Seasonal variation of size-resolved aerosol fluxes in a Peri-urban deciduous broadleaved forest

Eddy covariance measurements of aerosol fluxes were performed above an oak-hornbeam forest in the Po Plain (Northern Italy), from February to May and from September to December 2019. Measurements aimed at assessing the influence of forest phenology and leaf presence/absence on the seasonal evolution of size-segregated aerosol fluxes. The size-resolved aerosol concentration in the range 0.006-10 μm was sampled with a 14-stage impactor (ELPI+, Dekati, FI), and the filters exposed in May were subjected to chemical analysis. Over the whole sampling period, the forest removed from the atmosphere an average of 3.12 mg of aerosol m−2 d−1. The direction and the intensity of the aerosol fluxes were not constant through the year, as a strong seasonal and size-dependent variability emerged. In particular, leaf-presence drove a net deposition of the accumulation mode aerosol (100 nm< particle diameter Dp<1000 nm) and an emission of the Aitken (10 nm< Dp<100 nm) and coarse mode (Dp>1000 nm) aerosols. On the contrary, in absence of leaves all the sub-micrometer aerosol size-classes showed net daily upward fluxes, while coarse mode aerosol fluxes were prevalently downward. Monthly averages of deposition velocities of Aitken and accumulation mode aerosols correlated with the Leaf Area Index (LAI) seasonal trend, thus indicating an important role of the amount of the leaf surface area on the deposition and emission of these size-classes. Furthermore, an influence of the stomatic activity was suggested for the Aitken mode aerosol, since its deposition velocity followed the same diel course of the stomatal conductance to water. The analysis of the influence of meteorological parameters on aerosol deposition velocities highlighted that dynamic and convective turbulence (described by friction velocity, u* and Deardorff velocity, w*) enhanced the vertical aerosol exchanges, both upward and downward, while the approaching of condensing conditions reduced the flux intensities

Menarche age association with anthropometric measures in school

Objetivo: O presente estudo teve o objetivo de verificar a idade da menarca e associa-la a dados antropométricos de escolares. Materiais e método: Estudo transversal no qual participaram 44 escolares de nove a 14 anos pertencentes a uma escola privada no município de Maringá, Paraná, Brasil. Foi utilizado um questionário contendo dados como idade e o “status quo”, identificação da data da menarca e avaliação do peso, estatura e índice de massa corporal (IMC). Os dados foram analisados por meio dos testes Shapiro-Wilk, t de student independente, e Exato de Fisher (p<0,05). Resultados: As 27 escolares que já tinham sofrido a menarca apresentaram a média de idade de 11,07±1,14. As demais (n = 17) ainda não haviam apresentado o primeiro ciclo menstrual. O valor do IMC destas 27 participantes foi estaticamente superior às demais (p=0,00428). Conclusão: As meninas apresentaram a menarca por volta dos 13 anos e a partir do momento que ocorre a menarca existe uma tendência de o IMC sofrer um aumento.Objective: The present study aimed to verify the age of menarche and to associate it with anthropometric data of schoolchildren. Materials and method: Cross-sectional study in which 44 students from nine to 14 years old belonging to a private school in the city of Maringá, Paraná, Brazil participated. A questionnaire was used containing data such as age and the “status quo”, identification of the date of menarche and assessment of weight, height, and body mass index (BMI). Data were analyzed using the Shapiro-Wilk, independent student t, and Fisher’s exact tests (p <0.05). Results: The 27 students who had already suffered menarche had a mean age of 11.07 ± 1.14. The others (n = 17) had not yet had their first menstrual cycle. The BMI value of these 27 participants was statically higher than the others (p = 0.00428). Conclusion: Girls presented menarche at around 13 years of age and from the moment menarche occurs there is a tendency for BMI to increase

Increased levels of circulating endothelial cells in chronic periaortitis as a marker of active disease

BACKGROUND: The pathogenesis of chronic periaortitis (CP) has not been clarified. The histologic features and the association with autoimmune diseases suggest an immune-mediated disorder with marked inflammatory vascular and perivascular lesions. To clarify the role of vascular damage we looked for the presence and the surface phenotype of circulating endothelial cells (CECs) in the peripheral blood of patients with chronic periaortitis. METHODS: Eleven patients with CP were evaluated for the presence of CECs; 9 patients had active and 2 inactive disease. Three patients with active disease were also evaluated 3 months after therapy. Ten atherosclerotic patients, 10 patients with renal insufficiency of variable degree and etiology, and 40 healthy subjects were evaluated as controls. Five-parameter, 3-color flow cytometry was performed with a FACScan. CECs were defined as CD45 negative, CD31, P1H12, and CD36 positive, and activated CECs as CD45 negative and P1H12, CD62 positive. RESULTS: The median number of CECs in patients with CP (10(6) cells/mL) was significantly higher than in healthy controls (16 cells/mL, P= 0.0004) and atherosclerotic patients (25 cells/mL, P= 0.0005) Two patients with inactive disease had a CEC count comparable to that of normal subjects. In 2 of the 3 patients reevaluated, 3 months after therapy CEC numbers normalized. Almost all CECs were microvascular in origin and showed an activated phenotype. CONCLUSION: The presence of a high number of CECs in the active phase of chronic periaortitis and their normalization during inactive disease suggest that endothelial damage may play a role in the pathogenesis of the disease

Obtención de un patrón experimental en túnel de viento

El objetivo del proyecto es la obtención de un patrón experimental que permita evaluar la validez de metodologías de simulación aerodinámica de coches. Gracias al apoyo brindado por el fabricante de coches de competición SEAT Sport y la Universidad Imperial College de Londres, se han realizado ensayos en túnel de viento de un modelo a escala, del que se dispone de un equivalente idéntico virtual (en CAD). De esos ensayos en túnel de viento, se ha obtenido una serie de resultados relativos a las magnitudes básicas del flujo, como la presión estática en la superficie de la carrocería, o la presión dinámica en la estela. Esos resultados constituyen el patrón experimental, que describe el flujo de manera precisa, poniendo de relieve los fenómenos que más afectan al comportamiento aerodinámico del vehículo, como son desprendimientos, vórtices, etc... De manera análoga, esas magnitudes pueden obtenerse fácilmente de la simulación del equivalente virtual del modelo, obteniéndose así una comparación entre ambos resultados (virtual y experimental), rica, a la vez que útil e intuitiva. Se han dedicado importantes esfuerzos en este proyecto a definir un procedimiento que permita tratar los resultados experimentales y virtuales para hacerlos gráficamente comparables y cotejables. La aplicación de los resultados obtenidos no queda limitada a un determinado tipo de coche, ni a una particular metodología de simulación. No se pretende, en este proyecto, estudiar el comportamiento aerodinámico de un coche en concreto. Sino que cualquier usuario de simulaciones aerodinámicas de coches, puede beneficiarse de los resultados de este proyecto. Para ello, puede aplicar sus metodologías de simulación (a validar) a la geometría CAD del coche analizado en este proyecto, y luego comparar los resultados obtenidos con el patrón experimental que se ha obtenido, y analizar así los puntos fuertes y débiles de su metodología, evaluando si su metodología representa correctamente el flujo. Cabe mencionar finalmente que en esta memoria se muestran algunos ejemplos de los resultados obtenidos, para ilustrar su uso potencial. No se pretende mostrarlos de manera exhaustiva. Dependiendo de la aplicación, serán más útiles unos u otros resultados. Además, como se explica en detalle más adelante, las geometrías CAD son propietarias de la empresa SEAT Sport, con lo que cualquier mención a las coordenadas de puntos de la carrocería debe omitirse. No se incluyen por tanto en este proyecto los anexos con los resultados numéricos detallados, que carecerían de sentido sin las coordenadas. De la misma manera, cualquier uso futuro de la geometría CAD requiere de la autorización de SEAT Sport

Obtención de un patrón experimental en túnel de viento

El objetivo del proyecto es la obtención de un patrón experimental que permita evaluar la validez de metodologías de simulación aerodinámica de coches. Gracias al apoyo brindado por el fabricante de coches de competición SEAT Sport y la Universidad Imperial College de Londres, se han realizado ensayos en túnel de viento de un modelo a escala, del que se dispone de un equivalente idéntico virtual (en CAD). De esos ensayos en túnel de viento, se ha obtenido una serie de resultados relativos a las magnitudes básicas del flujo, como la presión estática en la superficie de la carrocería, o la presión dinámica en la estela. Esos resultados constituyen el patrón experimental, que describe el flujo de manera precisa, poniendo de relieve los fenómenos que más afectan al comportamiento aerodinámico del vehículo, como son desprendimientos, vórtices, etc... De manera análoga, esas magnitudes pueden obtenerse fácilmente de la simulación del equivalente virtual del modelo, obteniéndose así una comparación entre ambos resultados (virtual y experimental), rica, a la vez que útil e intuitiva. Se han dedicado importantes esfuerzos en este proyecto a definir un procedimiento que permita tratar los resultados experimentales y virtuales para hacerlos gráficamente comparables y cotejables. La aplicación de los resultados obtenidos no queda limitada a un determinado tipo de coche, ni a una particular metodología de simulación. No se pretende, en este proyecto, estudiar el comportamiento aerodinámico de un coche en concreto. Sino que cualquier usuario de simulaciones aerodinámicas de coches, puede beneficiarse de los resultados de este proyecto. Para ello, puede aplicar sus metodologías de simulación (a validar) a la geometría CAD del coche analizado en este proyecto, y luego comparar los resultados obtenidos con el patrón experimental que se ha obtenido, y analizar así los puntos fuertes y débiles de su metodología, evaluando si su metodología representa correctamente el flujo. Cabe mencionar finalmente que en esta memoria se muestran algunos ejemplos de los resultados obtenidos, para ilustrar su uso potencial. No se pretende mostrarlos de manera exhaustiva. Dependiendo de la aplicación, serán más útiles unos u otros resultados. Además, como se explica en detalle más adelante, las geometrías CAD son propietarias de la empresa SEAT Sport, con lo que cualquier mención a las coordenadas de puntos de la carrocería debe omitirse. No se incluyen por tanto en este proyecto los anexos con los resultados numéricos detallados, que carecerían de sentido sin las coordenadas. De la misma manera, cualquier uso futuro de la geometría CAD requiere de la autorización de SEAT Sport

Obtención de un patrón experimental en túnel de viento

El objetivo del proyecto es la obtención de un patrón experimental que permita evaluar la validez de metodologías de simulación aerodinámica de coches. Gracias al apoyo brindado por el fabricante de coches de competición SEAT Sport y la Universidad Imperial College de Londres, se han realizado ensayos en túnel de viento de un modelo a escala, del que se dispone de un equivalente idéntico virtual (en CAD). De esos ensayos en túnel de viento, se ha obtenido una serie de resultados relativos a las magnitudes básicas del flujo, como la presión estática en la superficie de la carrocería, o la presión dinámica en la estela. Esos resultados constituyen el patrón experimental, que describe el flujo de manera precisa, poniendo de relieve los fenómenos que más afectan al comportamiento aerodinámico del vehículo, como son desprendimientos, vórtices, etc... De manera análoga, esas magnitudes pueden obtenerse fácilmente de la simulación del equivalente virtual del modelo, obteniéndose así una comparación entre ambos resultados (virtual y experimental), rica, a la vez que útil e intuitiva. Se han dedicado importantes esfuerzos en este proyecto a definir un procedimiento que permita tratar los resultados experimentales y virtuales para hacerlos gráficamente comparables y cotejables. La aplicación de los resultados obtenidos no queda limitada a un determinado tipo de coche, ni a una particular metodología de simulación. No se pretende, en este proyecto, estudiar el comportamiento aerodinámico de un coche en concreto. Sino que cualquier usuario de simulaciones aerodinámicas de coches, puede beneficiarse de los resultados de este proyecto. Para ello, puede aplicar sus metodologías de simulación (a validar) a la geometría CAD del coche analizado en este proyecto, y luego comparar los resultados obtenidos con el patrón experimental que se ha obtenido, y analizar así los puntos fuertes y débiles de su metodología, evaluando si su metodología representa correctamente el flujo. Cabe mencionar finalmente que en esta memoria se muestran algunos ejemplos de los resultados obtenidos, para ilustrar su uso potencial. No se pretende mostrarlos de manera exhaustiva. Dependiendo de la aplicación, serán más útiles unos u otros resultados. Además, como se explica en detalle más adelante, las geometrías CAD son propietarias de la empresa SEAT Sport, con lo que cualquier mención a las coordenadas de puntos de la carrocería debe omitirse. No se incluyen por tanto en este proyecto los anexos con los resultados numéricos detallados, que carecerían de sentido sin las coordenadas. De la misma manera, cualquier uso futuro de la geometría CAD requiere de la autorización de SEAT Sport