Allokation des Verkehrsmengenrisikos bei Betreibermodellen für Straßeninfrastruktur: Theoretische Grundlagen und Anwendung auf das A-Modell

In diesem Beitrag werden auf Basis theoretischer Überlegungen Empfehlungen zur effizienten Allokation des Verkehrsmengenrisikos abgeleitet und auf Betreibermodelle für Bundesfernstraßen nach dem so genannten A-Modell angewandt. Es wird festgestellt, dass grundsätzlich eine Teilung des Verkehrsmengenrisikos zwischen Konzessionär und Nutzern einer Straßeninfrastruktur die optimale Lösung darstellt, was durch Konzessionen mit variabler Laufzeit nach dem Barwertverfahren zu erreichen ist. Da allerdings bei Projekten nach dem A-Modell eine Risikoübernahme durch die Nutzer nicht möglich ist, sollte der Großteil des Verkehrsmengenrisikos vom Staat getragen werden. -- This paper discusses aspects of the efficient allocation of traffic risk on the basis of theoretical considerations; these are applicated to a special concession-model for transport infrastructure projects in Germany, the so called A-Modell. It is shown that in general a division of the traffic risk between the concessionaire and the users of a road infrastructure represents the optimal solution, which can be achieved by concession contracts with a variable term using Least Present Value of Revenue (LPVR) auctions. Since the A-Modell does not allow for traffic risk to be borne by users, the majority of the traffic risk should be borne by the state.Risikoallokation,Verkehrsmengenrisiko,Betreibermodell,Straßeninfrastruktur,Risk allocation,traffic risk,concession,road infrastructure

Konzessionsmodelle für Fernstraßen in Deutschland: eine ökonomische Analyse der Risikoallokation beim F- und A-Modell

This paper analyzes the risk allocation in concession models for German highways, according to the "F-Model" and the "A-Model". We first assess the deficits of traditional construction and management of highways in Germany and present the two concession models. Next, theoretical backgrounds and rules of thumb for risk allocation in concessions for road infrastructure are presented and applied to the F- and A-Model. Both models show significant weaknesses with regard to risk allocation. We propose to award F-Model concessions following the PVR-principle (present value of revenue). The main criticism of the A-Model is that the concessionaire carries the entire traffic risk; also, the A-Model does not seem to be compatible with future privatization plans for German highways. In diesem Beitrag wird die Risikoallokation bei Betreibermodellen für Bundesfernstraßen nach dem F- und A-Modell untersucht. Zunächst werden kurz die Defizite des traditionellen Modells der Herstellung und Bereitstellung von Fernstraßen in Deutschland dargestellt und die Struktur der beiden Konzessionsmodelle bewertet. Dann werden Handlungsempfehlungen zur Risikoallokation bei Konzessionsmodellen für Straßeninfrastruktur abgeleitet und die Risikoallokation beim F- und beim A-Modell analysiert. Bei beiden Modellen weist die Risikoallokation große Schwachstellen auf. Es wird empfohlen, Konzessionen nach dem FModell zukünftig in Anlehnung an das Barwertmodell zu vergeben. Wesentlicher Kritikpunkt an der Risikoallokation beim A-Modell ist die Übertragung des Verkehrsmengenrisikos auch nach der Bauphase an den Konzessionär; es ist unklar, ob das A-Modell kompatibel mit zukünftigen Privatisierungs- bzw. Organisationskonzepten für die Bundesautobahnen ist.Concession models, Germany, highways, infrastructure, regulation, risk allocation

Reform der Erdgaswirtschaft in der EU und in Deutschland: wie viel Regulierung braucht der Wettbewerb?

This article analyses the reform process in the European and the German natural gas sector. Competition in the industry and intra-European trade have been underdeveloped thus far. We argue that the European gas pipelines are a monopolistic bottleneck that require some form of access regulation, e.g. in the form of an Entry-Exit System. We discuss how regulation should be implemented at the European level and, subsequently, in Germany. We conclude that the European Gas Directive 2003/55/EC and the proposal for a new Energy Law in Germany offer a good point of departure for further reforms towards an integrated European market for natural gas.

Potentiale, Wirkungen und ökonomische Bewertung von hochwertigen Verkehrsinformationsdiensten

This paper analyzes the high-end range of traffic information systems for individual motorized traffic and for public transport. High value-added traffic services are characterized by dynamic, personalized information, including suggestions for alternative routing; they are supplied on a commercial basis, mainly by private enterprises. Based on a qualitative forecast of the diffusion of high value-added traffic information systems, we estimate their potential impact on the transport system as a whole, as well as on the environment. The approach also considers the strategies of the key actors (mainly enterprises) at each level of the value-added chain: Primary data collection and treatment, distribution of information services, data transfer, and the reception of information via specialized devices. The study concludes that high value-added traffic information systems will be much more widely diffused in the future, both in public transport and in individual motorized traffic. Traffic information services will also lead to a more efficient use of infrastructure. However, as regards economic policy, there seems to be no need for state intervention to remedy market failure. -- In diesem Beitrag werden hochwertige Verkehrsinformationsdienste für Nutzer des motorisierten Individualverkehrs (MIV) und des ÖPNV untersucht, die aus kommerziellen Interessen bereitgestellt werden und sich durch dynamische, personalisierte und empfehlende Verkehrsinformationen auszeichnen. Aufbauend auf einer qualitativen Prognose über die zukünftige Verbreitung hochwertiger Verkehrsinformationsdienste werden deren Auswirkungen auf das System Verkehr und die Umwelt ermittelt, um dann einen eventuellen wirtschaftspolitischen Handlungsbedarf abzuleiten. Dabei werden auch die Strategien der Schlüsselakteure auf den Märkten in die Überlegungen miteinbezogen. Bei der Analyse werden explizit die einzelnen Stufen der Wertschöpfungskette von Verkehrsinformationsdiensten betrachtet: Verkehrsdatenerhebung und -aufbereitung, Angebot und Vertrieb der Verkehrsinformationsdienste, Datenübertragung per Mobilfunk sowie Informationsausgabe auf Telematik-Endgeräten. Es wird festgestellt, dass zukünftig hochwertige Verkehrsinformationsdienste sowohl im ÖPNV wie auch im MIV eine weite Verbreitung erreichen und tendenziell zu einer effizienteren Nutzung der Infrastruktur beitragen werden. Ein wirtschaftspolitischer Handlungsbedarf im Markt für hochwertige Verkehrsinformationsdienste ergibt sich jedoch weder hieraus noch aus anderen Gründen.Telematics,Traffic Information Services,Market Failure,Market Development,Verkehrstelematik,Verkehrsinformationsdienste,Marktversagen,Marktentwicklung

Precision and accuracy of single-molecule FRET measurements - a multi-laboratory benchmark study

Single-molecule Förster resonance energy transfer (smFRET) is increasingly being used to determine distances, structures, and dynamics of biomolecules in vitro and in vivo. However, generalized protocols and FRET standards to ensure the reproducibility and accuracy of measurements of FRET efficiencies are currently lacking. Here we report the results of a comparative blind study in which 20 labs determined the FRET efficiencies (E) of several dye-labeled DNA duplexes. Using a unified, straightforward method, we obtained FRET efficiencies with s.d. between ±0.02 and ±0.05. We suggest experimental and computational procedures for converting FRET efficiencies into accurate distances, and discuss potential uncertainties in the experiment and the modeling. Our quantitative assessment of the reproducibility of intensity-based smFRET measurements and a unified correction procedure represents an important step toward the validation of distance networks, with the ultimate aim of achieving reliable structural models of biomolecular systems by smFRET-based hybrid methods

EuReCa ONE—27 Nations, ONE Europe, ONE Registry A prospective one month analysis of out-of-hospital cardiac arrest outcomes in 27 countries in Europe

AbstractIntroductionThe aim of the EuReCa ONE study was to determine the incidence, process, and outcome for out of hospital cardiac arrest (OHCA) throughout Europe.MethodsThis was an international, prospective, multi-centre one-month study. Patients who suffered an OHCA during October 2014 who were attended and/or treated by an Emergency Medical Service (EMS) were eligible for inclusion in the study. Data were extracted from national, regional or local registries.ResultsData on 10,682 confirmed OHCAs from 248 regions in 27 countries, covering an estimated population of 174 million. In 7146 (66%) cases, CPR was started by a bystander or by the EMS. The incidence of CPR attempts ranged from 19.0 to 104.0 per 100,000 population per year. 1735 had ROSC on arrival at hospital (25.2%), Overall, 662/6414 (10.3%) in all cases with CPR attempted survived for at least 30 days or to hospital discharge.ConclusionThe results of EuReCa ONE highlight that OHCA is still a major public health problem accounting for a substantial number of deaths in Europe.EuReCa ONE very clearly demonstrates marked differences in the processes for data collection and reported outcomes following OHCA all over Europe. Using these data and analyses, different countries, regions, systems, and concepts can benchmark themselves and may learn from each other to further improve survival following one of our major health care events

The Realization of PPP-Projects for the German Federal Trunk Roads – Economic Fundamentals and an Analysis of the F-Model, the A-Model and the Functional Construction and Maintenance Contract

Nach dem PPP (Public-Private-Partnership)-Ansatz werden privaten Betreibern wertschöpfungsstufenübergreifende Aufgaben übertragen, was im Straßensektor zumindest die Einbeziehung des Baus und der Erhaltung erfordert. PPP-Projekte können außerdem so gestaltet werden, dass Investitionen mit privatem Kapital finanziert und / oder Nutzergebühren erhoben werden. In dieser Arbeit erfolgt eine ökonomische Analyse der Projektrealisierung nach dem PPP-Ansatz im Fernstraßensektor unter Berücksichtigung theoretischer Erkenntnisse und internationaler Erfahrungen. Weiterhin werden die aktuell in Deutschland zur Projektrealisierung angewandten bzw. in der Vorbereitung befindlichen PPP-Modelle (F-Modell, A-Modell und Funktionsbauvertrag) dargestellt und bewertet. Die Analyse der Kosteneffizienz bei PPP-Projekten, für die auf Erkenntnisse der Vertragstheorie (Prinzipal-Agent-Theorie, Theorie unvollständiger Verträge, Transaktionskostentheorie) zurückgegriffen wird, führt zu dem Ergebnis, dass mit dem PPP-Ansatz bei geeigneten Projekten Kosteneinsparungen erzielbar erscheinen. Eine Erhöhung der Kosteneffizienz wird bei PPP-Projekten allerdings nur unter den Voraussetzungen einer effizienten Risikoallokation als möglich angesehen. Ferner sind wettbewerbliche Vergabeverfahren, adäquat ausgearbeitete Vertragsunterlagen, die auf Nachverhandlungssituationen vorbereiten, sowie kompetente und „standhafte“ Institutionen zur Vorbereitung, Vergabe und Projektbegleitung für die erfolgreiche Realisierung von PPP-Projekten erforderlich. Konzessionsmodelle, die den PPP-Ansatz mit der Erhebung von Nutzergebühren verbinden, sind kein Ansatz zur grundsätzlichen Lösung von Finanzierungsproblemen in Fernstraßennetzen und sollten nur in Ausnahmefällen angewandt werden. Die Finanzierungsprobleme im deutschen Fernstraßensektor sollten durch die Einrichtung eines Fonds gelöst werden, dem zweckgebundene Zahlungsbeiträge der Nutzer zufließen und der Kredite zur Investitionsfinanzierung aufnehmen kann. Es böte sich an, in Deutschland die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) zu einem derartigen Fonds weiterzuentwickeln. Die aktuellen PPP-Modelle in Deutschland (A-Modell, F-Modell, Funktionsbauvertrag) weisen in ihrer Ausgestaltung Defizite auf und sollten weiterentwickelt werden, um mit Hilfe des PPP-Ansatzes eine Steigerung der Kosteneffizienz im Fernstraßensektor erzielen zu können. Der Anwendungsbereich des F-Modells, das ein Konzessionsmodell ist, sollte im Fernstraßennetz auf Einzelfälle beschränkt bleiben.According to the PPP (Public-Private-Partnership)-approach the public sector buys a service from a private firm (the private operator) through a long term contract, and more than one element of the value-added chain is passed to the private sector. For the road sector this implies that at least the construction and the maintenance have to be incorporated in a PPP. PPPs can be designed in a way that investments are financed by private capital and / or that user charges are raised. This dissertation analyses, the efficiency impacts of PPP-projects in the highway sector. Furthermore, the PPP-models currently applied or in preparation in Germany are described and evaluated (F-Model, A-Model and Functional Construction and Maintenance Contract (“Funktionsbauvertrag”)). The analysis is based on economic theory and empirical evidence. The economic analysis takes into account contract theoretical models and concludes that the PPP-approach should primarily be considered as an alternative procurement strategy, which can be suitable for certain projects to reduce costs. However, in order to achieve this cost reductions risks should be allocated in an efficient way between the involved parties and tendering procedures should be competitive. Apart from that, well-elaborated contracts as well as credible and stable public institutions in charge of preparing, tendering and monitoring the projects are necessary to ensure the success of PPPs. It is also found that concession models which combine the PPP-approach with a remuneration of the concessionaire based on user payments, are not an appropriate instrument to solve financial problems in the highway network and should only be considered in exceptional cases. The lack of funding in the German federal trunk road sector should rather be addressed by the implementation of a road fund. This road fund should receive earmarked user charges which should be allowed to take out loans for investments for capacity extensions. In Germany it is conceivable to develop the Transport Infrastructure Financing Company (“Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft” (VIFG)) into such a fund. A further result is that the current PPP-models in Germany (A-Model, F-Model, Functional Construction and Maintenance Contract) feature some deficits in their design and need enhancements to achieve increased cost efficiency in the federal trunk road sector. The realization of projects according to the F-model, a concession model, should only be considered in exceptional cases

Vertical Governance between Airlines and Airports - A Transaction Cost Analysis

With airport privatization and infrastructure expansion projects taking place in the liberalized European air transport market, airport and airline companies are critically reevaluating their vertical governance structures. This paper analyzes the comparative efficiency of vertical governance structures in the airport-airline supply relationship. Using transaction cost economics as the lens of analysis, we develop propositions and present supporting qualitative case studies. Our propositions state that hub airlines and hub airports seek specialized governance structures, while value-based carriers and base airports enter into long-term contracts supported by complementary safeguards. These privately crafted governance modes complement or even replace external regulation.